楊仁壽
定期傭船契約的外部關係，可分為海上企業活動與海上航行活動2方面。貨物損害、載貨證券、貨物留置權及海事優先權屬於前者；碰撞責任、船舶所有人責任限制、海難救助、共同海損及人身損害等屬於後者。
此種分類，正與定期傭船契約的意義相當。亦即所謂定期傭船契約，是指船舶所有人與定期傭船人約定，船舶所有人將已艤裝之船舶，於配置船員後，在一定期間，供定期傭船人利用，並由其承諾支付傭船費給船舶所有人之契約而生效力。換言之，依據定期傭船契約之約定，船舶所有人將「已艤裝之船舶」及其「配置的船員」，在一定的期間內，供定期傭船人「利用」，以便其從事海上企業活動（營運），而定期傭船人承諾（約定）支付傭船費。其因為諾成契約不必俟提供船舶定期傭船契約即成立有效。之後，海上航行原則上由船舶所有人所僱用之船長及海員，依定期傭船契約的內容，聽從定期傭船人的指示，從事運航，以達定期傭船人利用船舶營運之目的。
以此而言，定期傭船人與船舶所有人間之責任關係，可以說關於營運部分所生之責任，由定期傭船人負責，關於運航部分所生之責任，則由船舶所有人負責。至於費用負擔部分，則分為固定費用與航海費用。前者諸如船員之薪給、食物、船員僱傭與終止費用、船舶保險費、修繕維持費等，由船舶所有人負擔。後者諸如燃料、淡水、貨物之裝卸費、港埠費、運河費、其他水道費及引水費時，則由定期傭船人負擔（註1）。
就貨物損害而言，定期傭船之船舶所裝載的貨物，因裝卸、堆存貨物不注意，或船舶欠缺適航能力，所致貨物之毀損滅失，究應由船舶所有人或定期傭船人何者負貨物損害之責任？可以說是定期傭船契約外部關係中，最為重要的問題。
可是，對並非定期傭船契約當事人之貨物所有人而言，在實際上，應以何人為訴訟對象，請求損害賠償，未必那麼容易就能決定。何以言之，海牙威士比規則（含海牙規則，以下同），在規範運送人責任時，究竟何人始為運送人，不僅不明確，而且從載貨證券上的簽名來看，又常於簽名之下，出現「代理船長或船舶所有人簽發」（for the master or owner）、「由船長簽發」（by the master），或「以代理人簽發」（as agent for and on behalf of）等字樣（註2）。因此不能判明何人為運送人，所在多有。如再加上於載貨證券中，插入轉責條款（demise clause）或運送人本人條款（idemity of carrier clause），其效力如何，就更令人撲朔迷離了。
類如以上情形，就有關貨物損害，應以何人為訴求對象，與之相關聯的問題，為數不少，究應如何處理，後將述及，於此對於貨物損害，究應由船舶所有人，抑或定期傭船人，負最後的責任，先加以檢討。
此一問題，誠如Bauer教授所言（註3），在結果上究竟應由船舶所有人或定期傭船人何者負擔履行運送物處理義務，來作判斷。依Baltime Form第4條第1段規定：「傭船人……並安排裝載、平艙、堆存貨物（包括提供貨物之襯墊及防移版，但得減除已經在船者）、卸載、稱重、計較、貨物之交付、艙口之檢定……（the Charterer……also to arrange and pay loading, trimming, stowing (including dunnage and shifting boards, excepting any already on board), unloading, weighing, tallying and delivery of cargoes, survey on hatched……）。」以及NYPE Form第8條規定：「……及傭船人以自己之費用，在船長的監督下，實施裝載、堆存及平艙（……and Charterers are to load, stow, and trim the cargo at their expense under the supervision of the Captain）。」乍看起來，貨物之裝載、堆存以及卸載等，當事人已預先合意，由定期傭船人以自己之費用及責任行之，殆已灼然至明。
但Pritchett教授則認為根據以上定型化的定期傭船契約格式條款的規定，作以上解釋，似乎過於速斷。他認為就上述規定之解釋可能分有3種立場（註4），即①依該等條款之規定，定期傭船人就有關貨物之處理費用，不僅應負擔，而且由此所生之一切貨物損害及人身損害，亦應由定期傭船人負責。②依該等條款之規定，固然已將負擔費用之義務，業已移轉到定期傭船人或裝卸業者，但對於貨物損害及人身損害等部分，原本應由船舶所有人負責，仍無任何影響。③依該等條款規定，定期傭船人對於因裝卸業者之過失所生之損害，固難辭其咎，但如因船長及海員之過失所生之損害，應由船舶所有人負責，仍不受絲毫影響。
但如果依照英、美等國的判例，多數認為依該等條款之規定，不僅僅是費用負擔的問題，就是原本應由船舶所有人負擔之貨物的裝載、堆存及卸載等有關責任，也一併移轉到定期傭船人了（註5）。
以此觀之，在定期傭船契約，就有關貨物的處理，從貨物之裝載至卸載的責任，原則上均由定期傭船人負擔，大致已無疑問。但仍有例外，亦即貨物之毀損滅失，係由船舶欠缺適航能力（unseaworthiness）所致的情形，在英美法下，船舶所有人就船舶適航能力所負的擔保義務，依Baltime Form第4條以及NYPE Form第8條之規定，並不能轉嫁到定期傭船人身上。關於這一點，因船長已作為船舶所有人之代理人而履行其義務（註6），船舶所有人員無從推諉。
理論上雖然是如此，但在實際上要判斷貨物的損害，究竟是出於貨物的裝載、堆存或卸載等之不注意或疏忽所致，或是因船舶欠缺適航能力而生，要作明確的判斷，有時也會覺得困難。例如在Nichimen Company v. M. V. The Farland一案（註7），該案可以說是對貨物的裝載與堆存，關於船舶所有人與定期傭船人的種種義務，具有指導性的判例。在該案中，貨物所有人因託運之鋼材貨物（cargo of steel）發生損害，請求船舶所有人A/S Vigra與定期傭船人Seaboard Shipping賠償其所受之損害，法院首先僅輕描淡寫的判斷：「貨物所有人有回復損害之權利（the cargo interests were entitled to recover），至於對該項損失，究竟應由船舶所有人Vigra或定期傭船人何者負責最後的責任，則未提及，留在判決理由中說明。」
該院在判決理由指出：「如果沒有特別的約定及情事時，裝載、堆存及卸貨的義務──包括由於未妥適履行這些義務的結果──加諸於船舶及其所有人（absent any special provision or circumstance, the duty to load, stow and discharge cargo － and the consequences for failing to do so properly － fall upon the ship and her owners）（註8）。」認此乃長久以來所承認原則。
其次該院又依NYPE Form第8條的規定：「傭船人以自己的費用，在船長的監督下，實施裝載、堆存及平艙（and Charterers are to load, stow, and trim the cargo at there expense under the supervision of the Captain）。」說明如次：「堆存的安全，以關於貨物之損害為限，在一般上，是傭船人本來的責任（the safety of the stowage, insofar as cargo damage is concerned, generally is the primary responsibility of the charterer）。」
但該院也承認：「縱令船長未參與裝載與堆存，船舶所有人對於貨物的損害，也有可能負責的情形。那就是船舶所有人就貨物的損害，未盡相當的注意，維持船舶的適航能力，或在航海時，對船舶沒有保持『充分的運航狀態』而發生時，船舶所有人即有責任（however, that there are instances in which an owner may be liable for cargo damage, even where the master was not involved in the loading or stowage, thus, if cargo damage, was caused by the owner’s failure to excise due diligence to make the vessel seaworthy or maintain her in a “thoroughly efficient state” during the voyage, the owner would be liable）。」等語，業已將定期傭船人與船舶所有人就貨損的責任劃分得一清二楚，亦即貨物的處理，由定期傭船人負責，而航海上的事項則由船舶所有人負責。
【註】
- 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第100～101頁。
- 同前註，第403頁。
- Glenn Bauer, Responsibilities of Owner and Charter to Third Parties － Consequences under Time and Voyage Charters, 49 Tul. L. Rev. p. 1005 (1975)。
- Pritchett, the New York Produce Exchange Charterparty: The Clause Paramount and Responsibility for Cargo Operations and Seaworthiness, 14 J. Mar. L. & Comm. 69 at 72 (1983)。
- Nichimen Company v. M.V. Farland 462 F 2d 319 (2d Cir 1972) A.M.C. 1573; Nissho-Iwai Co. Ltd. v. M/T Stolt Lion. 617 F. 2d 907 (2d Cir 1980) 1980 A.M.C. 867。
- Glenn Bauer, op. cit. p. 1005。
- 462 F. 2d 319 (2d Cir. 1972)。
- 462 F. 2d 330。
- 462 F. 2d 332。
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