林大源
隨著國際碼頭工人協會（ILA）退出11月關於港口自動化和半自動化關鍵問題的談判，加上新任美國總統表態支持工會，航運業前景看起來並不樂觀。罷工將導致大量船舶滯留在美國港口外，可能會使馬士基和赫伯羅德於明年2月初啟動的新貨櫃航線聯盟「Gemini Cooperation」進一步複雜化。託運人應該預料到新聯盟的建立會帶來一些干擾，但除非有任何例外，最終都希望新的服務網路能夠提供承運商所承諾改進的服務水準。美國新政府預計將提高關稅，加上美國東岸港口可能再次面臨罷工問題以及聯盟重組都預示著航運業2025年將迎來動盪的開局。
本期特別報導——李珍伶〈御風啟航 台灣航運新星的養成之路〉，主要探討台灣航運人才培育現況與未來展望。教育部自108年展開新造實習船計畫，歷經多年，新建海事教育實習船「御風」於112年10月17日完成下水儀式，文中介紹高雄科技大學如何透過新造實習船「御風」及產學合作，提升學生航海及輪機專業技能與就業意願，並克服少子化及國際競爭等挑戰。另外核心議題有：完善的航運人才培育體系，包含學校課程、證照取得、實習機會及產學合作；提升學生就業意願，透過高薪、良好工作環境及清晰的職涯規劃來吸引學生投入航運業；以及因應產業變遷，例如國際環保法規、航海技術更新及少子化衝擊等。特別報導內容最終目的在於呈現台灣航運人才培育的現狀、面臨的困境及未來努力方向，期許培養更多優秀的台灣航運人才，並在國際舞台上展露頭角。
王思琪與徐劍華〈川普2.0！關稅戰前先要排除罷工地雷〉，2024年10月3日，代表碼頭工人的國際碼頭工人協會與美國東岸和墨西哥灣沿岸港口的雇主組織美國海事聯盟（USMX）達成了一項臨時協議，為國際碼頭工人加薪61.5%。他們將目前的合約延長至2025年1月15日，得以進一步協商港口自動化問題，而11月12日，國際碼頭工人協會退出了有關「半自動化設備」的談判，因此「罷工」這枚定時炸彈，位於美國東岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人可能會在1月16日，也就是川普重返白宮的5天前再次引爆。由於川普在他過去的總統任期內沒有出現過類似的情況，所以美國的貨主們不知道他會怎麼面對及處理這次危機。如果依照典型共和黨政府的方式，總統將援引《塔夫脫－哈特利法案》（Taft-Hartley Act），結束罷工，並強制實行80天的冷靜期，但川普遠非典型，他是最不喜歡按常理出牌的，所有這些都讓美國進出口商對美國東岸和墨西哥灣沿岸港口將發生什麼深感不確定。除此之外，川普的第二個總統任期可能會改變全球航運業的格局，在確認當選總統後，川普隨即表示將在就任總統的第一天對加拿大、中國和墨西哥加徵關稅，然而在最初的需求激增之後，更高的關稅可能會抑制貨櫃運量。航運市場一直在討論在加徵關稅之前進口量可能激增的問題，但這種情況會在多大程度上發生還有待觀察。在負面影響方面，今年的貿易成長是GDP成長的2倍，但由於保護主義措施和潛在的關稅限制了貿易成長，未來這一比例可能會恢復到較低水準。
呂周與徐劍華〈歐美對影子船隊的制裁為何收效甚微？〉，根據Vortexa公司的分析，美國直接針對油輪的制裁措施對俄羅斯市場的影響明顯大於英國或歐盟的指定措施，但事實證明，沒有任何一種制度能夠有效阻止日益增長的全球受制裁石油貿易。美國、歐盟和英國制裁所針對的油輪的船隻移動資料分析顯示，2024年迄今為止，82%被美國指認的油輪在制裁實施一個月後停止了交易。相比之下，近半數被英國政府列為制裁對象的油輪和3分之1被歐盟列為制裁對象的油輪仍在繼續交易，顯然沒有受到制裁的影響。雖然歐盟和英國針對俄羅斯北極地區液化天然氣貿易的最新制裁措施的效果並未納入Vortexa的分析中，但初步證據表明，近期的制裁措施迄今未能阻止運輸。印度和中國的石油貿易商、煉油商和港務局正在表明他們無視西方的制裁措施。「影子船隊」或指定油輪運輸的俄羅斯石油量創下新高。在9月停靠俄羅斯的裝載原油、燃料油和成品油的油輪中，約有141艘船被界定為所謂影子船隊的一部分，該船隊共有670艘船，運輸被制裁的俄羅斯、委內瑞拉和伊朗石油，占被追蹤油輪的55%。根據《勞合船舶日報》對Vortexa和勞合商情社的分析，這是自2022年年中開始進行月度追蹤以來的最高比例（按載重噸計算），超過了2024年5月的54%和8月的53%。制裁削弱了安全標準，使數以百計的船舶在主流標準和機構之外營運，而幾十年來，這些標準和機構共同改善了安全狀況，逐年減少了人員傷亡。制裁為航運業設置了一系列昂貴而複雜的障礙。
楊仁壽〈「在船長的監督下」的意義〉，NYPE Form第8條雖然規定：「傭船人以自己的費用，在船長的監督下，實施裝載、堆存及平艙。」如果貨物發生毀損滅失時，「在船長的監督下」，作何解釋，就成為關鍵之所在了。美國最高法院The Nidarholm一案為例，在該案件中，定期傭船契約中含有NYPE Form第8條之規定，在甲板上裝載木材貨物，於裝載後立即導致該輪呈現5度傾斜，以致支撐甲板貨物之剝皮原本柵欄倒塌，大量的木材滑落舷外，掉到海中滅失。經法院調查結果，認為船舶所有人與定期傭船人均有過失，應均等負擔損害賠償責任。亦即從船舶所有人方面言，妥當地保持船舶的安定性與平艙，以維持船舶的適航能力，是屬於船舶所有人責任的一部分。以此之故，導致裝載甲板上的貨物倒榻的原因，固然可以歸責於船舶所有人之過失。但原木柵欄之所以倒榻是由木材堆存，呈現5度傾斜。無從支撐貨物的壓力，也是原因之一，所以定期傭船人亦有過失。以此而言，NYPE Form第8條之規定，含有二義，一即定期傭船人負責實施貨物的裝載、堆存及平艙，固然應小心注意；二則在船長監督下，實施上述的行為，船長亦不能袖手旁觀，視而不見。最難以解釋的問題，毋寧是「在船長的監督下」一詞的含義了。不過，在理論上，不管在定期傭船契約中，有無此一詞句，從船舶的安全性的觀點來說，船長固然有指揮監督貨物裝卸作業的權利，同時亦有義務注意貨物裝卸作業，是否能維持船舶的安定性。楊仁壽大法官認為所謂「在船長的監督下」一詞的意義，並不是將有關貨物裝載或堆存的責任，都可以轉嫁到船長身上，只有在傭船人就該貨物堆存不良，是依船長的命令所致，定期傭船人如能舉證證明若依其原本的計畫堆存貨物，就不致發生損害時，傭船人才能免除其責任。
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