林大源
馬士基與赫伯羅德的雙子合作（Gemini Cooperation）從2024年12月3日起開放所有航線的訂艙服務，比2025年2月1日的聯盟合作正式啟動提前2個月。赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示服務網路已經完全整合，目前他們的關注重點是確保所有船隻在60天內處於正確位置，希望把干擾降到最低。雙子合作將部署59條航線，包括29條幹線和30條穿梭航線。船隊將由約340艘船隻組成，其中許多船隻已準備好採用更清潔的燃料，總運力接近370萬TEU。該網路將為亞得里亞海和華北地區提供更好的服務產品，這將使雙子合作的業務得到成長。
呂周與徐劍華〈貨櫃航運業界在紅海危機中的受益者和受害者〉，紅海危機將在多長時間內持續吸收貨櫃航運的運力過剩，這是一個有爭議的問題。不過航運界人士皆認為，這場危機的持續時間會比預期的更為長久。根據估計2024年船舶需求的成長速度將是貨運量成長速度的3倍，由於貨運量下降，BIMCO預計2025年貨櫃船需求也將有所減弱，然而根據紅海危機的持續時間，其前景也會有所不同。定期航運公司的航線和網路不可能在一夕之間改變，這與油輪和散裝貨運船的航線不同，需要設計新航線並將其落實到位，因此當紅海危機消失後，情況要恢復正常肯定需要更長的時間。中聯航運（CULines），目前正在紅海掀起波瀾，由於多數的競爭對手繞開了這條動盪的航線，使得這家公司規模迅速擴大，在退出亞歐和跨太平洋貿易航線之後，其紅海航線業務已從一艘船增加到至少14艘船，並進一步擴張。中聯航運在紅海的成功，凸顯了中國船舶因地緣政治而在該地區占據的優勢，這也反映了航運市場的廣泛演變，隨時準備在不確定性擾亂更成熟的競爭對手時占據優勢。另一方面，雙子合作（Gemini Cooperation）、卓越聯盟（Premier Alliance）和地中海航運（MSC）都為客戶提供了不同的網路選擇，以應對可能返回的紅海航線。根據2025年航運公司應急計畫，定期航運公司提供的東西貿易雙航線方案顯示，受持續繞航好望角的影響，吉達和阿布都拉國王港是繞道好望角航線持續繞航損失最大的港口。不過，未來可能還會有更多的網路變化，值得客戶深思，包括達飛輪船、中遠集團和長榮集團在內的海洋聯盟仍未宣布明年在紅海繞航情況下的修訂船期表，這可能會促使港口進一步合理化。
王思琪與蘇麒雲〈美國圍獵俄羅斯北極項目 影子船隊成過街老鼠〉，隨著西方國家持續加大對俄羅斯的制裁力度，以及伊朗成功迴避針對其財政收入的懲罰性制裁，使該國原油出口量於2024年達多年新高，全球影子船隊規模也隨之擴大。Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）預估，全球約23％的油輪船隊涉入受制裁貿易，包括遭美國外國資產控制辦公室（OFAC）或聯合反伊朗核組織（UANI）列入黑名單的船隊，以及涉嫌運輸受制裁貨物的影子船隊。他指出，老舊油輪持續湧入影子船隊，使其規模不斷擴張，而國際海事組織（IMO）的環境與安全法規難以有效遏止此趨勢。然而，影子船隊從合規船隊吸收船隻的行為意味著，若非常規貿易未持續成長，影子船隊終將面臨供過於求，利潤縮減，並最終導致船舶報廢。儘管歐美國家對俄羅斯實施制裁，中國仍與俄方維持友好關係。雙方為強化北極航運夥伴關係，成立一個小組委員會，為俄羅斯在西方制裁下極為重視的北極航線提供安全、技術、服務及生態保護方面的指導。強化北極合作已納入中俄2國總理最新簽署的聯合聲明中，涵蓋航線開發、航運安全及北極級船舶建造等領域。該小組委員會將推動北極航線在全球航運市場的發展，並促進彼此企業間的合作。
楊仁壽〈英美法上之對外訴訟〉，定期傭船契約之外部關係，亦即契約當事人與對外第三人間之責任關係。定期傭船契約原本是船舶所有人與定期傭船人之間，有關船舶及船員之服務，供作利用的標的，而締結之契約，旨在規範契約當事人間內部的法律關係，但隨著定期傭船人依其所傭船舶，以船舶來運送貨物為中心，從事海上企業活動，遂發生在契約以外與第三人間在各種方面，發生法律上責任關係的問題。就英美法而言，有關定期傭船契約的外部關係，在處理上，未必與內部關係的問題，作嚴密的分析、處理。亦即於處理外部關係的問題時，每每與船舶所有人與定期傭船人間之內部的最終責任分擔問題，是否有互相關聯，一直被提出檢討。在有關貨物損害等契約上責任的情形，最為顯著。不僅止於此而已，就是碰撞責任等「契約外」責任的情形，亦具有類似的傾向。這與德、法等國關於傭船契約設有制定法予以規範的情事，全異其趣。就定期傭船契約的本質而言，此原本是英美法下的產物，因之，其外部關係最重要的問題，固然非「貨物損害」及「碰撞責任」莫屬。換言之，不論屬於何者，都難脫基於海事優先權的「對物訴訟」的可能。亦即債權人於找不出船舶所有人，或無人出面時，即以船舶本身為被告，謀求解決，所以在國際公約上，不論海牙規則、海牙威士比規則，乃至船舶碰撞統一公約或海難救助國際公約等，都已將「船舶」擬人化，成為訴訟的對象。可是，我國海商法歷次修正，卻未能一次完全擺脫英美法「對物訴訟」的陰影，尤以船舶碰撞、海難救助等章為甚，仍將「船舶本身」列為主體，頗令人不解。實則定期傭船契約之外部關係，一言以蔽之，乃是船舶所有人與定期傭船人間行使「求償權」與否的問題，不能再執迷於國際海運界以「船舶本身」為訴訟的對象了。
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