The beneficiaries and victims in the Red Sea crisis
呂周、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、中國航運公司
【keywords】Red Sea crisis; Chinese carrier; Saudi ports
在中東政局的陰影中，紅海航運正面臨前所未見的衝擊。胡塞武裝（Houthi）的武力威脅再度升溫，航道上陰雲密布，傳聞俄羅斯超音速反艦飛彈「寶石」（Yakhont）可能流入葉門武裝手中，進而令各國船東和港口當局惶恐不安。部分航商不得不棄用蘇伊士運河而繞道好望角，增加航程與成本；與此同時，中國相關航運企業卻因地緣關係得以相對安全地通行，甚至從混亂中拓展版圖。在這場地緣政治、武器供應與全球經貿利益交織下的棋局中，船隊、港埠與各方玩家正試圖在破壞與機遇交織的版圖上摸索新平衡。
胡塞武裝繼續攻擊商船，俄羅斯導彈支持令人擔憂
安全與海軍消息人士指出，胡塞武裝可能獲得俄羅斯寶石（Yakhont）超音速反艦飛彈的威脅引發了嚴重關切。
胡塞武裝結束了長達一個月的攻擊停歇，瞄準了一艘他們誤認為是「英國油輪」的船隻。這種隨意的攻擊方式進一步加劇了外界對傳聞中俄羅斯導彈可能擴大紅海以外船隻風險的擔憂。
9月30日淩晨，一艘懸掛巴拿馬國旗、從事俄羅斯石油貿易的油輪「Cordelia Moon號」被一艘胡塞武裝的無人水面載具（USV）擊中。這次攻擊發生在以色列空軍針對葉門西部胡塞武裝基礎設施進行空襲的2天後，這是胡塞武裝自9月1日以來首次對航運發動襲擊。
事發時，Cordelia Moon號正配備私人武裝保安，從印度瓦迪納爾（Vadinar）港出發，北向駛往蘇伊士運河。最初有4枚導彈差點擊中該船，但緊接著一艘USV撞擊了其左舷的6號壓載艙，導致油輪進水。
雖然Cordelia Moon號被認為是襲擊目標，但襲擊發生時在附近的另一艘懸掛賴比瑞亞旗的散貨船似乎也被擊中，其右舷油箱受損，但很快又繼續向蘇伊士運河北行。
胡塞武裝稱Cordelia Moon號為一艘「英國油輪」，然而該船實際註冊於巴拿馬的Amber Shipping Incorporated公司，由印度註冊公司Margao Marine Solutions管理，是一艘長期參與「影子船隊」（dark fleet）貿易的油輪，往復於俄羅斯與印度之間。
Margao公司還管理另一艘在4月被胡塞武裝襲擊的油輪Andromeda Star號，該艘船當時也被描述為「英國油輪」，反映出胡塞武裝不斷地對船舶國籍作出誤判。
胡塞武裝誤判的原因可能與船舶前任所有者——英國的Union Maritime Limited公司有關。該公司於2023年11月將船隻出售給不明利益方。
據路透社先前的報導，俄羅斯代表與胡塞武裝今年已在德黑蘭舉行了至少2次會談，且計畫進行進一步談判。行業安全官員與西方政治人物對俄羅斯可能提供更高級導彈的憂慮日益加劇，認為這可能使胡塞武裝發動更為精確且射程更遠的襲擊。
美國葉門問題特使蘭德金（Tim Lenderking）在接受採訪時表示，這確實是一件令美方「非常警惕」的事。
據報導，俄羅斯寶石超音速反艦飛彈可用於對地面目標和船隻攻擊，射程約300海里，這可能顯著增加地區航運風險。同時，這也將提高附帶損害與錯誤打擊的風險。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）海事安全負責人拉森（Jakob Larsen）指出，對胡塞武裝而言，主要挑戰將是遠程打擊的目標定位。他表示：「據信胡塞武裝的沿岸雷達能力已被美英部隊大部分摧毀。然而，目標定位可能由水面艦船向胡塞武裝導彈基地中繼信息完成。」
《勞合船舶日報》聯繫到的幾位安全人士表示，到目前為止，海軍部隊主要是應對伊朗改裝的武器系統，這些系統使用的是較為老舊的俄羅斯技術。然而，安全和海軍專家普遍認為，現在有傳聞指出俄羅斯可能會提供更先進的武器系統。如果這些新型俄羅斯武器真的被使用，那麼現有的護航艦隊將面臨更大的挑戰。
海軍消息人士認為，當船隻受到直接護航時，護航艦隊有能力攔截來襲的導彈，但若攻擊範圍擴大，牽涉更多船隻，防禦的難度會顯著提升。
風險管理顧問公司Control Risks總監麥克加利（Cormac Mc Garry）說：「這可能會改變紅海的遊戲規則。雖然歐盟Navfor Aspides行動利用其有限的船隻做了大量工作，但是我認為，在目前有限的運輸量基礎上，這一行動將很難為任何增加的運輸量提供護航保護。從長遠來看，胡塞武裝可能成為國際強權之間博弈的重要工具，如果俄羅斯導彈落入胡塞武裝之手，將對全球地緣政治格局產生重大影響。胡塞武裝已經證明其使用舊武器有效破壞國際航運的能力，那如果俄羅斯要求他們使用新武器呢？」
中資船舶更頻繁地穿越紅海航道
即使願意承擔胡塞武裝風險，增加通過曼德海峽的航次也是極為罕見的事情。然而中資船舶對安全通航的信心不斷增強，正促使一些船東開始進行紅海航行，另一些船東則擴大了現有服務航線。
8月，與中國有關聯的船舶在靠近葉門領海的國際航線上航行了257個航次，高於7月的226個航次。這是與中國有關的曼德海峽運輸量連續第2個月增長，實際上結束了連續3個月的穩定運輸量。
Risk Intelligence MENA分析師馬赫盧夫（Kais Makhlouf）說：「我認為這與中國航運相信其運輸不會受到胡塞武裝的騷擾或襲擊有關。胡塞武裝過去已經發出過這樣的信號，儘管人們對胡塞武裝的保證能有多大把握還存在一些疑問。」
隸屬中國的船舶並不直接屬於胡塞武裝自稱的目標範圍，但該組織過去曾因目標識別錯誤而襲擊中國船隻。
由於船東對船隻在紅海航線上的安全性信心增加，加上這條航線相對於其他路線更短且成本更低，這形成了強大的商業動力，推動了紅海快速航運服務的進一步擴展。
8月，中資貨櫃船通過曼德海峽的次數共計72次。今年3月至6月期間，貨櫃船的月平均通過量僅為46艘次。5,000TEU以下的小噸位船占了其中的大部分，8月貨櫃船的平均噸位比去年同期減少了近75%。
資料顯示，雖然中國的貨櫃航運公司正在積極發展它們最近推出的服務，但實際上在8月反而是散貨運輸領域對整體航運量的提升起到了主要推動作用，散貨船的航次與上個月相比增長了21%。
2023年，中國記錄了強勁的乾散貨進口需求。儘管需求增長預計將低於疫情前趨勢，但短期內仍將保持增長。然而，航次的波動更受安全風險評估的影響。
BRS Shipbrokers亁散貨研究主管維拉文（Wilson Wirawan）告訴《勞合船舶日報》，船東是否選擇讓船隻航經紅海，主要取決於他們對風險的接受程度以及對航線安全性的評估。
除了與中國有關聯的船隻，與俄羅斯有關的船隻也被認為不太可能遭受胡塞武裝的襲擊。在過去6個月中，每月通過紅海航行的俄羅斯相關船隻數量幾乎沒有變化。但與俄羅斯有關聯的船舶只占通過曼德海峽船舶總數的一小部分。
與中國、希臘、阿拉伯聯合大公國（阿聯酋）和土耳其有關聯的船是該航線最活躍的使用者。不過，除中國外，這些國家的船舶通過量沒有持續增長。
在過去幾個月裡，與希臘和阿聯酋有關聯的船舶的航次越來越少。希臘擁有的船舶最近一直是胡塞武裝襲擊的熱門目標。胡塞武裝表示，他們將襲擊繼續停靠以色列的船隻，以及任何從事以色列貿易的船東的船隻。
勞合商情社的資料顯示，8月抵達以色列的外國船隻中，與希臘有關的船約占20%。
自11月胡塞武裝開始襲擊商船以來，8月葉門沿海曼德海峽國際航道的運輸量首次出現大幅增長。但通過量仍比正常水準低近60%。
中國航運公司將紅海危機轉變為一種機遇
中聯航運（CULines）在退出亞歐和跨太平洋貿易航線之後，短短8個月內，其紅海航線業務已從一艘船激增到至少14艘船，並致力於進一步擴張。該航運公司在紅海的又一次成功，突顯了中國船舶因地緣政治而擁有的區域優勢，同時也反映了全球航運市場在多地持續動盪的背景下的新格局。
中聯航運在紅海危機時期崛起，目前正在紅海「掀起波瀾」，由於緊張的競爭對手繞開了這條動盪的航線，這家公司規模迅速擴大。這家總部位於上海的公司在短短8個月內就將其在這條連接亞洲和歐洲的重要通道上的服務從僅有一艘船擴展到至少14艘船，並且還在繼續增長。此前，該公司打破了更多老牌企業的常規，迅速發展成為主要航線上的一員，但當運價崩潰時，該公司幾乎同樣迅速地從亞歐和跨太平洋貿易航線中撤退。
中聯航運在紅海的再次亮相，凸顯了中國航運公司和船舶因地緣政治而在該地區擁有的獨特優勢。
這一情況也再次反映了航運業在無法控制的不斷升級的混亂中的市場演變，以及如何催生新的參與者。
在最近的一份聲明中，CULines確認了其在紅海航線擴張的雄心。在9月於杜拜舉行的一次客戶活動上，該公司宣布計畫將中國－紅海－東非航線REX2升級為每週一班，同時準備推出新的印度－中東－紅海區域航線IMR。
REX2的升級將與杜拜貨櫃航運公司CStar Line和Global Feeder Shipping，以及另一家新興的中國公司深圳的聯合環球航運（Uniglobal Shipping，UGL）共同部署船隻，而IMR則將由CStar和聯合環球航運共同營運。
據《勞合船舶日報》瞭解，REX2目前由8艘船組成：CUL Shekou、NZ Suzhou、CUL Manila、CUL Klang、Mao Gang Xia Men、KR Tasman、MYD Ningbo和UGL Guangzhou。其中一半是2023～2024年建造的2,206～2,758TEU級年輕船舶，其餘則是1,206～1,900TEU級較老和較小的船舶。
KR Taman由Wan Hai 232更名而來，據信是UGL從台灣萬海航運收購的一艘船。萬海的一位官員證實了該船的出售，但以保密為由拒絕透露買家。新IMR服務航線的細節仍在敲定中，目前還沒有船期表。
此外，CULines還獨立營運REX。其第一條紅海環線於今年年初開通，當時只有一艘船。現在，最初的月度航線已發展為每週航線，共有6艘1,740～2,700TEU級船隻，分別是：CUL Hochiminh、CUL Yangpu、CUL Laemchabang、CUL Bangkok、ASL Haiphong和XH Dolphin。
一位中聯航運官員說：「我們迅速部署了我們的運力。」
去年11月，CULines董事長陳洪輝告訴《勞合船舶日報》：「靈活決策是公司的核心優勢。當時，在紅海危機發生之前，貨櫃航運公司正在為市場低迷做準備，因為疫情時代已經過去，但新造船的交付量卻在激增。海上航行並不總是一帆風順的。會有風暴。但市場的鐘擺總會擺回來——運價最終會恢復，我們只需做好準備。」
儘管有些人批評將船隻派往紅海是不負責任的，罔顧了資產安全和船員福祉，但中國相關船舶的紀錄顯示，至少目前來看，它們在紅海的通行相對安全。
《勞合船舶日報》的一項分析顯示，在過去9個月裡，在被伊朗支持的胡塞武裝襲擊的83艘船隻中，只有MSC Clara號與中國利益相關，該船是中國民生銀行租給地中海航運，在2023年12月18日前後遭到無人機襲擊。
北京與德黑蘭的密切關係及其在中東的影響力，被認為是中國相關船舶在通過紅海時成為相對安全資產的原因。此外，與中國有聯繫的船隻在進入曼德海峽之前，通常會通過自動識別系統追蹤器（AIS）廣播其與中國公司的關係以及船上有中國船員的情況，以降低風險。
勞合商情社的資料還顯示，與中國有關聯的船舶（無論是船旗還是所有權）正在穩步增加紅海航次，從7月的226次增加到8月的257次，連續第2個月增長，結束了先前3個月的持平態勢。
除CULines外，其他中國營運商和船東也被追蹤到穿越胡塞武裝控制的海峽。其中一些是中俄合資的新新海運公司（NewNew Shipping）和安福航運（Safetrans Line）及其旗下營運紅海航段的航運公司海傑航運（Sea Legend Line）服務網路的一部分。
海傑航運於9月12日發布的最新船期表甚至包括了中遠海運62,003載重噸的敞口散貨船「中遠海運錦繡」號，該船將於9月29日抵達吉達。這家國有巨頭已將其貨櫃船隊轉向非洲周邊地區，但其部分亁散貨船和特種船仍在沿用較短的舊航線。
此外，似乎還有新的機會主義者進入這一行業。例如，2024年建造的1,498TEU的貨櫃船「Feng Xin Da 29號」於8月27日從印度孟德拉抵達吉布地錨地，隨後進入紅海，並於9月11日通過蘇伊士運河抵達土耳其的內姆魯特灣。自今年4月在中國交付以來，該船已多次北上穿越紅海。船舶資料庫顯示，該船為中國廈門航運公司Xiamen Xinhexiang Sea Transportation所有，其船隊只有這一艘船。
航運業在混亂中表現良好
目前，全球航運業每年通過海運方式運輸總計123億噸的貨物，相當於地球上每人每年平均「消耗」1.5噸的海運貨物。而全球目前有超過10萬艘各類商船，其總運輸能力達到24億載重噸。
9月16日，克拉克森（Clarksons）研究主管戈登（Steve Gordon）在柏林舉行的國際海事保險人組織（IUMI）會議上說，航運業具備應對動盪的能力，但前提是需要有足夠的經濟回報來彌補風險和成本。
儘管航運業面臨多重挑戰和動盪，但這在某種程度上為航運市場創造了新的機遇，推動運價上漲並促進特定領域的增長：儘管紅海面臨胡塞武裝的襲擊，但該航道的原油運輸量仍達到正常量的3分之2；貨櫃航運公司雖然大多改道好望角，但這種繞行對運價產生了積極影響；巴拿馬運河最近因乾旱而不得不進行船位配給，這一干擾將氣體運輸船的運價推向了歷史新高；自2022年俄烏戰爭爆發後，俄羅斯的原油產量其實與被制裁前差不多，但其對中國和印度的銷售增加了噸海里需求，進一步緊縮了油輪市場；海上風電將迅速發展，需要海上保險的支援。
戈登在總結時強調：「航運業的形勢非常好，我們在過去4年的動盪中獲益匪淺。大量現金正湧入航運業，這些資本正在尋找去向。」克拉克森對未來18個月的行業前景持樂觀態度，但這仍會取決於世界經濟和國際政治的狀況。
信用評級公司穆迪（Moody’s）產品管理總監布盧姆（Derek Blum）概述了其公司對風險累積的模型分析。除了最大的貨櫃船之外，港口的累積風險最大。自然事件（如2012年的超級颶風桑迪）或人為事件（如2015年的天津大爆炸）都可能造成巨大損失。對於保險公司而言，這種風險敞口是動態而非靜態的。
穆迪根據貨物類型和存儲類型開發了一套專有的港口貨物風險框架模型，其中還考慮了貨物價值和停留時間等因素。該模型可提供100多個國家800個港口的資料，涵蓋全球90%的海運貿易，並可量化風險敞口的每日平均值和最大值。
不過，即使漢堡港和休士頓港的總風險暴露值差不多，皆為48億美元左右，但漢堡港專注於電子產品和溫控貨物，而休士頓港的業務則以罐式存儲為主，2者風險性質和來源完全不同，這反映了各港口的業務重點和貨物類型差異。
紅海危機對貨櫃航運的影響可能會更久遠
9月10日，Conbulk Shipmanagement首席執行長達拉庫拉斯（Dimitris Dalakouras）告訴Capital Link，沒有人知道這場支撐運費的危機會持續多久，但市場預期已經在改變行業行為
達拉庫拉斯說：「一旦航運公司預期危機會持續更長時間，他們就會採取相應行動。他們會以更高的價格租船，租期更長。如果他們預計明天就會結束，他們就會放棄這樣做。總而言之，我認為航運公司可以承受更昂貴的船舶租金，但他們不能承擔租不到船的後果。即使市場預期危機將在1、2個月內結束，我仍覺得租船價格會再持續保持高位一段時間。」
MPC Container Ships首席執行長貝克（Constantin Baack）說：「今年的額外的標準櫃英里（TEU-miles）需求約為17%，而新增運力則達到10%，這是一個驚人的數據。我們仍在簽約2025年第1季的出租船舶。這些實際上是非常小的船隻。」這顯示出航運公司認為危機可能會持續到明年（至少2025年第1季），因此在提前確保運力。
MPCC擁有約60艘1,000至5,500TEU的貨櫃船。
貝克說：「我個人認為，有一些資料表明，至少在定期貨櫃航運規劃方面，這個問題還將持續很長。對我們來說，作為船東，這顯然是最重要的部分。這不僅關係到胡塞武裝，還關係到航運公司如何滿足維持其服務航線的需要。」
Euroseas和Eurodry首席財務長阿斯利迪斯（Anastasios Aslidis）說：「航運公司的航線和網路不可能在一夜之間改變，這與油輪和散貨船的航線不同。這需要設計新航線並將其落實到位。因此，當紅海危機消失後，情況要恢復正常肯定需要更長的時間。」
但Leonhardt & Blumberg總經理庫倫（Torben Koelln）則表示，則持更謹慎的態度。他指出，貨櫃船新增運力占市場的25%，且運費正在下滑。一旦局勢發生變化，航運公司重新航經紅海將導致市場運價崩盤。基於貨櫃市場通常「低迷時期長，繁榮時期短」的週期性，他認為這次也不會例外。
庫倫說：「如果能固定2、3年的合約，購買一艘新船可能是一項不錯的投資，但這取決於銷售情況。對我們來說，現在更多的是出售船舶，這些船舶可能沒有債務，可以套現，然後再考慮其他市場。」
烏克蘭總統澤倫斯基（Zelenskyy）說：「我們對非洲和中東地區國家的食品供應至關重要。我們將繼續盡一切努力保護我們的港口、黑海航運和全球市場的糧食供應。」
烏克蘭的「臨時」黑海航線已經營運了一年。它是在俄羅斯退出聯合國斡旋的《黑海倡議》後建立的，為烏克蘭深海港口出口穀物和其他商品提供了便利。在這條走廊運行初期，俄羅斯曾警告說，駛往黑海港口的船隻可能會成為襲擊目標，這引起了人們對安全問題的擔憂。雖然俄羅斯經常襲擊烏克蘭港口的基礎設施，但自走廊開通以來，船隻直接成為襲擊目標或受到影響的事件屈指可數。最近的一次重大事件是KMAX Ruler號散貨船遭到導彈襲擊，造成一名烏克蘭引航員死亡。
BIMCO稱紅海危機仍是貨櫃船需求增長的主要驅動力
BIMCO預計，2024年的貨櫃運量增長將介於4%至5%之間，而船舶運力需求增長則達15.5%。然而，若船舶恢復使用蘇伊士運河航線，由於噸里需求減少，貨櫃船運力需求在2025年可能下降5.5%。
BIMCO同時預測， 2025年的貨運量增長將放緩至3%至4%。然而，如果船隻繼續避開蘇伊士運河，貨櫃船需求仍將比2024年增長3.4%～4.5%。
BIMCO說：「目前，我們無法判斷哪種情況更有可能發生，但隨著以色列與加薩的衝突擴大到黎巴嫩真主黨，繞航似乎越來越有可能對2025年產生部分影響。」
從上海出發的即期運價在7月初達到頂峰，但此後由於貨運量下降和部分貿易航線運力增加，運價下降了30%以上。
BIMCO指出：「在疫情前的2010年代，同期即期運費率的跌幅從未超過10%。運力部署的增加可能部分解釋了某些航線的不利發展，但我們預計這主要是由於運量疲軟造成的。」
中國出發的平均出口運價在7月稍晚達到頂峰，此後僅下降了15%。期租船費率幾乎沒有對運價率的下降作出反應，因為租船噸位供應量仍然很低。大多數租用的貨櫃船若不是續租，就是不得不以強勁的運價水準尋找新的定期租船合約。
BIMCO表示，若船舶恢復正常航線，2025年運費和租船費率將走弱。「穩定的租船費率支撐了二手船價格的穩定，而隨著預期的供需平衡轉弱對租船費率造成負面影響，二手船價格也將隨之調整。」
BIMCO預計2024年船舶運力供給將平均增長10.3%，2025年增長6.3%。第3季全球訂單量增長了5%，導致新造船價格進一步上漲。到2024年底，全球船隊運力預計將增至3,060萬TEU，比2023年底增長9.3%。預計到2025年底，船隊規模將再增長4.8%，達到3,200萬TEU。預計今年的交付量將創下歷史新高，但最早將於明年開始放緩。
沙烏地阿拉伯的港口成為紅海應急計畫的犧牲品
Premier Alliance和地中海航運都為客戶提供了2種網路選擇，以應對可能返回的紅海航線。
航運公司提供的2025年東西貿易雙航線方案顯示，吉達（Jeddah）和阿布都拉國王港（King Abdullah）是繞道好望角航線持續繞航損失最大的港口。
根據2025年航運公司應急計畫，受持續繞航好望角的影響，沙烏地阿拉伯紅海港口仍將是受影響最嚴重的港口。
9月，由馬士基和赫伯羅德組成的「雙子合作聯盟」（Gemini carriers）、由海洋網聯船務、韓新遠洋和陽明海運組成的「卓越聯盟」（Premier Alliance）以及地中海航運都宣布，根據紅海的發展情況，2025年將在東西航線上提供雙航線服務。（卓越聯盟後於11月宣布暫不重返紅海。）
地中海航運還將與卓越聯盟進行艙位互換合作。隨著航運聯盟改革初見成效，雙重航線選擇包括好望角和蘇伊士航線的掛港服務。
正如人們所預期的那樣，各自的網路變化主要集中在亞歐航線上。不過，船公司也宣布了其他貿易通道的備用服務航線，這些航線本可以使用蘇伊士運河。例如，地中海航運公布了亞洲－北美東海岸航線的2種選擇，即保持相同的掛港順序，但在全球範圍內避開蘇伊士運河而繞道好望角或通過巴拿馬運河。
地中海航運、雙子合作和卓越聯盟分別向市場提供2種航線選擇的舉措將有助於緩解託運人的不確定性，但對於那些處於網路爭奪中心的港口來說，其命運取決於船公司將選擇哪條航線。
據《勞合船舶日報》此前報導，自從胡塞武裝的襲擊將幾乎所有東西向的航運都轉移到非洲好望角以來，首當其衝遭到損失的是沙烏地阿拉伯的港口，主要是吉達和阿布都拉國王港，其靠港量急劇下降，2024年全年輸送量也隨之下降。新的航運網路顯示，如果紅海局勢持續，這2個港口將再次損失慘重。
據地中海航運、雙子合作和卓越聯盟的綜合船期表顯示，如果航運公司繼續繞航好望角，吉達將失去多達8個幹線航班。其中就將失去卓越聯盟的多達5個航班。
與此同時，阿布都拉國王港將失去5個航線掛靠。阿布都拉國王港通常會在地中海航運經蘇伊士的亞洲－地中海航線中占據重要位置。地中海航運通過旗下碼頭營運公司Terminal Investment Ltd代表沙烏地阿拉伯國有集團港口發展公司管理阿布都拉國王港的碼頭業務，在胡塞武裝襲擊之前，該港口是地中海航運在紅海的主要轉運樞紐。但是，由於阿布都拉國王港2025年將不在雙子合作或卓越聯盟的東西向網路中，如果紅海繞航繼續進行，該港口將沒有任何幹線聯盟航班。
至於吉達，雖然也不會有這樣的幹線航班，但雙子合作聯盟的2家公司將通過沙烏地阿拉伯樞紐為紅海地區提供額外的3條服務航線：吉達1號、吉達2號和吉達3號航線將連接蘇伊士運河以北的港口。
雖然與沙烏地阿拉伯的主要港口相比，其他港口的業務損失程度並不嚴重，但如果船公司未能恢復其傳統的紅海航線，這些港口也將面臨業務損失。
在東地中海，希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus）以及埃及的達米埃塔港（Damietta）和塞德港（Port Said）也將因繼續繞航好望角航線而各減少2個靠港航班，而且都是由卓越聯盟安排的。
阿曼的塞拉萊港（Salalah）與沙烏地阿拉伯的港口一樣，由於依賴紅海轉運貨物，自航運公司改道以來運輸量急劇下降。這是因為馬士基和赫伯羅德的中東／印度－歐洲（ME2）和跨太平洋（TP16）航線將避開蘇伊士航線。
最後，如果航運繼續南下非洲好望角，阿布達比港（Abu Dhabi）也將面臨損失2個幹線航班的問題。
不過，如果航運公司開闢新的聯盟航線，避開紅海航線，也會有港口受益。
斯里蘭卡的可倫坡港（Colombo）和摩洛哥的丹吉爾地中海港（Tanger Med）已經因為胡塞武裝的襲擊而業務激增，在航線公司重新安排蘇伊士運河兩側紅海轉運航線的努力下，這2個港口獲得了大量的臨時停靠和服務。
不出所料，這2個港口再次成為航線調整的主要受益者。可倫坡和丹吉爾地中海港從雙子合作的東西航線中分別獲得了3個和2個之前沒有的航班。
雖然船公司提出的雙重方案對一些港口有利也有弊，但從各自的網路中也可以看出，它們都在努力將對託運人造成的干擾或服務變化降至最低。例如，地中海航運將在紅海或好望角方案中保持其亞洲－北歐港口的整體掛靠。馬士基和赫伯羅德的雙子合作計畫也採取了減少幹線直接靠港次數的做法，通過一系列重要的穿梭服務確保區域覆蓋。
不過，未來可能還會有更多的網路變化，值得客戶深思。然而，包括達飛輪船、中遠集團和長榮集團在內的海洋聯盟仍未宣布明年在紅海繞航情況下的修訂船期表，這可能會促使港口進一步合理化。
參考文獻
- Richard Meade: Houthis resume shipping attacks amid concerns over Russian missile support, Lloyd’s List, Oct 1, 2024
- Bridget Diakun: China-affiliated ships running Red Sea gauntlet more frequently, Lloyd’s List, Sep 11, 2024
- Cichen Shen: Chinese carrier turns Red Sea crisis into an opportunity, Lloyd’s List, Sep 13, 2024
- David Osler: Shipping doing well out of disruption, Clarksons research head tells IUMI, Lloyd’s List, Sept 17, 2024
- Declan Bush: Red Sea crisis may have a longer tail for box shipping, Lloyd’s List, Sep 11, 2024
- Red Sea crisis remains chief driver of containership demand growth says BIMCO, Lloyd’s List, Sept 27, 2024
- Linton Nightingale: Saudi ports bear brunt of lines’ Red Sea contingency plans, Lloyd’s List, Sept 30, 2024
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