定期傭船契約立法之趨勢

楊仁壽

英美法由於不存在著，類如德國HGB§510以及日本商法第704條、第759條之規定，所以在處理有關定期傭船契約的「外部關係」時，只能就有關該等契約之條款的內容，來處理當事人有關各個問題的責任。一般大多於依照一般英美法的法理之同時，不得不也就具體的案例來解決。因此在許多的先例所作之解釋，經過相當時間的累積之後，已漸漸形成可資援用之原則，不像大陸法系國家，尤其德國、日本等國，反而受到早期成文法的束縛，使用起來綁手綁腳的，無從肆應實際的需要。

如此一來，在德、日等國就具體的個案，以有限的法條，在法律的解釋上，參照英美法院的判例來審判，殆已成為必然的趨勢。此在定期傭船契約定型化後，Baltime Form或NYPE Form普遍為各國海運界採用所引發的爭論，受到英美法院判例的影響，就成為理所當然了。

但在這2大法系當中，因歷史的發展，以及地理的環境不同，所產生的法理，互相扞格之處，亦為數不少，若強南轅已就北轍，有時亦會發生鑿枘不通的情形。以海事優先權（maritime lien）為例，在英美有所謂「對物訴訟」（action in rem），船舶本身成為被告的情形，觸目可見，這在大陸法系國家，根本就難以想像的。

如何解決類似的問題，就只好靠「公約」來解決了。例如1926年統一海事優先權及抵押權國際公約中，所謂抵押權，在英美法稱之為mortgages，在大陸法系之法文則稱為hypotheques，但2者之性質及內容，並非完全同一（註1）。所以該公約第3條將2者並列。但事實上，無論在英美法系或大陸法系，於該2者之外，尚有「非典型擔保」之約定的擔保物權，非mortgages或hypotheques等詞所能涵蓋，自應予以包括在內，故1926年公約除該2者之外，另規定有「其他船舶負擔」（other charges on vessels）之句，以資因應。

但經海運界適用的結果，發覺加上「其他船舶負擔」之句，似乎失之過寬。因此於1976年公約僅規定限於mortgages或hypotheques，但在適用上，又發覺僅此2者，未免失之狹窄。故1993年公約第1條，又於該2者之外，加上「及相同性質得登記之負擔」（and registrable charges of the same nature），將「為擔保金錢之支付，而由所有人所設定之約定擔保物權」，亦包括在內。一般認此一增加，可謂寬狹適中）（註2），即其適例。

因此，在國際上有關各個機構，一直構想定期傭船契約是否亦能類如載貨證券統一的規範公約，諸如1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則，1978年漢堡規則以及2008年鹿特丹規則等，來制定統一的國際公約。

但結果卻不能遂所願，聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）下面之國際海運立法作業部門，自1971年召開之第2會期以來，一直就傭船契約的內容重新加以評估，並對定期傭船契約的內容再三研討，惟自1975召開之第4會期審議事務局有關傭船契約報告（UNCTAD DOC TD / B / C / 4 / IST / 13）以來，一直難達共識，迄無進展。

最後，迫不得已，只好仍舊依照原有計畫，一再修改Baltime Form或NYPE Form等在國際上普遍被使用之格式，以供海運界使用。以Baltime Form（一般稱之為「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter））為例，從1909年制定後，經1910年、1913年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年修正已達7次。但由於該契約格式，是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，因而一直被認為其內容，有較偏袒船舶所有人利益之嫌。

而NYPE Form所制定之定期傭船契約格式（一般稱之為「定期傭船契約」（Time Charter）），於1913年制定後，亦歷經1921年、1931年、1946年、1981年、1993年及2015年等6次修正。其中，1981年之修正，是由美國船舶經紀人與代理人協會（Association of Ship Brokers & Agents）為之（簡稱為ASBATIME），1993年該協會又對之再加以修正（簡稱為NYPE 93）。由於NYPE Form係經美國政府批准後始能使用，故亦稱為「政府格式」（government form）。

一般認為Baltime Form或NYPE Form的內容，雖然大同小異，但NYPE Form經美國政府批准，其內容在當事人之權利義務之分配上，比較公平合理。不過該2種格式的骨架，自Baltime Form於1939年修正，NYPE Form於1946年修正後，大抵已趨於穩定。其後各次修正，不過是屬於枝枝節節的問題，爭議不大。

而在大陸法系國家，遠且不說，進入20世紀以後，諸如荷蘭、北歐諸國、義大利、瑞士、波蘭、蘇俄等國就此雖有制定法存在，但卻承認定期傭船契約是諾成、雙務契約，這些國家的制定法，不過都是任意的規定，以補充定期傭船契約的不足而已。

其中，最具有代表性的是，1992年中國海商法第6章「船舶租用合同」，將「船舶租賃契約」與「定期租船契約」合併為1章（即第6章），其第1節僅設2條共通規定，即第127條規定：「本章關於出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同的的約定時適用。」第128條規定：「船舶租用合同，包括定期租同合約和光船租合同，均應當有書面訂立。」換言之，定期傭船契約與光船租賃契約的共通之點，只有2點，其一為要式契約，其二為任意規定。並且說明「本章關於定期租船合同，參考了1939年Baltime格式（註3）。」顯然此二契約，除此之外，已沒有其他共同之點了，勉強將之湊合成為一章，還將契約的當事人稱為「出租人」與「承租人」，令人至感突兀。租賃契約，出租人必須將船舶之占有移轉給承租人，並由承租人自己僱用船長及海員。

而定期傭船契約，則船舶由船舶所有人所僱用之船長及海員為其占有（即輔助占有），2者之契約的性質，完全不同。在立法體例上，殊屬罕見。

新近大陸法系國家，諸如法國1966年關於海上傭船契約及海上運送契約法律（於2010年改為運送法典）、韓國2007年8月3日公布、2008年8月4日施行之海商法、2013年德國修正的海商法，以及日本平成30年（西元2018年）修正的商法，就有關定期傭船契約之規定，均僅寥寥數條，而且幾乎都在強調定期傭船契約與光船租賃契約完全不同，以往將定期傭船契約「適用」或「類推適用」有關船舶租賃規定的解釋，完全錯誤，應不再適用或援用。

以日本新修正之商法第3編第1章第4節節名所定「定期傭船」為例，其條文僅4條而已，其第704條即開宗明義規定：「定期傭船契約は、当事者の一方が艤装した船舶に船員を乗り組ませて当該船舶を一定の期間相手方の利用に供することを約し、相手方がこれに対してその傭船料を支払うことを約することによって効力を生ずる。（即定期傭船契約，指當事人一方約定，將已艤裝之船舶，配置船員後，於一定之期間，供相對人使用，而相對人約定對此支付傭船費，而生效力）」為例，其所約定的，僅是將「已艤裝之船舶」及其所「配置的船員」，在一定的期間內，供定期傭船人「使用」（或利用），而定期傭船人承諾（約定）支付傭船費時，定期傭船契約即成立有效。與第3節節名所定「船舶賃貸借」（船舶租賃）完全異其趣，絕不可將此2者混為一談。

【註】