林大源
美國總統當選人川普公開表示擬對加拿大、墨西哥和中國加徵關稅，業界估將加速供應鏈移轉，還可能擾亂供應鏈或觸發通貨膨脹，削弱全球貿易，進而影響航運業。國內航運業者、承攬業者認為全球製造業透過供應鏈移轉產地已是現在進行式，川普的關稅政策將促使中國加速轉向東南亞、印度及墨西哥等成本低且地理位置較近國家，帶動這些地區貨運需求，東南亞到墨西哥、美國航線艙位需求明顯提升。展望未來由於地緣政治變數很多，紅海危機持續，專家估計2025年首季繼續繞行好望角的航路不變，而俄烏政治衝突如果提早結束，對航運市場是好事，重建需求促使貨運成長，可望帶動貨櫃海運市場的發展。
呂周與徐劍華〈運價反彈是曇花一現還是可持續？〉，不同的即期運價指數使用不同的方法，調查不同的來源，因此得出不同的數字，但它們都顯示出相同的長期大趨勢。目前2024年第4季的趨勢仍不明確，因為並非所有指數都朝著同一方向發展，根據SCFI指數顯示，旺季已經過去，美國港口罷工也暫時結束，新造船仍在湧入市場，因此即期運價應該繼續下滑，SCFI截至第42週SCFI指數較前一週躍升6%，達到2,185點，為9月底當週以來的最高水準。這也是近11週以來的首次連續上漲，也是自6月底以來的最大連續漲幅，漲幅絕大部分來自亞歐貿易航線。普氏能源資訊（Platts）的FAK評估結果與SCFI相同，也顯示歐洲航線近期漲幅明顯；而德魯里（Drewry）的即期運價指數仍在下降，該指數顯示截至10月底，上海至洛杉磯的即期運價為4,814美元／FEU，與去年同期下跌3%；上海至紐約的運價為5,266美元／FEU，下跌6%；上海至鹿特丹的運價為3,132美元／FEU，下跌7%；上海至熱那亞的運價為3,296美元／FEU，下跌4%。造成這種差異的一個可能的原因是WCI有時滯後於SCFI。根據普氏能源資訊的資料，對歐洲的報價是在當週晚些時候發生的，因此WCI可能會在下一週的指數中顯示出漲幅。另一種可能是，一些指數顯示的漲幅只是曇花一現，航運公司在削減運力以提高運價還是降低運價以爭奪貨源的問題上似乎再次出現分歧，這可能會削弱他們在11月的加價努力。儘管最近有跡象顯示貨櫃運價趨於穩定，但前景依然黯淡，航運專家認為，儘管航運公司盈利強勁並推動運價上調，但運力供需仍不平衡，且有可能進一步惡化。
陸天麗與江南蒓〈2023年世界100大貨櫃港口（第91至100大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第91至第100名的貨櫃港，包括：麥辛港、泉州港、洛梅港、拉薩羅卡德納斯港、麗水光陽港、錦州港、洋浦港、南安普敦港、汕頭港、泰基爾達港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
謝晚媖〈通向世界 德國漢堡港口新城計畫〉，德國漢堡的港口和城市同具悠久之歷史，獲有「德國通往世界之門戶」的譽銜，而多年來港口又是和漢堡市的進步繁榮息息相關、彼此相輔相成。就全歐的港口以比論在貨物裝運量上，漢堡港乃是僅居於荷蘭鹿特丹港和比利時安特衛普港之後的第3大商港。自20世紀初起隨著德國工商業的快速發展，漢堡又於此一時期在其港口劃設免稅區，自此業績蒸蒸日上而在該世紀前葉的數十年間，曾長居為歐洲的最大商港。漢堡港在德國暨全球貿易領域中，擁有舉足輕重的地位，而在運輸、物流等界業上的創新作為，屢可成為全球港埠同業跟著援仿施行的標準。因之，漢堡港在經濟全球化的潮流中，當可展現突顯於眾多港口的位階和殊值取法的作為，此對全世界之航貿市場具有重大的帶動效應。復因科技日新月異的進步，漢堡港已自2014年起次第導入計可區分為「智慧能源」和「智慧交通」的「智慧港口計畫」——其中的智慧能源部分現已完成包括「提高能源使用效率」、「建立再生能源旗艦港」及「促進創新和善用環保交通工具」的3大目標，極具優異的成效；另之智慧交通部分，漢堡港已具有每年處理900～1,000萬TEU貨櫃之能力，每天並有8,000輛卡車行駛於港區內，並已藉由「物聯網技術」，將船隻、卡車、橋梁、起重機以及港口人員……等個體連結於一起，再由交通控制系統將多項交通相關訊息匯集在一個大數據平台上，而可集中且快速的處理。未來漢堡港繼將老舊港區改建為港口新城後，再設法朝向易北河下游河岸增建港區、碼頭，並以轉型為綠色智能港口作為新目標，期能革故鼎新、再肇新機，恆長守固其素擁「德國通往世界的大門」之美譽。
楊仁壽〈定期傭船契約立法之趨勢〉，英美法由於不存在如德國HGB§510以及日本商法第704條、第759條之規定，所以在處理有關定期傭船契約的「外部關係」時，只能就有關該等契約之條款的內容，來處理當事人有關各個問題的責任，一般英美法的法理之同時，不得不也就具體的案例來解決。如此一來，在德、日等國就具體的個案，以有限的法條，在法律的解釋上，參照英美法院的判例來審判，殆已成為必然的趨勢。此在定期傭船契約定型化後，Baltime Form或NYPE Form普遍為各國海運界採用所引發的爭論，受到英美法院判例的影響，就成為理所當然了。文章以1926年統一海事優先權及抵押權國際公約進行說明，所謂抵押權，在英美法稱之為mortgages，在大陸法系之法文則稱為hypotheques，但2者之性質及內容，並非完全同一。所以該公約第3條將2者並列。但事實上，無論在英美法系或大陸法系，於該2者之外，尚有「非典型擔保」之約定的擔保物權，非mortgages或hypotheques等詞所能涵蓋，自應予以包括在內，故1926年公約除該2者之外，另規定有「其他船舶負擔」之句，以資因應。1976年公約僅規定限於mortgages或hypotheques，但在適用上，又發覺僅此2者，未免失之狹窄。故1993年公約第1條，又於該2者之外，加上「及相同性質得登記之負擔」，將「為擔保金錢之支付，而由所有人所設定之約定擔保物權」，亦包括在內。一般認此一增加，可謂寬狹適中），即其適例。後續在國際上有關各個機構，一直構想定期傭船契約是否亦能類如載貨證券統一的規範公約，諸如1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則，1978年漢堡規則以及2008年鹿特丹規則等，來制定統一的國際公約。但結果卻不能遂所願，仍舊依照原有計畫，一再修改Baltime Form或NYPE Form等在國際上普遍被使用之格式，以供海運界使用。
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