Container rates rebound a temporary reprieve or permanent?
呂周、徐劍華
【關鍵字】貨櫃運價、船舶拆解、運力過剩
【keywords】container rates; ship scrapping; overcapacity
近期貨櫃航運市場出現了運價波動的現象，特別是在亞歐航線上，連續數月下滑的運價近期有所回升，引起了業界的廣泛關注。這種變化部分源於航運公司試圖在11月實施綜合費率附加費（GRI），以及市場對運價走勢的預期調整。然而，市場的基本面仍存在挑戰，包括新造船持續湧入、供需平衡尚未完全恢復，以及全球經濟增長放緩帶來的需求不確定性。航運公司在應對這些挑戰時採取了不同的策略，有些選擇調整運力以支撐運價，有些則透過競爭性的定價策略來維持市場占有率。
同時，不同的運價指數由於數據來源和計算方法的差異，對市場趨勢的解讀也有所不同，增加了預測的複雜性。展望未來，業內人士對市場前景保持謹慎樂觀，認為運價走勢將受到多重因素的影響，包括供需關係的變化、航運公司策略的調整，以及全球經濟和地緣政治環境的不確定性。貨主們也在根據市場動態調整他們的物流和採購策略，以應對可能出現的風險和機遇。
運價在連續數月下滑後出現回升跡象
10月下旬，部分指數顯示亞歐航線運價上漲，但漲勢可能稍縱即逝。
第43週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）較前一週上漲6%，創6月底以來最大單週漲幅。然而，Xeneta的桑德（Peter Sand）預測，即期市場未來可能會再度下跌。
旺季已經過去，隨著美國港口罷工暫停，而新造船仍在湧入市場，貨櫃運價本應繼續下滑。然而，SCFI顯示第43週的即期運價卻未如預期下降。第42週的SCFI較前一週躍升6%，達到2,185點，這是自9月20日當週以來的最高水平，也是連續11週的首次上漲，並創下自6月底以來的最大週漲幅。
漲幅主要集中在亞歐貿易航線。根據SCFI，上海至北歐的即期運價為4,452美元／FEU，比前一週上漲14%；上海至地中海的即期運價為5,110美元／FEU，上漲 10.5%。
跨太平洋航線的漲幅要小得多，SCFI的上海－美東運價為5,099美元／FEU，比前一週上漲3%；上海－美西運價為4,783美元／FEU，上漲1%。
航運公司力爭在11月推動GRI收費
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）稱，航運公司計畫在11月對運價實施GRI（綜合費率附加費），而貨運代理或託運人因預期運價即將上漲而提前運輸貨物，導致了運價呈現上漲跡象。
Xeneta首席分析師桑德評論說：「進入11月，承運人將努力推動已宣布的GRIs，以扭轉頹勢。但這種漲價可能只是短期現象，因為市場的基本面（例如供需失衡）依然不利，最終可能導致運價再度下滑。」
據Xeneta評估，截至10月24日，亞洲至北歐的平均即期運價為3,341美元／FEU，與前一週持平。桑德說：「亞洲至北歐的現貨運價最近沒有明顯漲跌，主要是因為航運公司正在利用穩定的價格作為策略，讓貨運代理和託運人感受到漲價的可能性和必要性，從而更容易接受11月GRI的實施。」
Xeneta的資料顯示，其他主要的東西航線在過去一週也顯示出穩定的跡象。亞洲－地中海運價為3,446美元／FEU，週環比下降2%；亞洲－美國東海岸運價為5,869美元／FEU，僅下降1%；亞洲－美國西海岸運價為5,349美元／FEU，也下降了1%。
桑德認為，亞洲－美國西海岸航線「似乎比其他主要航線面臨更少的麻煩」，但亞洲－美國東海岸航線仍然「麻煩重重」，因為從1月15日開始將再次面臨罷工行動的威脅。
與此同時，在胡塞武裝襲擊開始近一年後，紅海繞航似乎仍支撐著歐洲貿易航線的運價。
馬士基在10月24日的客戶諮詢中說：「紅海目前的局勢繼續造成全行業的混亂，包括港口的延誤。我們正在經歷全行業的設備和運力短缺，以及長期的額外成本和客戶的強勁需求。」
因此，從11月1日起，馬士基提高了從中東、印度、巴基斯坦和孟加拉至歐洲目的地航程的緊急應急附加費。40英尺貨櫃的附加費將根據起運國不同增加27～74%。
世界貨櫃運價指數（WCI）目前還沒有上升趨勢
不同的即期運價指數使用不同的方法並從不同來源收集數據，因此產生的數字會有差異，但長期來看，它們通常反映相同的整體趨勢。然而目前的趨勢尚不明確，因為各個指數尚未完全朝相同方向變動。
SCFI指數顯示，歐洲航線貿易大幅增長，而Xeneta指數則顯示穩定而非增長。普氏能源資訊（Platts）的FAK評估結果與SCFI相同，也顯示歐洲航線近期漲幅明顯，而德魯里（Drewry）的即期運價指數仍在下降。
普氏指數顯示，北亞－北歐FAK價格近幾個月持續下跌，10月23日跌至2,900美元／FEU，隨後2天又躍升至4,100美元／FEU。普氏能源資訊的北亞－地中海評估價在10月23日跌至3,200美元／FEU的谷底，隨後又升至4,100美元／FEU。
普氏能源資訊對北亞和東南亞至美國東西海岸的評估普遍持平，與SCFI和Xeneta的趨勢一致。
德魯里的世界貨櫃指數（WCI）則不然。該指數顯示，截至10月24日的一週，上海至洛杉磯的即期運價為4,814美元／FEU，週環比下跌3%；上海至紐約的運價為5,266美元／FEU，下跌6%；上海至鹿特丹的運價為3,132美元／FEU，下跌7%；上海至熱那亞的運價為3,296美元／FEU，下跌4%。
造成這種差異的可能原因之一是，WCI有時會滯後於SCFI。根據普氏能源資訊的資料，對歐洲的提價是在當週晚些時候發生的，因此WCI可能會在下一週的指數中顯示出漲幅。另一種可能是，一些指數顯示的漲幅只是曇花一現，7月以來的下降趨勢將重新顯現。
所有指數一致認為，即期運價雖然從夏季高峰回落，但仍處於非常有利可圖的水準。去年此時，在紅海危機爆發之前，人們普遍擔心2024年的運價會跌破盈虧平衡點。
不僅僅是曇花一現？亞歐線運價連續第2週上漲
第43週，上海－北歐即期運價為4,884美元／FEU，比前一週上漲了10%。而在第46週，SCFI在這條航線上的數值比前一週上漲了14%。
SCFI將上海至地中海的運價定為5,814美元／FEU，第47週上漲14%，超過了前一週11%的漲幅。
諮詢公司Vespucci Maritime的詹森（Lars Jensen）在一篇線上文章中說：「鑒於各大船公司都宣布了11月1日和11月15日的運價漲幅，這些即期運價的上漲很可能預示著更多的漲幅。」
其他航線的現貨運價也有所上漲，但漲幅不及歐洲航線。根據SCFI，上海至美國西岸的平均運價為每4,826美元／FEU，環比上漲1%，與前一週漲幅相同；上海至美國東岸的平均運價為5,258美元／FEU，連續2週上漲3%。
現貨運價走勢之牛市與熊市觀點
對於即期運價是牛市的觀點認為，10月下旬連續2週的反彈顯示市場已經觸底，運價可能能夠穩定在較低點以上，特別是考慮到美國東岸和墨西哥灣港口可能在1月15日再次罷工，以及農曆新年提前在1月29日到來，可能會推動需求的情況下。
傑富瑞（Jefferies）航運分析師諾克塔表示：「近期的運價強勁表現在亞洲—歐洲和亞洲—地中海航線上，這些航線此前在7月高點後經歷了最大的下行壓力。正常的短暫季節性上揚似乎來得更早，也許是因為農曆新年開始得更早。」
熊市觀點認為，近期的運價上升是不可持續的。運力供需平衡將不可避免地再次推動運價回落。航運公司正在利用GRI暫時撐高歐洲即期運價，以支持他們在1月1日續簽的年度合約中的談判地位。
Xeneta首席分析師桑德說：「11月初歐洲航線現貨運價的上漲可能讓歐洲的託運人感到不安，但市場的基本趨勢明顯是下行的。許多歐洲託運人的新長期合約招標季已經開始，因此，在這些航線上，船公司拼命抬高即期市場，希望以此加強他們在談判桌上的實力，這絕非巧合。船公司拼命推高即期運價的做法不可能在太長時間內成功。很明顯，海運供應鏈仍存在波動，船公司會識別紅海衝突的持續影響，但市場的基本方向是向下的，11月的運價上漲不太可能持續太久。」
船公司確實提到了紅海航線改道帶來的持續影響。這種影響對亞歐航線的影響比對亞美航線的影響更大。
馬士基在最近的幾次附加費更新中表示：「紅海的持續局勢繼續造成整個行業的混亂，包括港口的延誤。我們正在經歷全行業的設備和運力問題，以及額外的長期成本和客戶的強勁需求。」
WCI和Xeneta指數
Drewry的WCI（世界貨櫃運價指數）顯示與SCFI相同的歐洲航線增長，但時間滯後一週。WCI指數在第47週而非46週出現了上揚。
截至10月31日的一週，WCI的上海至熱那亞運價為3,648美元／FEU，環比上漲11%；上海至鹿特丹運價為3,396美元／FEU，上漲8%。跨太平洋航線方面，WCI顯示上海至洛杉磯運價為每40呎櫃4,839美元／FEU，上漲1%；上海至紐約運價為5,241美元，與上週持平。
Xeneta提供短期運價的每日平均值。截至10月31日，Xeneta的資料顯示即期運價已經企穩並停止下跌，但其資料尚未顯示週指數所報告的運價反彈。
運價反彈只是暫時的，前景依然黯淡？
航運公司在削減運力以提高運價還是降低運價以爭奪貨源的問題上似乎再次出現分歧，這可能會削弱他們在11月的加價努力。
儘管最近有跡象表明貨櫃運價趨於穩定，但前景依然黯淡。業內專家認為，儘管航運公司盈利強勁並推動運價上調，但運力供需仍不平衡，且有可能進一步惡化。
在計畫於11月1日全面上調運價之前，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）反彈了6%，其中前往北歐的運價躍升了14.2%。
Linerlytica在其最新報告中稱：「裂痕已經出現，預計未來一週將進一步下降，因為船公司仍不願減少運力部署以支持GRI。」
一家專門從事中歐貿易的上海貨運代理公司也持相同觀點。他說，由於需求沒有增加，運價將主要受船公司削減運力（如實施空白航班）以支撐市場的共識所驅動。然而，達成這一協定的前景似乎存在分歧。
以達飛為首的船公司似乎有意推高運價。這家法國巨頭在10月28日的最新客戶諮詢中宣布，將從11月15日起繼續提高亞洲至北歐航線的運價。
從11月1日起，20英尺貨櫃的運價將從2,200美元上漲到2,900美元，而40英尺貨櫃的運價將從4,400美元跳漲到5,400美元。
上述貨代公司說：「但隨後馬士基發布了低於預期的低價班次。」
線上訂艙資料顯示，這家丹麥船公司在第46週（11月11日至17日）第2次開放的上海至菲力斯杜航線上，將運價從之前的2,600美元／TEU和約4,500美元／FEU降至約2,000美元／TEU和3,500美元／FEU。第47週的新開運價為2,330美元／TEU和4,020美元／FEU。
Linerlytica表示：「運價折扣已經開始，馬士基和韓新遠洋（HMM）削減了運價報價，而其他船公司仍在堅持。」
該公司的資料顯示，11月遠東－北歐航線的週平均運力預計將比10月增加9%。
該研究公司補充說：「更重要的是，與去年同期相比，運力增加了10%，這將使船公司難以填補。有跡象表明，船公司之間在價格和市場占有率上的爭奪將重新開始，這也抑制了期貨市場的反彈態勢。」
10月29日，上海貨櫃貨運期貨2024年12月上海－歐洲合約（EC2412）跌至2,999點，較10月28日下跌超過6%，前一天曾小幅下跌。該合約在過去4週內上漲了近60%。其他合約，包括EC2410和更長日期的合約也呈現類似走勢。
跨太平洋貿易航線的前景更加不容樂觀
10月25日，SCFI至美國西海岸和東海岸的運價僅分別上漲1.2%和2.6%，遠低於至歐洲的運價漲幅。
Linerlytica表示，由於1月東海岸第2次港口罷工的威脅繼續將貨物向西轉移，前往美國西海岸的船舶總運力與去年相比增長了23%。
該公司說：「然而，在中國黃金周假期後需求尚未恢復，且尚無跡象表明美國進口商為應對潛在的關稅上調而提前囤貨，這無法支撐11月的全面漲價。」
該公司指出，第3季美國進口非常強勁，月均進口量達到了2021～22年疫情時期的峰值。但這些進口量是否能持續下去仍是個問題，因為人們普遍認為這些進口量是由提前訂貨導致的。
Sea-Intelligence在最近的一份報告中指出：「截至2024年8月，美國零售庫存比正常趨勢發展所能解釋的高出260億美元，超過了金融危機後的標準。這可能預示著貨櫃航運需求放緩。今年旺季提前到來，是零售商在銷售前進貨所致。如果這是主要原因，那麼這也意味著進口量會隨之急劇下降，這與7月中旬以來跨太平洋即期運價的發展相吻合。」
預計2025年航運公司經營狀況會惡化
儘管馬士基和赫伯羅德在第3季業績好於預期的情況下上調了全年業績指引，為2024年航運公司的強勁盈利能力定下了基調，但對行業運力過剩的擔憂似乎有增無減。
穆迪（Moody’s）預計，隨著需求的正常化，貨櫃航運公司的經營狀況將會惡化。穆迪在近期的一份報告中稱，紅海航線自2023年11月以來的中斷有效推遲了2024年的預期運力過剩。但由於今年船隊將增長10%，2025年將再增長5%，無論紅海局勢如何發展，預期都將出現運力過剩。
該機構表示：「儘管2025年船隊進一步增長的速度比今年要慢，但即使考慮到額外的運距，增長速度也將超過需求增長速度。這將導致運價下降。」
馬士基首席執行長對運力過剩並不擔憂
馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）對船公司處理運力過剩能力充滿信心。隨著新造船的逐步投入、穩定的需求、慢速航行、報廢以及向船廠回收的選擇，他認為，貨櫃航運產能過剩的可能性已減弱。
貨櫃航運業的新船訂單與現役船隊運力的比例一直居高不下，新造船簽約幾乎沒有放鬆的跡象，這讓人們越來越擔心會進入一個新的運力過剩時代，但柯文勝對此保持樂觀，認為市場不會如外界預期般陷入困境。
他相信，即使船公司回到傳統的紅海蘇伊士東西航線，貨櫃航運公司也有足夠的「槓桿」來消化大量湧入的運力。
柯文勝在10月31日舉行的公司第3季投資者會議上表示，鑒於這些工具和「顯著增強」的需求狀況，市場運力過剩的可能性已經減弱。
他說：「航運公司已經成功處理了新造船大量投入運營所帶來的挑戰，無論是否經過紅海航線，如今航運公司有更多靈活性來有效應對供應，相較於一年前情況更為有利。」
目前的航運網絡基本都在全速運行，顯而易見的做法是讓船舶減速，以減少船舶運力的進一步增加。將大量即將到來的運力投入慢速航行，在成本、油耗和環境影響方面都有很大的好處。
拆船業要復興了
然而，更重要的是，拆解量預計將大幅上升，而在過去5年中，拆解量一直處於明顯的低谷，幾乎沒有船舶被拆解。
柯文勝說：「有很多船舶要麼已經接近報廢期，要麼實際上已經達到報廢期，只是因為運價高得令人難以置信，所以才堅持服役到現在。在這種高運價下，任何船舶都能賺錢，但它們已不再具有競爭力。隨著報廢數量開始恢復到傳統標準，預計報廢數量將占營運能力的3%左右，這將大大減少未來一年的運力。」
對於船公司來說，還可以選擇將租來的船舶退還給船東，柯文勝說這是每家航運公司都可以利用的工具。如果不再需要運力，或者可以用自有船舶或新運力替代，他希望船公司利用這種可能性。
他承認，繞航好望角以及隨後更長的航距有助於船公司應對2024年陸續進入市場的新造船，但運力供給洪流也應很快開始放緩，達到更易於管理的水準。
據業內分析師估計，到10月底為止，已確認的2024年新造貨櫃船合約超過260艘，總運力達310萬TEU。
就馬士基而言，柯文勝在8月確認了該公司訂購多達60艘貨櫃船的計畫，其中80%採用雙燃料規格，總運力達80萬TEU。作為重要的船隊更新計畫的一部分，交付計畫將持續到2030年。
柯文勝說：「我們對未來4、5年的交付情況有很好的預見性，我們也知道過去1年半的情況。這主要集中在2023／2024年下半年和2025年初。此後，每年的運力都在減少。」
柯文勝是在馬士基公布第3季強勁財務資料後不久發表上述講話的。
總部位於哥本哈根的馬士基集團的業績主要由其海事業務部門推動，該部門第3季的收入增長了41%，息稅前利潤從29億美元增至59億美元。
馬士基在第3季表現強勁的基礎上，上調了全年盈利指導，預計2024年EBIT為52億至57億美元。此前，馬士基公布的盈利範圍為30億至50億美元。
船舶拆解量創1991年以來最低水平，強勁市場使老舊船隻繼續服役
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，9月僅有21艘船舶抵達船舶拆解中心，其中雜貨船所占比例最大。貨櫃船、亁散貨船和油輪各3艘。
由於老齡船舶繼續在高運價市場下營運，9月的船舶回收量繼續下降，2024年的船舶拆解量達到33年來最低水準。
根據勞合商情社的資料，9月僅有21艘船舶運抵印度次大陸和土耳其的船舶拆解中心，總噸位僅為20.45萬噸。這比8月的回收噸位減少了70%。
貨櫃船、亁散貨船和油輪各拆解了3艘，其中雜貨船所占比例最大，9月有6艘雜貨船報廢。
現金買家Wirana Shipping指出，雖然最近流通的拆船數量有所增加，但它表示，一些船舶預計會被買家選中進行進一步交易，從而減少了流向拆船中心的船舶數量。
Wirana Shipping報導說：「雖然市場上可供拆解的船舶數量有所增加，但實際完成的拆解交易卻非常少。」
烏克蘭危機和紅海危機的影響尤其減少了油輪的回收量。勞合商情社的資料顯示，自1月以來，僅有12艘油輪被回收。2021年，共有228艘油輪被拆解。這一數字在2022年降至113艘，2023年進一步降至37艘。
在貨櫃船領域，今年至1月18日為止已有47艘貨櫃船報廢。相比之下，2021年回收了65艘，2022年和2023年全年分別回收了32艘和86艘。10月初，由長榮海運所有、1999年建造的1,164TEU級貨櫃船Uni-Assent號在印度阿朗拆解。
散貨船的拆解量也大幅下降，因為相對較高的運價使老舊船舶仍在營運。根據勞合商情社的資料，2023年有近90艘船被回收，但2024年到10月18日為止，只有39艘船回收。
自2022年以來，船舶回收率相對較低，導致大多數貨船的平均船齡不斷增加。
船舶經紀商Xclusiv表示，船隊老化帶來了許多問題，包括營運效率降低，油耗增加和環境可持續性問題。該公司指出，到2030年，30%的散貨船船齡將超過20年，60,000載重噸以上的大型船舶的船齡老化趨勢更為明顯。
Xclusiv Shipbrokers稱：「油輪船隊也正在經歷類似的老化過程。目前油輪船隊中約有48%（2.849億載重噸）的船齡到2030年將超過21年。再加上831艘船齡將在19～20年的船舶，很明顯，油輪船隊的很大一部分已接近壽命終點。」
到2030年，當今貨櫃船船隊中將有49%的船隻船齡超過21年，其中受影響最大的是3,000TEU至7,999TEU的船隊。
該船舶經紀公司認為，儘管近期新造船訂單激增，但船舶交付速度不足以使老化的船隊重新「煥發青春」。
Xclusiv Shipbrokers認為：「即使假設2030年前每年交付1,200艘新船，也只能替換屆時船齡超過21年的船舶中的70%。」
2025年航運將保持動盪
物流和供應鏈管理公司Flexport在一次網路研討會上表示，該公司預計2025年的需求將增長3%，運力將增長8%，明年的供需基本持平。
Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）在網路研討會上表示，他認為蘇伊士運河明年仍不會重新開放。
詹森說：「2024年的情況將在整個2025年持續下去。儘管有一些區域或利基市場的承運人使用蘇伊士航線，例如達飛海運（CMA CGM）目前有幾項服務經過這裡，但整體模式不會發生實質性變化。中東和俄烏戰爭、中美關稅戰不是危機，而是新常態。這是一個多極化的世界，因此我們在未來會看到更多的衝突。這不是反常現象。」
他警告託運人，隨著新的航運聯盟逐步啟用其新網路，貨櫃服務可能在明年2、3月會陷入「徹底混亂」。航運公司在新航運聯盟的網絡重新部署期間，可能會很難有效執行跳港策略（blank sailing strategy）。由於這段期間新服務的逐步實施，市場上可能會出現運力暫時過剩的情況，導致運費進一步承壓。不過他強調，這種問題只是短期內可能發生的情況，不會持續整個年度。
Flexport海運採購主管波斯庫斯（Nerijus Poskus）說，在疫情期間訂購的額外船舶將於明年交付，這在某種程度上對那些為艙位而苦苦掙扎的託運人是一種福音。他說：「今年的旺季規模很大，我們只能勉強度日。」
Flexport海運主管尼爾森（Trine Nielsen）說，因為託運人想避開港口擁堵，並考慮到繞非洲的長航程，在2024年貨物提前訂購量激增，穩定庫存的趨勢有望繼續。
但是，Nanooq管理諮詢公司首席執行長萬延森（Bjorn Vang Jensen）說：「我們應該謹慎地得出結論，僅僅因為倉庫滿了（倉庫確實滿了，尤其是在美國），是否就意味著人們將停止託運。這是因為，過早進貨會給企業帶來進貨方面的巨大不確定性。他們可能會存儲太多需求不高的東西，而出現存儲太少合適的東西的情況。」
補貨意味著旺季提前到來。繞道好望角而非紅海航行需要額外2週時間，這就默認將旺季提前了至少2週。此外，進口商還擔心無法按時交貨，他們甚至提前訂貨，以對沖干擾。
他說，今年的貨運旺季比往年更早開始，甚至提早到了5月初。展望未來，他認為類似的情況也會發生在中國農曆新年期間的季節性需求上。為了確保貨物能在農曆新年前到達，託運人會提早下單並啟運，這種季節性需求的高峰已經從11月初開始顯現。
萬延森說，美國碼頭工人罷工的風險並沒有因為10月的工會工資協議而消失。如果到1月15日仍未與雇主簽訂合約，國際碼頭工人協會（ILA）可能會再次罷工。
他提醒託運人不要以為罷工的威脅已經過去，應做好應對準備。對於計畫從亞洲向美國東岸運送貨物的託運人，如果希望貨物能在1月15日之前順利通過美國東岸港口的清關程序，必須在11月上半月完成發貨。如果超過這個時間，就要考慮改變航線以降低風險，確保貨物按時抵達目的地。
參考文獻
- Greg Miller: Container shipping rates show signs of life after multi-month slide, Lloyd’s List, Oct 25, 2024
- Greg Miller: More than a ship? Asia-Europe box rates rally for second week in a row, Lloyd’s List, Nov 01, 2024
- Cichen Shen: Container rates rebound a temporary reprieve as gloomy outlook remains, Lloyd’s List, Oct 29, 2024
- Linton Nightingale: Maersk chief plays down fears of liner overcapacity, Lloyd’s List, Oct 31, 2024
- Rob Willmington: Ship scrapping levels lowset since 1991 as strong markets keep ageing ships in service, Lloyd’s List, Oct 18, 2024
- Declan Bush: Container shipping to stay volatile into 2025, Lloyd’s List, Nov 01, 2024
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