謝晚媖
中資之中遠集團入股德國Tollerort公司，引來國際各界對漢堡港的關注
早在2022年10月時，中資的「中國遠洋運輸集團」（簡稱中遠或COSCO），原在與漢堡商港托勒奧特貨櫃碼頭（Tollerort Container Terminal . Hamburger Hafen）營運公司「漢堡港口及倉儲物流有限公司」（Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft，HHLA）完成協商後，計畫收購後者35%的股份。然而，該方案於呈送德國內閣審議時，在聯合執政的綠黨和自由民主黨籍等若干部會首長力主應予修正下（德國自2021年12月8日起，係由社會民主黨結合綠黨與自民黨，共同組成執政聯盟），內閣爰於慎重討論後決議將中遠集團的許可收購股份比例，壓低至不逾1/4之幅度。
斯一收購案若似已底定成局，但於2023年4月德國「聯邦資訊技術安全局」（Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik，BSI）卻將漢堡港Tollerort碼頭劃列為德方的「關鍵基礎設施」，以致德國「聯邦經濟事務暨氣候行動部」（Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz，簡稱經濟部）旋即據此認為，應就前述收購案就關鍵基礎設施的許可投資範圍重新進行評核，並提交內閣再度研議。此一舉止，不但德國媒體格外重視與報導，也引來國際航運界對漢堡港的關注。
中方外交部獲悉德國經濟部的提議後，則敦促德國政府宜客觀理性面對2國經貿合作的進行，並強調德國應對中資企業提供非歧視性的順遂經營環境。幾經折衝爭論，德方政府內閣復於同年（2023年）5月的內閣會議中詳細議決斯案後，認定漢堡港貨櫃碼頭之列入為德國關鍵基礎設施乃屬適當之舉，並又聲明該項認定與業經先前修正通過的Tollerort貨櫃碼頭收購協議當可「同時存在」（gleichzeitig existieren）而不相違背，即中遠集團仍可握有HHLA公司不逾1/4的股權。
從此一終告確認的局面以審度，德國經濟部本欲藉著聯邦資訊技術安全局的劃列為關鍵基礎設施，杯葛中遠集團握持HHLA公司持股比例的作為著實無法成立，中遠集團最後是在歷經德國聯邦政府長達7個月的討論後，2023年5月10日獲准可在最高持股比例為24.99%的限制下，握持HHLA之股份。不過，此等風潮已使中資企業在德國馳騁縱橫的概況掀起陣陣波瀾，以驚悚犯罪為題材的系列影片《德國事件簿》（英、德文各為Germany/Crime & Thriller、Helen Dorn，後者即Helen Dorn是劇中主角之名字），便曾以華裔香港巨商在漢堡港經營業務，卻遭暴力組織勒索的情節來製片演出。
經由此等過程，當可知曉德國各界對於中資企業及由中方政府主導的「一帶一路」倡議，確實存有「既期待，又怕受傷害」的心理，乃於此一櫃碼頭經營公司持股收購案的過程上，出現耐人尋味的糾葛轉折，亦可洞悉德方若干部會首長或高層政治人物、政黨等，對於中方、中資的喜厭情節；然而，而身為社會民主黨黨魁的德國總理蕭茲（Olaf Scholz，註1）則被視為是親近中方的政界高層。該收購案終究是通過了德國聯邦政府的決議，中遠集團極可能視資金籌措情況，與從事收購的對造召開董事會或股東大會之進行期程，而於短期內將持有Tollerort貨櫃碼頭公司、即HHLA的股權衝高至上限的24.99%。
中遠集團於2023年5月間的重行審議案落幕後，立即由發言人對外宣布，漢堡港Tollerort貨櫃碼頭將可在擴建完成後，以更新穎進步的格局力行營運，並可成為中遠集團在漢堡港的重要轉運點，使得亞洲（主要指中國）和歐洲（德國）2洲的貨物在此交匯流通，扭轉漢堡港自2020年度起貨櫃裝卸量降多增少的趨勢，尤其是其2023年之貨櫃裝卸量竟較2022年陡降了6.9%而僅達770萬TEU，兼且在全球貨櫃港的排名還從2020年時的第18名（當年的貨櫃裝卸量為854萬TEU）滑落至第23名。另者，漢堡商港和城市有鑒於此，遂從本世紀初起至2025年的期間，大舉推動「港口新城」（Hafen City）計畫，期待再創港埠營運與城市發展的新機。
自12世紀晚期開港的漢堡港，800餘年來始終維持興盛局勢，而被各界視為「德國通往世界之門戶」
德國漢堡的港口和城市同具悠久之歷史，早在距今800餘年前的12世紀晚期，今之漢堡猶屬神聖羅馬帝國統轄之歲月，便在腓特烈一世傳令下開闢港口、建造碼頭以與北海、波羅的海岸帶諸國航貿通商，港口、城市互具密切關連，同時使得漢堡快速的發展為一個富裕港城。之後，神聖羅馬帝國勢力衰頽，漢堡市逐漸與其脫離並在19世紀初期成為普魯士王國的一部分，國勢趨於強盛的普魯士王國又在該世紀後期之「普法戰爭」大勝後於1888年易幟為德意志國。漢堡市自然是轉成為德意志聯邦屬地，未久則又結合周邊衛星城市共同組成一個「漢堡漢薩自由市」（Freie und Hansestädte Hamburg，但早在12世紀時漢堡一帶便曾發展出「漢薩同盟」之政商組織），較原之城市具有更大的規模。
從地理位勢以析論，漢堡的地形主要是平原而少有山脈岡巒，整個城市的最高海拔只有116公尺，係坐落於距離舊漢堡港城（今已整建為港口新城，以下章節另述）約800公尺處的蒙克貝格街（Mönckebergstrasse）附近。其西北方100公里處的海域中，並有Neuwerk、Scharhörn和Nigehörn 3個小島，該3座島嶼已連同周遭水域被劃設成「漢堡瓦登海洋國家公園」（Hamburg Wattenmeer Nationalpark）。就港口性質以論，漢堡港實係於因為易北河（Elbe）流經其間而形成的河港，瀕臨河岸的市中心點即現今之「港口新城」所在地，距離易北河流注至北海的出海口，便尚有90公里（48.6浬，以下距離主要以公里計）之航程。港內得令船舶泊靠的碼頭，大都是闢設於易北河在漢堡城市河段的兩岸，另在阿爾斯特河（Alster）與易北河之交會處，又築設有多座水深更足、可供大型油輪和貨船停靠的河岸碼頭（註2）。易北河可為漢堡港帶來蓬勃興盛的裝運業績，使漢堡港獲有「德國通往世界之門戶」的譽銜，而多年來港口又是和漢堡市的進步繁榮息息相關、彼此相輔相成。
漢堡港的水陸港域面積約74平方公里（接近全漢堡市面積的1/7），其中陸域和水域面積各占43和31平方公里。由於卓越的地理位勢，使漢堡港長久以來一直是全德首要大港，就全歐的港口以比論在貨物裝運量上，漢堡港乃是僅居於荷蘭鹿特丹港和比利時安特衛普港之後的第3大商港。自20世紀初起隨著德國工商業的快速發展，漢堡又於此一時期在其港口劃設免稅區，自此業績蒸蒸日上而在該世紀前葉的數十年間，曾長居為歐洲的最大商港。不過，在第二次世界大戰期間港內建設遭到密集轟炸而嚴重損壞，雖在戰後傾力整建卻因地理環境優勢漸被瀕臨北海並距英吉利海峽頗近的鹿特丹和安特衛普2港所超越，以致在貨櫃（物）裝卸或轉運量方面只能退列於該2港之後。鹿特丹港在20世紀後期曾是全球最大港，而漢堡港又在2009年時受到對亞洲和波羅的海地區，進、出口貨物量雙雙下跌的影響，使得其於當年再將歐洲第2大貨櫃港的榮銜過讓予比利時的安特衛普港。
然而，漢堡港仍是德國的最大港及全球知名的大港（註3），並曾是全世界諸商港中率先於20世紀後葉，採用「船舶交通管理系統」（Vessel Traffic Management System，VTMS）以從事港區的自動化導航者。當前，漢堡港計有75座碼頭，碼頭上之裝卸貨物係授由民營型態公司如HHLA和Eurogate等業者以營運，貨櫃碼頭之經營尤受關注。
就其水文潮汐的更迭言之，港區內最高和最低的平均潮差約2公尺，此一潮差較多數國際港為大的現象，係位於河、海交會處百公里以內的河港常有的情形，甚至在滿潮或狂風暴雨襲臨時還可能因為高水位的漲升，使得最大潮差達到近約2.4公尺。大型船舶固然宜配合水位漲落，如漲潮時段航道所出現的14公尺左右水深以入出港口，專供泊靠油輪的泊地和部分專屬航道，水深竟還可深及18公尺；即使在退潮時段，所有航道水深依舊可保持在12～16公尺之間，多數的船舶仍可順利入出其間。惟超級巴拿馬型巨輪和特大型油輪，通常會安排於接近漲潮之際航駛於港區，另因漢堡港係屬河港，漂沙畢竟是難免之事，故必會定期進行疏浚，以維持航道的暢通無阻。漢堡港亦是許多郵輪的主要停靠港，港區內計有3個郵輪客運碼頭，又以位於「港口城區」者最為著名。
漢堡港在距今130餘年前的1888年，便劃設有面積為16平方公里的「自由港區」，當時即號稱是全世界最早的自由港，主要功能係貨物的倉儲中轉、加工流通和船舶建造維修，今仍是足可作為各國學習仿效的經濟特區。1994年起，漢堡港自由港區改設為「自由貿易區」，蓋依照歐盟之規定自由貿易區可設在港口及以外的任何區域，屬歐盟境內得獲享通關優惠措施的區域。按此，外國貨物進入漢堡港自由貿易區後的45天以內得免徵收關稅，嗣後再視貨物的不同流向而分別處理，如進入保稅庫、加工區或關稅區，各可獲享層級不等的優惠關稅。
近5年內，因為新冠肺炎疫情和俄烏戰爭關係，致漢堡港的貨櫃年裝運量處於不穩定狀態
2019年時，漢堡港的年度貨櫃裝運量即已曾達到927萬TEU，較2018年時的873萬TEU激增了54萬TEU（年增幅為6.19%），此際各界均樂觀期待其年裝運量，或許可在1～3年內突破千萬TEU的大關，至若其散裝貨物的年吞吐量，在2016～2020年的10年之間係維持於1.20～1.35億噸，是歐洲僅後列於鹿特丹、安特衛普和馬賽的第4大散裝作業港口。
只是，卻是似如「半路殺出程咬金」，隔年卻因新冠肺炎之肆虐全球，致令包括漢堡港在內的不少國際商港，在當年之內紛告減少貨櫃裝卸量（2020、2021年時漢堡港的貨櫃裝卸量分別降減為854萬TEU、772萬TEU），此倒是各國、各港難以避免之事況。自2022年起，新冠肺炎疫情已趨緩和，國際諸港的貨櫃運量均已見顯著回升，漢堡港雖於當年內增為827萬TEU（年增幅為7.12%），但是較諸其他國際著名貨櫃港口的狀況卻是相對低下，2023年度更較上一年出現慘澹下滑的惡況而僅為770萬TEU（年降幅為6.89%），特別是貨櫃的轉運量在當年內一口氣下降達260萬TEU，較之於前一年為10.9%的降幅；至於2023年內的貨物吞吐量則是1.14億噸，較上一年下降4.7%，其降幅較貨櫃裝運者為小。
此一情狀，應和爆發於2022年2月下旬且牽延良久的「俄烏戰爭」有相當程度之關係，惟未能調整經營策略或改善裝運設備乃至通聯系統，亦是不可忽略的因素。另觀2023年間，經由鐵路以入出漢堡港周邊腹地的貨櫃輸送量為250萬TEU、下降6.4%，但是就德國境內的貨櫃內陸運輸言之，鐵路運輸仍占近半、為49.7%，公路運輸與內河運輸各占47.9%和2.4%，此和前一年之情形在比例上近乎是相同的。
本文首段便即及的「漢堡港口及倉儲物流有限公司」（HHLA）執行長馬特恩（Axel Mattern）就此等經過，仍頗具信心的說明道，經與北歐、西歐的其他國際港口相比較，漢堡港仍係維持於良好的營運狀態，貨櫃運量的降低主要是因為近年間地緣環境政治、軍事上的紛亂所引起，如俄烏戰爭對德國經濟形勢帶來的負面作用。無可諱言者，德國對中國貿易量的衰減，同樣在德國各個主要港口造成運量下滑，漢堡港更是當中受創最深者，此正是為何總理蕭茲亟欲在2024年4月14～16日率團訪問中國的一大因素，以求在訪中之後能增加德國對中方的商品輸出。
為社團法人組織的「漢堡港行銷協會」（Verein Hafen Hamburg Marketing，VHHM，註4）亦出面表示，雖然歐洲有不少國家在2023年內，同皆面臨俄烏戰爭、景氣連帶低迷的態勢，但是各個國際要港口受到衝擊的程度乃各有所別，如德國港口的衰落幅度係超過鹿特丹港與安特衛普港甚多，此不免突顯德國外銷競爭力受創情況尤告強烈。而且，全德除了漢堡港在2023年的貨櫃（物）處理量明顯減少之外，為第2大港的不萊梅港（Bremerhaven）亦是此然，VHHM呼籲政府部門務必關切該問題的嚴重性，全力調整國家的對外航貿策略並加強投資，以因應出口能力趨於低落的轉折。
VHHM還特地對德、中2國，在2023年內的航貿概況加以分析。經其衡度，漢堡港與中方港群間的貨櫃往來運量，固仍居處勝於各國港群的首位，德方對中方在當年內的出口貨櫃數量卻大舉減少了1/5。之所如此，除了新冠疫情持續影響、進出口需求下降以外，另之原因係德國政界對中國政界已不似先前般的穩定友好所致，蓋政局失穩必然會反映於經貿層面上。同樣的，在俄烏戰爭爆發前常為德國第3～5大貿易對象的俄羅斯，自戰事爆發後漢堡港與俄方之間在通商貿易上亦告下滑不少，如在2021年漢堡港所曾創下對俄方近約33萬TEU的運量，在2022年時卻因戰爭緣故而萎縮到16萬TEU左右，簡直是超逾了「折半」的慘況。
雖然，漢堡港與美國、印度、日本甚或泰國諸國的貿易量在俄烏戰事掀起後反倒略有所增，然則無法彌補對中共和俄羅斯所減少的市場。復以漢堡港與第2大貿易夥伴的美國港群之間，在2023年的貿易狀況審視，當年對美方的貨櫃吞吐量係臻於653,000TEU、較2022年成長了8%；另與印度港群間的航貿亦告成長，2023年內在貨櫃裝卸量上係比2022年成長5.6%，使印度躍居為漢堡港第8大貿易夥伴。
另之，2023年時停靠於漢堡港、運載力達18,000TEU以上的「Megamax」級貨櫃船數量係增加而至272艘，顯見進入至漢堡港的大型貨櫃船，在近年之間似為一種新趨勢。為漢堡港務局（Hamburger Hafenbehörde）高層兼發言人的Friedrich Stuhrmann似甚樂觀的評析道，從大型貨櫃船入出漢堡港年迭增加的事實以觀，得顯示漢堡港的高超營運能力與可信度，未來仍會持續提升港埠的基礎設施和作業能力，同時確保易北河河道的暢通無阻。
2023年8月，曾經擔任過HHLA總裁的「德國海港公司中央協會」（Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe，ZDS）理事主席Angela Titzrath女士，於接受「南德日報」（Süddeutschen Zeitung）採訪時曾表示，基於德國之對外航貿，長年膺當最重要據點的漢堡港，競爭力卻趨轉為「走下坡」之情境，德國聯邦政府「數位及交通部」（Bundesministerium für Digitales und Verkehr，BMDV）轄下的航運部門，勢須確切體認港口對於國家發展所深具的「關鍵功能」（Schlüsselfunktion），從而推動「港口轉型」（Hafentransformation）、「港區重整」（Neuordnung des Hafengebiets），乃至將港埠建設擴及至易北河岸帶或漢堡城郊區以擴增腹地，振興經濟成長。
雖然德國聯邦政府已於2022年9月提出「國家港口策略計畫」，並將逐年編列3,800萬歐元以改善現有的港口基建設施，但是Titzrath主席依然認為，德國仍應繼續投入數倍的資金來落實港口的現代化與擴建，並主張德方應有似如新加坡等東南亞或其他東亞、南亞諸國的積極整建魄力，方可扭轉現前德國與其他國家港口相比，所面對的競爭劣勢隱憂，進而透過航運貿易的管道來提高德國的出口能力並展開重振財經之途。
Titzrath主席亦指出，即使與同為歐洲的荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普諸知名港口相較，德國的漢堡、不萊梅等大港也顯得缺乏開創性，以致原本德國各界在2019年時所預期，可望在未久後見到漢堡港年度裝運量超過安特衛普港的目標為之落空，還反倒被拉大差幅同時導致國際貨櫃港裝運量的排名後退數席，不無應當深自惕厲之處（註5）。
（待續）
附註
1、就美國冀望歐盟對中脫鉤，以降低在中方所倡議的「一帶一路」下面臨之多項風險，德國總理蕭茲卻認為和中方親善才是對德國有利的避險法則。蕭茲甚且在歐盟於2023年提出對中的「去風險化」策略後，還特於2024年4月14～16日訪中（為其任內二度訪中，蕭茲自就任為總理起之首度訪中是2022年11月上旬，乃尋求在COVID-19疫情之後德國所能爭取的中國市場）。
2、長達1,165公里的易北河，是漢堡乃至於德國繁榮富庶、僅次於萊茵河的重要水脈之一，流域總面積廣達144,060平方公里。易北河發源於捷克和波蘭接壤處的蘇台德山區，流經山區時河水係屬湍急，在朝南進入捷克並通過其波希米亞地區後水流即告和緩；接著，又穿越一段峽谷而進入德國的平原地區，在德捷邊境時之河段是中歐地區和萊茵河、多瑙河齊名的適合行船河道，其下游河段則於漢堡州暨下薩克森州2州交會處流入北海。捷克和德國在易北河上游地方皆建有水壩可調節河川之水位，但是在易北河下游處、尤其是從出海口上溯至漢堡的河段，每日仍有2公尺差幅的潮水漲落。
自北海飄入的暖流及水氣，素來得使已經居於北緯54度高緯地帶的漢堡港口水域，終年皆不結凍。在易北河與海灣相連處，另有一條阿爾斯特（Alster）河在此處相會，並以人工導引方式形成一座和河流同名的湖泊。湖泊又因南端的2個岬角而被分隔為位於北側、約占水域面積7/8的「外阿斯特湖」（或Äußenalstersee），與南側面積較小的「內阿斯特湖」（Binnenalstersee），湖邊地區今已被劃建成新市鎮，部分深水湖岸區則闢設有可供船舶停靠的碼頭。漢堡的主要市區，則是坐落在內阿斯特湖和易北河之間。
3、德國另有一個同屬河港而地理位置更接近北海的名港不萊梅（Bremen）商港，該港位於德國西北境，而流穿不萊梅市區和港區的河流則是威悉（Weser）河。威悉河與易北河同樣在靠近出海口處，呈展為漏斗形狀的海灣。漢堡和不萊梅2港，不但極有助於德國的貨物吞吐，對於轉運業務亦極有裨益。惟緯度稍低、地理位置尤佳的荷蘭鹿特丹港，在承接轉運業務方面則較漢堡、不萊梅2港皆尤勝一籌，乃可成就鹿特丹成為歐洲的最大貨櫃港。
4、為期強化漢堡港在國際競爭中的市場地位，「漢堡港行銷協會」（VHHM）遂於1985年應運而生，迄今已為漢堡的港口和物流事務創效良多。總部即設址於漢堡的VHHM，在全球共有11個辦事處或代表處，亟力創發漢堡港和該地區海港運輸業者的共同利益，由其聘僱的專家群在海運市場上，與來自工商貿易業界或是運輸物流部門的眾多公司、商業組織，乃至於多國的政治領域和重要幹部，皆保持著良好的聯繫暨公關。
5、綜觀近5年內，在國際貨櫃港的排名上原屬居前卻逐漸遞降者，除了本文所述的漢堡港以外，另則有中國的香港和台灣的高雄港等，當然其原因互有不同。為期得以重振排名，高雄港則已在2023年建竣全台灣首座的自動化貨櫃碼頭、即第7貨櫃中心，並旋於2023年8月啟用，將可大展身手而使高雄港在2024年的名次重新向前挺進；倒是原有「東方之珠」讚語的香港，猶未見有重大銳進之作為，是否會如「強弩之末」的又往後延，實有待慎重觀察。
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