中國廣西平陸運河開闢西江出海新水路

潘緣

平陸運河的位置、沿途 貫穿的地方，以及歷經多年的建造經過

鑿建於中國廣西省南部的「平陸運河」，係於2022年8月28日正式開工掘建，北起橫州市平塘江的一處河口，經靈山縣並沿著欽江直達「北部灣」邊的欽州港，運河長度近約134.2公里，全部工程耗資達727億人民幣。

這條運河的問世，可使中國西南地區貨物的出海航程，不需要再經由廣東省的港口而可改以廣西省的欽州港作為吞吐口岸，得以縮短了將近560公里的陸上行程，並且經由專家的預計，每年可節省超過52億人民幣的運輸成本。易言之，僅在14～15年內所累計省下運輸費的額度，便可抵得上運河的建造成本。雖然工事廣浩繁複，卻可以著收宏遠的效益，使得此一興建運河之大業，爰被稱譽為中共建政後首見的「通江達海」之世紀工程，工程部門亦係按照原先訂立的期程，分別使這條運河於2026年6月、9月進行全線通水和正式通航。

地形多山的廣西省，是以山地和丘陵為主，占全省總面積的60%以上，素有「八山一水一分田」之稱；除了多山之外，廣西境內的水系亦甚密布，尤以壯族自治區的發達水系為甚。西江的上游河段各有紅水河、黔江與潯江之稱，江河往下流動時又匯集有柳江、鬱江、桂江和平塘江等支流，不但為廣西省水運與經濟的大動脈，並且蘊涵有豐富的水力資源。

橫貫省境中部，西接雲貴、東接粵港澳的西江水系，既有呈樹枝分布狀的完整水路網絡並又形成廣大的珠江流域。只是，水系密布的桂省，卻未有河面寬闊、水流量又多的天然江河，可以從廣西之沿海地區通往海洋，而使得廣西省的大片內陸地區與中國的西南內陸，缺乏得直接連通南海的水運航道，此為中共官方亟需建造運河以促成海陸聯運之重要因由。

西江的內河水運業務相當繁忙，惟出海口則在廣東的「珠江三角洲角」。因而在西江中上游之地方，對外發運的貨物若要從廣西省境以出海，必須選擇以廣西瀕臨南海、北部灣之欽州港作為吞吐口岸，此又需要倚賴鐵路或陸路來運輸，惟卻需經過費時、費事的裝運轉駁和漫長的陸運行程。所以，許多貨主寧可將貨物藉由船舶載運，並循由西江河道、一路無阻的朝東而去，好讓貨物從鄰近珠江三角洲的廣州港出海。今既已有完工可用的平陸運河，情況自然就大不相同矣，乃得逕將西江流域與瀕臨南海的北部灣連結於一起，即直接以運河作為貨船的出海航道，同時又以欽州港為吞吐口岸。

運河啟用後，廣西省已可實現「一河貫通，八桂向海」之宏旨，各界在推動發展海運業務的方面，勢可減少再倚恃廣州港而可「自立自強」；另一方面，此對於業務量已漸趨飽和的廣州港言之，亦可若干程度的減輕趕工裝運貨物的負荷。平陸運河的北端河口，正是在廣西首府南寧市轄下之橫州內，一處名為「平塘」地方的河岸上與平塘江相接之處，並流過位於廣西壯族自治區內隸屬於欽州市、靈山縣西南部的一處「陸屋鎮」，故取名平陸運河。

興建平陸運河之構想由來已久，國父孫中山先生早在百餘年前，便曾於其撰成的《建國方略》中，提出以廣西的欽州港作為中國西南地區的重要出海港口，甚且將欽州定位「南方第二大港」，並透過建造運河以縮短整個西南內陸省分，將貨物從港口輸出的距離，進而帶動西南諸省的經濟與對外貿易。

中華民國政府及中共政權，在上世紀時均曾有相關部門就興建運河之事深入研議，並進行勘察與從事地理、地勢的調查評估；然而，限於當時的技術和資金等因素，直至2020年代始由已是在舉世具有強盛國力和充裕財力的中共完成此一壯舉。運河的施工時間雖然不過是4年左右，然而若從開始的查探地形、探測地質、研析路線、力行環評、施作擘劃和多方籌措財源等的前置作業起算，而至大功告成為止，當可長達20、30年之久。無可隱諱者，運河的問世不但是全球航運貿易、土木工程和公共建設等領域的焦點，亦確實引來全世界所有國家的讚佩折服。

鑿建平陸運河之方案自本世紀初始，中國已得號稱是崛起於世的大國以來，在中共各級政府部門就屢見熱絡討論，然則直至攸關其西部內陸地區的「陸海新通道」獲得列入為國家重要戰略後，興建該條運河之議方才於大陸政府中央各部門乃至國務院通過。2021年起，興建平陸運河之案陸續被納入國家的「國民經濟和社會發展第14個5年規劃綱要」、「國家綜合立體交通網規劃綱要」以及「西部陸海新通道總體規劃」等國家級建設計畫內。

2022年3月，上述諸項規劃案又在經確認財源籌措方面足可底定下，終於獲准執行；同年6月，屬於廣西壯族自治區之大型國有全資企業的「專項法人」組織「平陸運河集團有限公司」正式掛牌成立；同年7月20日，廣西「壯族自治區發展和改革委員會」核定由專項法人運河公司提交的「平陸運河工程」計畫。工程大體分為2部分，平塘江口至陸屋段為新建運河，陸屋下游至出海口為欽江幹流的截彎取直和航道拓寬工程。進展至此，建造運河之事乃是勢在必行，旋於隔月（8月）的28日正式開工興建。前述之「專項法人」指於大陸設立的非純屬商業營利機構，或因特定稅務/營運目的所組成之「特殊目的實體」。

已建竣的平陸運河在規模等級上，屬於中共所規範之內河Ⅰ級航道，可供通航5,000噸級船舶。從運河北端的起點至和南海相接的終點論計，運河水位總計之落差達65公尺，故全線建有名為馬道、企石和青年的3大梯級樞紐與船閘，用於調節水位落差以實現「江海直達」之目標，船閘的設計原理和功用，與應用於巴拿馬運河之閘門相似。為期鑿建的運河不致於妨阻河道兩岸地方的往來，整條運河沿線上遂增建有與其交叉、跨越運河的27座橋梁，如當中坐落於欽州市區不遠處、具疏導城市交通有顯著裨益的「子材大橋」，主跨長度和距離水面的高度、即可供船舶通航的淨高，便各達270公尺和19.3公尺，並因橋面頗寬而可順暢分散城市分布於運河兩側地方的交通流量。

平陸運河的河海分界線，是以「G75蘭海高速欽江大橋」橋面南側邊緣的垂直投影線為基準。此座大橋兼為「蘭海高速公路」的一段，而此條高速公路的起點是在甘肅省蘭州市、終點為海南省海口市，全長2,441公里，「G75」則是中共國家高速公路網賦予該條公路之編號。此一劃設，明確界定了江海交會處的位置⸺大橋南側邊緣線以南為海域，邊緣線以北為內河水域，形成「一橋之隔、河海兩分」的明確格局，既為船舶航行提供明確的交通規則，並可提升了航行效率和安全性。

這座跨越運河並界定出河海分界線的橋梁，主跨318公尺，橋面寬62.6公尺、雙向8車道，淨高20.2公尺，可供5,000噸級船舶從橋面下172公尺寬的航道通過。按「欽州海事局」之說明，之所選擇以G75蘭海高速欽江大橋來作為河、海定界的橋梁，主要是基於該條為東西向的大橋，地理位置穩定、座標精確，橋體醒目而可便於船員的辨識和官方人員的展開海事巡視任務，而且還更能銜接船舶在內河與海洋之行駛以提高航道利用效率，兼可有益於最大化利用下游海域的航運資源。

不少人認為，中國境內的鐵公路運輸已十分發達，對運河的需要性應非重要之舉；惟建造運河主要是用於連通不同的水域，並可縮短航線或陸運路線的距離，水運成本又分別只是鐵、公路運輸及航空運輸所需成本的1/2、1/5及1/20，而且運能大、污染少、能耗低，頗能適於鋼鐵類之大宗貨物或是對時效性要求不高的貨物之運輸，故仍有其「因地制宜」的必要性。提起有史以來整個華夏地方的人造運河，畢竟是以古老悠久，並且係集多代人力、物力掘鑿而成的「京杭大運河」為最。不少媒體則認為，甫於2026年建竣的平陸運河，是中國歷史上僅次於京杭大運河之後，另一工程規模極為宏廣的運河。

中國史上最著名的運河當為 「京杭大運河」，迄今仍深具航運功能

迄今已有千年以上歷史，而且依然可順暢通行船隻的京杭大運河，全長約1,794公里。此條大運河北起北京通州區，經天津、河北、山東、江蘇和浙江等4省2市，最後南抵杭州，縱貫海河、黃河、淮河、長江和錢塘江5大水系，著實極為了得，並已於2014年正式獲得聯合國教科文組織選列為世界遺產。若從春秋末期吳王夫差為期北上爭霸、爭奪中原盟主，所下令開鑿以連通長江與淮河的「邗溝」起算，至今已近乎有2,500多年，京杭大運河乃是舉世同皆認定，為里程最長、工程最為浩大的運河。亦有學者專家又將京杭大運河，區劃出同屬其主幹的隋唐運河，和在其南端、位於今浙江省境之內的浙東運河。

但是，京杭大運河近乎只是供作「內河航行」一般，其主幹的隋唐運河並未通海，在其東南端、若似支線的浙東運河係坐落於今之浙江省境內，西起杭州市濱江區西興街道，跨曹娥江、經過紹興市，東至寧波市的鎮海區，再接甬江以通往東海。惟船隻卻都是循由隋唐運河、浙東運河的河道往返航行，而鮮少經由運河以通海。此一情形，實與平陸運河所能發揮的功能大相逕庭，建造平陸運河的宗旨正是在於得以通海，好令船舶得以運河為捷徑，暢行於西江的內河河段和海洋，並使位居運河河口的欽州港成為內陸地方輸出入貨物的吞吐口岸。

為京杭大運河主幹的隋唐運河，顧名思義係掘建於隋、唐兩代，而在歷史上惡名昭彰的隋煬帝⸺楊廣，乃是率先下令修鑿該條隋唐運河的國君，其之鑿建運河當係綜合有促進水運、加速漕運和巡遊江南如最喜於停駐江都（今江蘇揚州）等多重目的。然而，因為工程過於巨大，幾乎耗盡舉國財力且又強徵大量民伕，加上先前數度對外征戰用兵，遂引發民眾和隨行部隊的怨懟，以致既遭被迫自縊又使全國各地區之官民紛告舉事、起義，在全境烽火四起下，旋即導致隋朝的覆亡。楊廣縊亡後，後朝史官自然將其下令鑿建運河之目的，貶抑為著重於自身的巡行遊樂，而鮮少提及涉關的「千里通波」之功。晚唐詩人皮日休所撰成的《汴河懷古》之詩，即詠道：「盡道隋亡為此河，至今千里賴通波；若無水殿龍舟事，共禹論功不較多」。

話說於隋朝修鑿以成的運河，係併同以前朝代開鑿的水道與自然水道，組成以隋朝東都洛陽為中心以及北至涿郡、西至京城大興（今西安），南臨今浙江餘杭的水路網。串聯南北5大水系的隋唐運河，不僅開創中國南北經濟與文化的交流，亦對後世的交通運輸奠建了深厚的根基，又可區分為「通濟渠」、「邗溝」、「江南河」，以及日後兼為征伐高句麗時得以充作補給運送航線的「永濟渠」共4條核心渠河溝道，加上延伸的水道總長得逾2,700公里。倘不因人而「諱匿其功」，隋朝運河確可紓解決當時南北物資不均的問題，讓江南地區的豐足糧產與絲綢器物能夠順利運往政治、軍事重鎮的關中地區，亦可加強朝廷對南方疆域的控制。孰料終因隋楊政權無從顧及全局，而使原可成為國家生命線的斯條南北運河，竟然變成肇致群變、亂象蠭起和改朝換代的導火線。

長久以來，京杭大運河由於氣候緣故與部分朝代因為戰亂、疏於整治，致使黃河以北之某些河段曾因乾涸，而中斷通航達數十年甚或逾百年，所幸從上世紀後期起經中共官方戮力實施生態補水與修復工程，讓包含北京至河北等若干曾於過往呈現「斷流停航」的河段，重新恢復通行以至於重啟遊河旅憩之機能。現今的京杭大運河，最主要的暢通河段是在從山東至浙江的中南區段，而江蘇河段等部分區段更是極為繁盛的「黃金水道」，承擔了龐大的內河航運任務。

在現代化的海運和陸路交通興起以前的明清等朝，京杭大運河每年的貨物運輸量可占全國的3/4，而歷代管理漕運之官署皆是極為重要的部門，並因江南在全國農業生產的比例持續增高，故各個朝代除了遭逢戰亂、業已陷於民不聊生之外，常會僱募民工以疏浚、拓寬甚或延伸大運河。2006年，京杭大運河被中共官方列為第6批全國重點文物保護單位；2014年6月22日，在聯合國教科文組織召開的第38屆世界遺產委員會會議上，京杭大運河被認為符合世界遺產登錄基準中，可「表現人類創造力的經典之作」等4項審核要件，爰可列為「世界文化遺產」，所獲得登錄的地帶包含有河道遺產27段以及運河水工遺產、運河附屬遺產，以及運河相關遺產共計31個組成部分和58處遺產，舉凡被列屬為文化遺產的河道，總長度共達1,011公里。

航駛於京杭大運河上的舟船，除了可利用水流讓船舶順水行進外，亦可利用划漿、搖櫓或是配合風向、張掛帆蓬，以便藉由水力、人力與風力來驅舟行進；設若天候偏卻處於逆風、逆流狀態，只好靠「縴夫」（在河岸背繫長繩，拉船前進的勞役者）的拉牽以充作為逆勢行進的動力，而隋煬帝巡幸江都時係讓縴夫「執青絲纜，挽船以幸江都」。清代南方的糧產甚多是藉由京杭大運河以運達北京，大運河上的漕船往往配置有領運旗丁、舵工水手和臨時僱募的縴夫。

平陸運河上的特殊建設與通航後的忒大效益

建於古昔年代的京杭大運河，河床少有高低落差的變化，因此未有閘門的設計。平陸運河因全線的高低落差多達65公尺，所以必須於沿線上建有3處的船閘，使船舶可視地勢的變化調整其在河道上的高低位置，而順利航駛於全程。

苟若未有閘門的設計，整個工程將因河床的高低落差，而難以克服地形障礙、且亦無從如願的建成運河，此又為平陸運河和京杭大運河極為顯著的不同之處。而且，行駛於平陸運河上的船舶當然已不會再有應用人力來縴挽之情形了，固然仍可適度應用水流和風力，惟主要是以燃燒液態油料為動力，更進步的「新能源船舶」則是以低碳石化燃料或電力作為能源，以提高能源利用效率及減少對環境的污染。

建於平陸運河沿線上的3座船閘，各係坐落在取名為馬道、企石和青年的3個地方。此等構想乃為克服水位落差，確保船舶順利通行所設計出者，若似讓船舶登上、登下的「水上電梯」。船閘（navigation lock）是使船舶通過航道中，遇有明顯水位落差河段上的一種通航建築體，是由閘室（lock chamber）、輸水系統、引航道等設施所組成。在閘室內，可用注入或排除水量來控制閘室內的水位高度，並得按照船閘的排列方式，將閘室分為單線船閘、雙線船閘和多線船閘。建造平陸運河的工程部門，又特別對此3座在功能上足可領先全球、極盡齊備完善的船閘稱作「樞紐船閘」，轉譯為英文得稱作「Hub Lock」。

這些號稱是世界級的樞紐船閘，閘室內供船隻停泊的水域長度、寬度，各可達到300公尺、34公尺，為舉世甚具規模者。既有如此的龐然容量，因此得供5,000噸級船舶輕易的入出船閘和行駛於運河之上。在造船業界，5,000噸級船舶，長度一般是落在90～120公尺之間，寬度和吃水深度則落於15～18公尺和6～8公尺，可相當於100節列車車廂的運載量。其中位處馬道的「樞紐船閘」，在上、下游兩方的最大水位差距，即已達到29.6公尺，相當約10層樓高，若以所占比例觀之，係占運河全線65.0公尺高低落差的45.54%。

在運河全線通水後，仍有多項關鍵工程必須立刻執行，像是應即接著利用2個月餘的時光，迅速完成3個樞紐船閘的調水測試，又應趕在2026年8月間進行全線實船航行試驗，以確保平陸運河得於同年9月如期落成通航，風光十足的展現於全球民眾之前。該3座樞紐船閘又是採行「省水船閘」的理念以建設，且是全世界運行速度最快的省水船閘。省水船閘係於閘室旁建有儲水池，可於閘室從事排水時儲存大部分的水量，待閘室欲添注水量時再將原先儲存的水回灌至閘室，俾節省船閘之耗水量。

再以馬道樞紐船閘為例以說明，船閘是藉由「三級省水池」相疊合的巧妙設計，將船舶每次通過閘門使用的耗水儲存起來循環利用，省水率高達60%以上。此一由三級省水池相疊合的原理，是在船閘的兩側設置多個省水池，這些省水池經由縱、橫方向的錯位布置，使得船舶於經過閘門時，水量在閘室與省水池之間得依序交換、而非一次性的向下排流，從而減少用水消耗量。

此種設計方式尤可適用於水源不足的地區，收致有效保障航運用水、民生用水源和農業灌溉用水等多重目的之需求。而且，其開啟或關閉閘門的時間，各僅需要60秒或30秒的短暫光景。概言之，其閘門的啟閉時間只有常規船閘的1/2～1/4，若是逢遇尖峰航行時段，每小時將可通行6艘5,000噸級船舶，倘若船舶型體較小，則可通過的艘數將可愈多。

自通航後，平陸運河必然成為中國西南地區距離最短、又最具經濟效益的出海通道，得令「西部陸海新通道」沿線蘊擁的豐厚資源，轉化為經濟發展優勢，蓋依照中共官方發布的資料表示，建造平陸運河的總投資額為727億人民幣，但是在10年內便得透過運河為沿線地區，創造遠多於投資費用且近乎10倍的經濟成果。如果將船舶從西江內河港口，逕行航駛至相近的越南或其他的中南半島國家，則所可節省的時間、費用或是創造的效益，必然愈為可觀。

今後，中國的西南地區有了平陸運河作為水路臍道，船舶當可無需再從廣東的珠江三角洲繞行一大圈，而可直接從廣西省境的平陸運河和欽州港以出海，並駛赴東南亞的港口去，便捷程度實係不在話下之事。對中共政府而言，「西部陸海新通道」乃其「一帶一路」倡議的標誌性項目之一，且係中國西部腹地內9個省分的各市、縣、區，所組成之廣袤領域的命脈水路，亦是統籌斯片廣袤領域陸海聯運交通，以及國內、國際重要物流的通貿廊道，不僅可往南連接海路，並可朝北銜接長江經濟廊帶，著實具有舉足輕重之地位。

廣西臨海之欽州港將因運河的開鑿、通航，而發揮愈大的功能

欽州市簡稱「欽」，是中共壯族自治區轄下的城市，在廣西南部並瀕臨南海的「北部灣」，地處「桂南台地」的丘陵區，著名的十萬大山則位在其西北部。欽州不但是壯族自治區內的重要交通樞紐，亦是「中國－東協自由貿易區」（China–ASEAN Free Trade Area，CAFTA）的前沿城市。

從先秦時期至明清朝代，兩廣地區為百越民族所居住，古稱古越或安州。民國建立後，今之欽州一帶曾屬廣東省管轄，俟中共建政後欽州又曾歷經數度改隸，至上世紀晚期再被劃設為壯族自治區內的欽州市。就臨海狀況論之，欽州市的海岸線東起大江口、西至茅嶺江，岸線總長520.8公里，經規劃的港口岸線已有近百公里之長，其中深水海岸線將近65公里；而欽州港則是廣西沿海「金三角地區」之中心門戶，以及中國大西南地區最具關鍵位階的航貿口岸。

現行擁有65公里長天然深水海岸線的欽州港，海灣內「深槽」水深為-15～-22公尺，最深處達-28.5公尺，並因風浪小、水域寬闊，漂沙量寡的關係，以致航道深度頗為穩定而少有變化，淤積狀況亦得顯輕於中國的其他知名商港。2000年時，欽州港暨鄰近的港區被定位為「臨海工業港」和「廣西大型臨海工業園區」，可建造以備供各類型船舶（l～30萬噸級）泊靠的深水泊位多達200處，並已規劃有10個作業區。

欽州港的港區業已於2008年獲中國財政部核准設立為全國的第6個「保稅港區」，是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山之後的新設立保稅港區，亦是中國中西部地區的保稅港區。自此起，在毗鄰港口的特定區域內設立之特殊經濟區，皆得按照保稅政策的優遇措施，允許進口商品在該區域內暫時不必繳納進口關稅，並可進行商品展示、轉口貿易和出口加工等業務，功能甚為優強。這些區域通常位於港口附近，並由海關實施特殊監管，以促進國際貿易和經濟發展。2009年，欽州港又成為中國第5個得以從事整車進口的航貿口岸。

2013年起，隨著欽州港內可供30萬噸級船舶通航的主航道之竣工，以及碼頭的先後建成，欽州港已邁進為吞吐能力得逾億噸的大港行列。其於2020年代之現行階段，貨物的年吞吐量業已突破2億噸，但經過審慎估衡當可明悉，其整個港口的遠期吞吐能力，當可達到每年3億噸之多，亦即尚有可待增長業績的發展空間。2021年，欽州港已得對外開放油輪碼頭，備供30萬噸級和10萬噸級的大、小油輪各1艘同時泊靠，碼頭長度為564.3公尺，係由2個靠船墩、6個系纜墩、1個工作平台及1個輔助工作平台共同組成，其碼頭結構又為廣西諸商港當中最為強固者。2024年，欽州港內再增添6個泊位，並新增深水岸線達1,000公尺，同時持續添建深水泊位；同年12月25日，又開通與越南海防港的跨境船舶直通航線，得使欽州港與海防港的航貿物流及產業合作，邁入嶄新的發展階段。

久來，由於地緣位置趨近活躍的東南亞市場，故而欽州港早即是位於南海、北部灣岸帶上的重要港口，並已被納入為中國沿海貨櫃港口的前10大之列，今在平陸運河建成後必可躍為中國西南廣大地帶的貿易樞紐。經由密布的航線，欽州港得與全球將近130個國家與地區的逾500個港口相互通航，港口內建造有可供超級巴拿馬型（super-Panamax）貨櫃輪、30萬噸級油輪等巨輪泊靠的智慧化、多功能碼頭，並因邇來數年的貨櫃裝運量係維持於500萬TEU上下，乃得常居於全球貨櫃港排名的前50大之列。

位於欽州市南部沿海、位置毗近欽州港的「欽州港經濟開發區」，面積約有152平方公里，開發區內又有金光工業園區等數個園區，以發展汽車製造、能源儲運、石化油料煉造加工等產業為重點，開發區內闢建有全中國首個「鐵海聯運自動化貨櫃碼頭」和「鐵路貨櫃中心站」。2024年，中方的國鐵南寧局將欽州港至欽州東站之間的列車運行速度，提高至每小時90公里，使通過該條路線的列車之裝運能力大幅增加了12.5%；當年，又在欽州港東站增加每日4列的鐵海聯運列車，即由2023年的每日10列提升至2024年的每日14列，裝卸能力增加4成之多。

歷經多年來的擴建，欽州港已從原本的廣西第一大港或西南地區第一大港，再度晉列為全中國的重要大港並獲有「中國西南方新深水大港」之號，雖仍未可和東部海岸、東南海岸的各大港如上海洋山、寧波舟山、深圳等港口並駕齊驅，但確實已可登臨世界著名大港之列。現今，由於平陸運河的建成，必可招致愈多的貨輪掛靠於欽州港，其業務的增進勢將隨著航行於運河上船舶的增多而愈為增長，故而欽州港乃又有「廣西版的深圳港」、「南海明珠之港」之新譽銜，前景得甚宏大長遠。

參考文獻和資料