陳興時
華府擬尋求新對象取代中資企業以經營希臘 比雷埃夫斯港等港口的業務，形成美中的全球港口爭奪戰
比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）是希臘最主要的商港，也是地中海地區乃至歐洲排名居前的港口，港口位置在希臘雅典市中心西南約12公里處的薩羅尼克灣（Saronic Gulf）邊。該港口不僅是通往愛琴海（Aegean Sea）各島嶼如克里特島、基克拉澤斯群島等的海上交通樞紐，亦是國際客運、貨運的重要據點，目前是由中資的「中國遠洋海運集團」（COSCO SHIPPING）持有比雷埃夫斯港之過半數股權並負責營運。2016年8月10日，中遠集團首次完成第一期交割，正式取得比雷埃夫斯港51%的過半數股權，並即擁持港口的經營管理權；2021年10月25日，中遠集團又完成剩餘16%的股權交割，使總持股比例提升至67%。
然而，中遠集團對希臘比雷埃夫斯港收購股權的作為雖已事隔數年，卻於近來引起美方的強烈關注。美方向來視該港口為連接歐、亞、非3洲的貿易樞紐，並認為中國在舉世各國經營商港和擴張全球海運的企圖心，對西方安全與供應鏈構成地緣戰略挑戰，故將積極尋求反制措施。美方的戰略布局與具體動作除了包括要求中資撤出之外，並將開發備用港口做為制衡，現已試圖增加對其他的希臘商港如埃萊夫西納（Elefsina）港的投資，俾將更多的商港、碼頭納入其掌控或得由美方發揮影響力；更進一步者，川普政府官員還將以此等能由美國掌控的商港，來加強其在全球商業海運的實力以及在軍事上的後勤支援能力。
上述作為得謂是自1970年代以來，美國最具雄心的海運運能擴張計畫。主要係因美國聯邦政府擔憂中國的海運實力日趨壯大，而且在全球各國經營多座港口、碼頭，將使美國益發居於弱勢或不利之地位，因此美國川普總統還曾以行政命令下達對中國建造或懸掛中國國旗的船隻收取進港費用。自川普重返白宮以來，陸續採取多項措施以提升美國的海運能力，如已於2025年4月下令重振造船實力俾擴充美國所得控制的船隊，並研議在美屬維京群島建立船舶登記制度的方案，以吸引願將船隻登記為美籍的權宜船，這些懸掛美國國旗的權宜船舶在審查上，得較在美國本土審查核定的標準寬鬆。
在希臘的港口以外，美國「聯邦海事委員會」（Federal Maritime Committee，FMC）特於2025年3月，啟動對於7個海運關鍵航道的審查，旨在查明可能造成「不利航運條件」的法規、政策或做法（註1）。直布羅陀海峽之被列為其中之一，便是肇因於中遠集團在瓦倫西亞和畢爾包的貨櫃碼頭擁有經營權，以至於西班牙總理桑切斯（Pedro Sanchez）積極深化與中國的貿易關係，不免引發華府對中國乘勢取得西班牙港口經營權的憂慮。但是，西班牙外交部發言人就此則僅淡然言道：「我們不知悉任何第三方在此事件上的關切或接觸，因此不便評論。」
另之，美國在加勒比海海域諸國亦先後採行類似的反制作為，牙買加的金斯敦港正是美方鎖定的目標之一。而且，美方根據風險與情報顧問公司提供的訊息，不但認為中國在全球港口的投資，若是持續發展下去將有壟斷舉世海運業務之虞，亦擔憂中方可能利用港口設施進行間諜活動、軍事部署或干擾供應鏈，而對美國的國家安全構成巨大威脅，遂就此研擬出多項方案，包括支持美國或西方國家的民營事業，致力於收購中國在全球多座港口取得的股份。
其中最著名的事例，即是貝萊德集團（BlackRock Inc.）所擬定，收購香港長江和記實業（CK Hutchison）於包含巴拿馬在內計20餘個國家的港口資產。中國政府和媒體俱皆視美國為過度敏感，方才有如此近乎是「杯弓蛇影」的反應，中方的媒體還直指美方的感受乃是長久以來，在「修昔底德陷阱」（Thucydides Trap）式的心理投射所造成者（註2），此係因美國多界始終顧慮著國力日益壯大的中國，國際地位有朝一日恐將凌駕於美方之上。只是，也有不少的美籍人士一直視中共為「紙老虎」，認為中共在現階段僅係致力於蓄存實力，卻渾然不知有更多國家逐年在科技層面上躍升的幅度實得較其為多，此些人士還強調中國對於美國若有「硬碰硬」的關鍵時刻，實則只會退避三舍而弗敢「直球對決」或「真武對決」。
多人皆知，美國雖有舉世各國未可比美的強大海軍而得以在全球各大洋擴張海權，然而目前全球大型貨櫃輪的航運市場，主要卻是由中、歐、台、日等國的企業所掌握，由美資的海運公司展現海運實力並不出色，連美國境內的港口、碼頭亦不乏有由外資港埠集團或外國航運公司所投資與經營者，特別是貨櫃碼頭的裝卸營運，長期以來更是透過特許經營或股權購併管道，委由專業的國際碼頭營運商管理。再以造船能力言之，美國的造船能力固然在二戰期間曾高居全球第一，惟現今除了建造軍艦之實力以外餘皆面臨著嚴峻的挑戰，更因隨著產業外移與造船能量的衰退，使得美國的造船產能已遠遠落後於亞洲國家，甚至還有專家指出其造船產能僅約中國的1/200之一（註3）。
因此，美方欲在海運和港埠的營運上轉為上風，自然必須仰賴民資企業來「為其出一口氣」，貝萊德集團正是美國聯邦政府所所倚重的對象，而早在2025年川普回任總統後即因與貝萊德執行長芬克（Laurence Douglas Fink）深有交情，以致貝萊德集團之出線若似各界意料中事。貝萊德集團亦譯稱為黑岩集團，是一家總部設於美國紐約並以美資為主的資產管理公司，在全球30個國家中設立了有70個辦事處，主要業務為針對法人與零售通路提供投資管理、風險管理與財務諮詢服務。旗下知名基金包括貝萊德環球資產配置基金、貝萊德世界礦業基金、貝萊德拉丁美洲基金、貝萊德新興歐洲基金、貝萊德世界能源基金，以及貝萊德新能源基金等，國外資金部分有挪威政府全球養老基金（GPFG，持股量約7.0%，資金源於北海石油與天然氣收入）、淡馬錫控股（約3.9%，新加坡政府財政部對淡馬錫控股擁有100%的股權），合計管理資產總值為11～12兆美元。先鋒領航集團（The Vanguard Group，亦是全球最大的投資管理公司之一，資產管理規模同樣超過10兆美元）乃是貝萊德集團的最大股東，2個集團係互持對方股份，關係甚為緊密。
資產管理公司當然不會直接經營港口業務，如貝萊德集團是於出面收購多個國家的港口資產後，再授由非屬中資之港埠營運業者如「Terminal Investment Ltd.」（TIL）代為經營管理港口、碼頭。不過，當收購的對象是由中資企業經營一段時日的重要港口，勢需步步為營，否則必將因引起過大的後座力而有「進退失據」、「騎虎難下」的狼狽。例如，貝萊德集團原計畫斥資收購長江和記集團旗下位於巴拿馬運河兩端的2座港口⸺太平洋端的「巴爾博亞港」（Balboa）與大西洋端的「克里斯托巴港」（Cristobal）即為此然（註4）。為期確保全球貿易不受影響，這2座港口已先交由馬士基旗下的「APM Terminals」與地中海航運（MSC）旗下的「TIL」，進行為期18個月的臨時營運管理。國際海運界並盛傳貝萊德集團已在2026年6月，研擬將這2座巴拿馬港口從整體收購案中排除，但仍將繼續與長江和記實業洽議以取得其在全球其餘40餘座港口的經營權，希臘的比雷埃夫斯港便是其中之一。
比雷埃夫斯港自古希臘時期即為臨近內陸大城⸺雅典的港口，原係由比雷埃夫斯港務局（PPA）管理，21世紀初成為由「希臘資產發展基金」（Hellenic Republic Asset Development Fund，HRADF）持掌的機構。2009年底，當時的希臘政府在債務危機下，將比雷埃夫斯港2～3號碼頭連同2個貨櫃船泊位，授予中遠海運集團的子公司「中遠海運港口有限公司」，租期長達35年，中遠海運公司每年向希臘政府支付1億歐元。
在中遠海運接手經營後，確也促成比雷埃夫斯港的貨櫃裝運業績大幅增長，是以中遠海港公司高層便曾頗自豪的放言：「港口的地理優勢和我們的優質服務，有助於在危機時代實現快速發展」。2014年，中遠海港和「HRADF」又洽定，由中遠海港以2.805億歐元之價位向HRADF購得比雷埃夫斯港口51%的股份，但則俟金融處理程序和攸關之作業流程底定後，甫於2016年8月10日由中遠集團首次完成第1期交割；中遠海港復依據2016年訂立的託管協議，由其於2021年10月25日再支付8,800萬歐元購得另外16%的股份。此際，已握有67%股權的中遠海港，並將投資於汽車碼頭和郵輪碼頭的擴建和航道疏浚；而迄該時，HRADF卻僅握持比雷埃夫斯港7.14%的股份，其餘25.86%的股份是由非機構投資者持有。
鑒於希臘比雷埃夫斯港，是一座得以經由地中海、紅海和亞洲國家從事航運貿易的重要大港，而其營運權竟落入「中遠集團」（COSCO）之手，美方遂深覺不是滋味。此一營運權轉換的過程是在2014～2016年間所達成的協議，該時期川普也猶未出任其生平第一任期的美國總統。故有時勢評論員表示，若是當初川普總統已在其位，極有可能設法擋下希、中兩方之間對於出售比雷埃夫斯港經營權之決定，像是會透過其他國家的港口經營集團與中資集團競標，或是遊說希臘政府運用各種乍似符合情理、規範的法令條款，將中資集團排除於競標行列。
有頗多的專家便指出，川普其實對中國、中共極端不具好感，並且在多方面皆一再的提防，至於在2026年川普訪中行程所提出的若干讚美之語，根本係官式腔調、實非肺腑之言。例如在2020年新冠肺炎（COVID-19）肆虐全球時，川普就曾數度以極其鄙夷的口吻將導致新冠肺炎之病毒蔑稱為中國病毒，還於事後辨稱這是因為病毒源自於中國，故其套用中國的地名做為稱呼，是非常準確之用語。另一方面，中國政府、媒體和人民亦皆知悉此等因由，惟在綜合多方面的考量下，也只能忍氣吞聲或佯裝未悉其事，容或在其下台後中方各界的整個態度就會大幅反轉。
按「美國智庫外交關係協會」（Council on Foreign Relations，CFR）於2024年提出之報告，截至2024年8月中國已透過各事業在全球129個港口項目中持有股份。然而，因為擔心中國政府部門經由中遠集團暨其部分子公司，以及其他國有企業如招商局等事業，在海外擁有大量股權的港口，以及透過租賃所取得的多個港口內的緜密網路從事情蒐。美國國防部特於2025年1月藉由《聯邦公報》更新清單，將中遠集團列入與中國軍方涉有聯繫的企業黑名單、即「1260H」條款清單，同時擬欲調查中遠海港公司在希臘比雷埃夫斯港獲得的不當利益。不過，該名單尚不具備直接的懲罰性制裁或出口限制，故而中遠集團當下即發布聲明指出，此舉對其施展全球化與在各地之業務沒有重大影響。川普政府並已公布措施，利用鼓勵國內造船、擴大美國政府可控制的船舶登記權限，來增加美國在全球已趨薄弱的商業海運實力，同時加強審查全球海運的瓶頸風險（註5）。
順此兼提者，美國既會對中國介入至歐洲港口的經營甚為關切，對被視為是「自家後院海洋」的加勒比海就更不會掉以輕心了。此是肇緣於中國招商局（China Merchants Group）與法國達飛海運集團（CMA CGM），在牙買加金斯敦自由港貨櫃碼頭（Kingston Freeport Terminal Limited，KFTL）的持股有關（註6）。就實務以言，中國招商局和CMA CGM是透過雙方共同成立的合資企業Terminal Link來掌控該座碼頭，中國招商局和CMA CGM各係持股49%和51%。依照美國「戰略與國際研究中心」（Center for Strategic and International Studies，CSIS）在2025年6月的分析指出，中國在牙買加金斯敦的港口布局，確已構成美國在拉丁美洲和加勒比海地區港口項目中甚大的安全威脅。
早在2025年3月，美國國務卿⸺盧比歐造訪金斯敦時，即曾批判中國的海外港口經營策略具有「掠奪性」（predatory practices），盧比歐並說明中方是透過政府補貼，讓企業以低於其他競爭者的價格收購關鍵資產，美國還將此類擴張視為直接威脅，並積極向加勒比海及拉丁美洲國家施壓。至於美國反制中國招商局介入金斯敦港貨櫃碼頭的作法，計有推動西方資本收購與結盟、強化港口安全與情報監控，以及藉著點名批判來施壓戰略夥伴重再審查原之授權營運契約，並且嚴格進行資產占有比例之審查等，此等作為能否生效及日後是否會有改變，當然與國際政治局勢的變化、財經實力的消長起伏具有密切關聯，猶待拭目以觀。
克羅埃西亞里耶卡港正大舉擴建，企盼成為連通歐亞兩洲的新門戶
克羅埃西亞（Croatia）位處巴爾幹半島上，1990年代初期由於東歐共產陣營的崩解，遂率先趁勢脫離所屬之南斯拉夫聯邦，而於1991年10月8日宣告建國（斯洛維尼亞跟進於1992年4月27日獨立建國），並於1991～1995年在聯合國介入及自方的征戰獲捷下，逐步化解與主張維持原有聯邦體制的塞爾維亞、蒙特尼哥羅之衝突以及邊界、海岸等爭議，之後克國終於在1995年下半年經由簽訂《阿爾杜特協議》與《代頓協議》，擺脫戰火的陰霾而回復安和穩定。
前南斯拉夫共和國存世時，該聯邦國瀕臨亞得里亞海（the Adriatic Sea）的海岸線，大都落於克羅埃西亞邦境內、達1,780公里之長，在克國獨立後自然歸其所有。而由其他的邦所肇建的國家如蒙特尼哥羅，係擁有近約90公里的海岸線；另之斯洛維尼亞與波士尼亞－赫塞哥維納（以下亦簡稱波－赫），則僅各有約20餘公里的海岸線；至於塞爾維亞與北馬其頓兩國，均為內陸國家（註7）。緜長的海岸線，可令克國興建優越的商港如里耶卡港以吞吐貨物，甚至得以兼為其他內陸國家的臨海通商口岸。即便是自身擁有海岸線的若干海洋國家，但其距海港較遠的內陸地區，如斯洛維尼亞的東部地區或是波－赫的北部地區，同樣得以善加利用里耶卡港做為吞吐口岸。
克國現之行政區是劃分為20個縣，與1個首都兼直轄市的札格瑞布（Zagreb），全國的領土面積約56,600平方公里，地處克國最南方的領地⸺杜布羅夫尼克，本來是被波－赫的出海口⸺涅姆所分隔而形成一塊和克國分離之「飛地」（enclave）。另外，並於亞得里亞海沿岸羅布有將近1,200座的島嶼，乃有「千島之國」的喻稱，此乃因為亙久之前巴爾幹半島西邊的地形，曾出現有劇烈的震動起伏和地表下沈，所形成的千島羅布特殊地景。惟當中只有近50座係屬有人長期居住者，其中面積為前2大的島嶼分別是茨雷斯島與克爾克島，2者面積皆是稍大於400平方公里，多樣性的氣候使克國全境擁有大陸性與地中海型氣候。
2007年，克羅埃西亞開始興建「佩列沙茨大橋」，2022年7月26日大橋正式通車，已得連通克羅埃西亞最南端的陸地與杜布羅夫尼克地區的佩列沙茨半島。2023年克羅埃西亞人口約為385萬人，竟比台灣新北市的人口還少約19萬，主要是因為從20世紀晚期獨立後，克國竟如同大部分巴爾幹半島之國家般的逐年減少人口，此之緣由除了長期的低生育率與人口高齡化等因素之外，乃是從克國加入歐盟後所持續引發的大量青年外移潮，青年民眾紛紛朝西遷移至較其母國富裕、社會福利亦較完善的其他歐盟國家去也。台灣民眾多半從世界盃足球賽和國際網球競賽聽聞到克羅埃西亞的國名，並常瞧睹到克羅埃西亞係以紅、白格子為象徵，該圖案又被稱為「克羅埃西亞棋盤圖」，彷彿是其另類的國徽，且是從15世紀就開始使用。
代表克國的紅白格子圖案之起源，最廣獲認同的版本是於15世紀時，與匈牙利王國共組邦聯的克羅埃西亞王國，在1493年9月的克爾巴瓦戰役遭鄂圖曼帝國重創後正處於被進占的陰影之下，沿海地區及港口卻又紛被威尼斯共和國占領並又面臨其向陸域進逼的威脅。在克、威兩造進行談判但陷於僵局時，雙方領導人⸺克國國王和威尼斯總督決定以棋局（西洋棋）定勝負，終因克國國王技高一籌而保住國家疆域及尊嚴。嗣後，原來由一個大盾牌和5個小盾牌組成之克羅埃西亞國徽，遂於大盾牌上加印有「棋盤圖案」，成為自當時起克羅埃西亞王國的新標誌，而大盾牌上面的5個小盾牌則象徵組成克羅埃西亞的5個歷史地區（註8）。現今，在多種國際運動競賽中，克羅埃西亞的國家隊即皆穿著布滿紅、白格子的經典球衣出戰，因此在全球體育界獲得有「格子軍團」的響亮稱號。
克羅埃西亞西部岸線所瀕臨的亞得里亞海，將巴爾幹半島和義大利半島分隔開來，經由其南邊的奧特朗托海峽與愛奧尼亞海相連，而亞得里亞海和愛奧尼亞海俱是地中海的一部分。古早的羅馬帝國時代，由其控制亞得里亞海長達400年左右；羅馬帝國沒落後，由拜占庭帝國（東羅馬帝國）接手掌控亞得里亞海，查士丁尼一世大帝又特於6世紀初透過連串的軍事、政治革新，諸如聯合從原羅馬帝國分裂出的城邦和增進岸帶防禦措施，強化對亞得里亞海的掌握；之後又由崛起的鄂圖曼帝國控制該處海域。1930年代後期至第二次世界大戰結束期間，因為義大利曾進占巴爾幹半島西邊的克羅埃西亞、蒙特尼哥羅和阿爾巴尼亞3個地區，同時亦占有北非多處地方，因此亞得里亞海乃至整個地中海，一度近同為義大利的內海。
對於東歐、南歐的諸多國家，地中海絕對是最重要的海域，而在遼闊的地中海內又可分隔出多處的海洋，就所分出海洋的知名度以評論，容或是以愛琴海最為卓著，反倒有不少國人即使曾經赴臨義大利威尼斯，卻常未能體會到威尼斯是瀕處亞得里亞海的港城。亞得里亞海西側的沿海岸帶，係全屬義大利所有，東側海岸則由克羅埃西亞占有逾9成比例的長度，所以地中海確實是攸關義、克兩國海運經貿與國防安全至關緊要的海域。
素為克羅埃西亞最大商港之里耶卡港（Luka Rijeka），位置在克國西北部、臨近亞得里亞海的克瓦內爾海灣北岸，是一座航道可達12～14公尺深度的天然良港。在2023～2025年間，里耶卡港每年的平均貨物吞吐量，已可達到1,120萬噸，而貨櫃裝運量則在2025年時達到了百萬TEU，此一記錄當然仍舊相去台灣甚遠。今港口所在的里耶卡市，於古昔時曾被羅馬帝國強占並稱之為「阜姆」（Fiume）；後來，城市暨港口皆易稱為里耶卡，依其現有約12萬的人口數衡之，是克國的第3大城。由於久來與義大利甚具淵源，且在第一、二次大戰之間，里耶卡和近乎整個的克羅埃西亞又曾由義大利長期占領和統治，所以里耶卡境內迄今亦有不少的義大利裔居民。
自2010年代，里耶卡港的港務管理部門特別對於貨櫃碼頭的整體運作，訂立有嶄新的發展方案。係委由「鹿特丹海事集團」設計規劃，包括在一座克爾克（Krk）島上的奧米沙利（Omišalj）地方興建一座大型貨櫃碼頭和油輪碼頭。就第一期建設的貨櫃碼頭以論，斯座新建碼頭的作業容量可及於60萬TEU，對紓解本港的裝運負荷以及增進里耶卡港的貨櫃裝運能力著有裨益。前述的奧米沙利地方，長係克國港口駐泊油輪和儲存原油的專屬劃區，而且鄰近尚有大片腹地，現為充分利用土地和港埠資源起見，遂在劃設出另片的貨櫃碼頭區。這座位在克瓦內爾海灣的克爾克島面積約406平方公里，與同一海灣上的另座的茨雷斯（Cres）島面積相當，島上人口近1.8萬人，該島與克羅埃西亞本土之間是以「克爾克橋」相連接，可甚便於貨櫃在離島作業區和本土之間的運輸。
而2021年，由克羅埃西亞的「ENNA Logic」物流公司與馬士基航運集團麾下的貨櫃碼頭營運商APM Terminals，合資設立的貨櫃碼頭營運商「里耶卡物流公司」（Rijeka Gateway），已於同年11月經由招標出線，以27億歐元的金額向克國政府取得就里耶卡港的貨櫃碼頭，自核定之日起計可擁有長達50年時程的特許經營權。在特許經營的有效期間內，里耶卡物流公司得視營業需要擴建貨櫃碼頭，同時安裝新穎、高效的作業用機具與設施，上述的建設和裝置的設施在屆滿特許經營期限後，皆屬里耶卡港務當局所有，此之型式相當於已在全球包括台灣在內之多個國家，運行已久的「BOT」模式。
ENNA及APM Terminals兩家公司，在里耶卡物流公司的持股比例係各占有49%和51%，各界則皆認為此舉必可使里耶卡港內的貨櫃經營成效，邁向嶄新的階段。里耶卡物流公司高層表示，必會持續投入資金以推進岸線上的碼頭擴建和引進攸關港埠作業的自動化工程，不但可讓超級巴拿馬型別貨櫃船順利泊靠，同時將會增加配備4部號稱是國際上最新型款的貨櫃起重機，以施行更具效率的裝卸作業。事實上，原欲於2020年展開的里耶卡港貨櫃碼頭委付擴建暨經營方案，原係經由競標由中資企業勝出，後在美國的斡旋、操作之下，甫經克國官方裁定原標案有瑕疵而應重新開標，之後改由里耶卡物流公司雀屏中選。此一轉折性的變化，將於後方段落另敘。
克國力求於屆臨2030年時，將港口的全年貨櫃吞吐量，在2025年的基礎上提升5成，而可達到150萬TEU，又預計得在2030年時達到180萬TEU的新高量。克羅埃西亞副總理兼海洋、交通和基礎設施部部長布特科維奇（Oleg Butković），在2025年接受《日本經濟新聞》採訪時雄心萬丈的表示，里耶卡港未來的目標是於2050年時將吞吐量提升至500萬TEU，達到當前規模的5倍，並躋身歐洲10大港口之列。布特科維奇又特地提及，馬士基公司已將亞得里亞海沿岸的基地，從義大利的狄里雅斯特（Trieste）港轉移到克國的里耶卡港來，因而在綜計各種有利因素下，預計里耶卡港的貨櫃吞吐量於2020年，將得以每年2成的速度增加。
里耶卡港口的主要客戶為以中國為首的中資企業等，並已由中遠海運集團開通從其現所營運的希臘比雷埃夫斯港，轉運貨物（櫃）至里耶卡港的航線。這條航線若是與船舶從西歐、北歐國家之主力港口起程，繞行北海沿岸、最終駛往中國的航線相比，當能更有效的縮短貨運時程，使里耶卡港作為連接中歐、東歐和亞洲之據點的功能更為明顯。以具體的事例言之，從里耶卡港到上海港的最短航程僅約25天，比西歐、北歐港口取道北海航線的最短航程還能縮短5~7天。中方的海運媒體即指明，經由亞得里亞海的海運線路，是「一帶一路」倡議下重要的物流通道，歐盟亦已留意到當前貨運過度集中在荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港以及比利時安特衛普港等北海沿岸諸港口的問題，並研擬引導物流向亞得里亞海航線分流，緩解港口與鐵路的擁塞現象。
中國早即已將匈牙利等中歐、東歐國家，視為開拓歐洲市場的生産基地，而克羅埃西亞也希望能迎臨日本企業的物流需求，持續向外出口汽車零部件和車載電池等産品。鑒於港口對外的陸路聯運，尤其是鐵路網絡和列車行進速度諸項仍需改善，克羅埃西亞將運用歐盟的支援資金，於爾後10年內投入約60億歐元用於鐵路基建，造就可連接里耶卡港與中歐地區的「里耶卡走廊」，現已啟動鐵道路線改造及新建隧道等工程。里耶卡、市港今已融入克羅埃西亞鐵路網和國際鐵路線，作為「泛歐走廊」的一部分，有一條完全電氣化的鐵路連接里耶卡和首都札格瑞布，並通往東北部大城的科普里夫尼察乃至匈牙利邊境，又有一條從城市向北延伸的電氣化路線可連通至義大利的狄里雅斯特和斯洛維尼亞的盧布爾雅那，每天還有直達布拉格（在捷克）、布爾諾（捷克）、布拉提斯拉瓦（斯洛伐克）、慕尼黑（德國）和薩爾茨堡（奧地利）等國外大城的日／夜間列車。
里耶卡港貨櫃碼頭興建及委付營運案，原來是由中國的國營事業在2020年時經由競標脫穎而出，將可獲取為期50年的授權經營合約，此一結果令當時由川普主政的美國政府大為不悅。旋即暗中展開情報解密、外交斡旋和其他管道，遊說身為北大西洋公約組織（NATO）成員的克國，後由克國政府於2021年1月裁定原之標案具有爭議而失效，美方又暗自支持身為丹麥貨櫃航運巨擘的馬士基集團（A.P. Moller Maersk A/S）聯合克國的本土企業，共同組設新公司挺身爭取，後來果然順利遂願而將中資事業排除於外。
就此，中方自然知悉幕後情事，只是川普當年（2020年）身為美國總統且正在爭取連任，中國政府顧忌若有過大的動作惹怒美國，一旦川普順利連任或於卸任前刻意報復，將有更大又難以提防的「後座力」，只好忍下該口惡氣，放棄原已獲得、卻於重啟爐灶時失去的標案（註9）。此外，縱然克羅埃西亞曾在2020年接受美方所提出、實係「劍指中國」的遊說，而於翌年初擋掉中方事業原已成功得標的事由，但基於中國的土木建能設力在國際間素有良好的聲譽和評價，克羅埃西亞遂另故作大方友善的呼籲，期盼能吸引中資企業參與新建港口和碼頭之各項工程，以及各種聯外陸運工程。
美國之所極不願意見到中資企業勢力進駐里耶卡港，係因為北約的軍事配備會經由該港口進出歐洲，而且美國海軍亦會駐泊於里耶卡港以從事艦艇的保養維修，深恐此等機密為中資企業刺探後轉報中方的軍事部門（註10）。時任的美國駐克國大使館高層人員便指明，如果里耶卡港被中方企業經營管理，北約和其他國家將難再利用該港口進行物資運送，但若要另覓他港卻又談何容易。嗣後，對中國大舉在海外擴張事業營運網依然極端不滿的美國，還賡續遊說歐洲政府限制北京對其港口、鐵路、電網、半導體廠等戰略基礎設施的投資。最知名的案例，容係將中國電信商⸺華為集團逐出第五代行動通訊技術（5G）的布局，另案則為中國遠洋運輸集團對德國漢堡港托勒奧特（Tollerort）貨櫃碼頭案的入股比率，在2022年10月時即從35%降至24.9%，從而失去對該一碼頭的經營決策權（註11）。由APM Terminals和ENNA Logic共同成立的里耶卡物流公司執行長班德思（Koen Benders）則直指，新建碼頭使用的起重機等設備仍是中國製造，所以「中國人還是在這裡」，對中方之「心懷敵意」溢於言表，美國官員還警示連起重機都可能被中國當成監控工具。
里耶卡港不僅為克羅埃西亞首要的航貿大港，亦得扮演為周旁內陸國家或海岸線甚短之國家的通海貿易口岸（註12）。從地理位置上又可知曉，亞得里亞海岸帶上的港口距離蘇伊士運河北端的塞德港甚近，善加運用當可顯著增進克國和亞洲國家之間的商貿，中國和印度尤為主要的對象。不過，在擁有迤邐緜長的海岸線和里耶卡港等卓越港口的優勢環境下，仍然需要能夠引致海運業者之垂青始能順利發展港埠、航貿業務，乃因海運業者願意將旗下船舶駛臨港內靠泊，甚至於投資建造碼頭作業區並樂於透過轉投資以經營碼頭和貨物（櫃）裝卸業務，始可更有效的促成港口之茁壯成長。當今，克羅埃西亞之里耶卡港原就處於極具利基的條件，並又在獲得馬士基航運集團的青睞和投資運作下，足可擴展港埠暨海運事業，為克國和地中海海域創造愈為輝煌燦爛的航貿業績和經濟效能。
附註
1、此7個全球海運關鍵航道為馬六甲海峽、新加坡海峽、巴拿馬運河、蘇伊士運河、英吉利海峽、直布羅陀海峽，以及北海航道／北方海路。
2、修昔底德陷阱（Thucydides Trap）是一個國際關係概念，指當新興強國崛起，威脅到既有霸主的統治地位時，雙方極易因恐懼與誤判而爆發毀滅性戰爭。該詞語由美國學者艾利森（Graham Allison）提出，尤常被用來形容近代的美中競爭。此語和此套理論於近年來似如「顯學」般的，常於國際政壇和媒體上被引用，實際上這一理論「卑之無甚高論」，我國古昔便已有類似之用語，如「一山不容二虎」、「臥榻之側，豈容他人鼾睡」，後者源出宋太祖趙匡胤對南唐後主李煜派出的特使徐鉉之言。
國民黨主席鄭麗文在美東時間的2026年6月4日，率團訪問美國哈佛大學時，即曾與提出「修昔底德陷阱」理論的艾利森進行閉門會談，雙方就兩岸關係、美中局勢及台海和平交換意見。
3、儘管美國仍具備全球最頂尖的軍艦研發與產製實力，擁有建造核動力航空母艦與先進神盾級驅逐艦的頂級技能。然而，受限於數十年來造船工業基礎的衰退、熟巧勞動力的短缺，以及多種的保護主義與法規，美國仍不免同樣面臨造艦產能逐步衰退的趨勢。
4、巴爾博亞港與克里斯托巴港是巴拿馬運河連接世界貿易的2個重要樞紐港口，在2025年時以美資為主的貝萊德集團，便在美國政府力挺下意圖收購以上2港口，引起國際航運界的強烈關注。然而，此一收購案因牽涉美、中兩造的政治角力而陷入僵局，在一波多折的洶湧潮流激盪下，迄2026年6月30日貝萊德集團猶未完成收購這2座港口。
巴拿馬最高法院在2026年1月，裁定由原本由巴國政府授予長江和記實業的上述2港口特許經營權違憲，巴拿馬政府遂依據裁定已撤銷原先與長和實業訂立的合約並收回港口控制權。然而，中共政府卻對巴拿馬的相關作為提出抗議與提起國際仲裁，復因巴拿馬擁有全球最大的權宜船船隊，而中國港口管理當局卻頻以安全檢查為藉口，刻意扣留並阻撓巴拿馬籍船隻的進出港以展開報復，使得巴方只得放緩執行。貝萊德集團又在美方政府轉為坐壁觀望之下，直至2026年6月依然無法取得這2座港口的經營權，甚且衝擊原定的交易基礎。
5、在美國國防部於2026年6月發布的「中國涉軍企業」最新更新名單中，美國已將中遠集團及中國海洋石油等企業從名單中剔除，然而又轉向將目標鎖定在阿里巴巴、百度與比亞廸等科技和製造業巨頭。
6、位於古巴南方約145公里的島國牙買加（Jamaica），所在的牙買加島是大安地列斯群島的第3大島，牙買加在16～20世紀期間曾先後被西班牙、英國占領，直到1962年8月始告獨立。金斯敦港所在的首都金斯敦市，位於美洲的中心位置，距離連接東西方貿易的巴拿馬運河僅32浬；而位處金斯敦附近且曾是17世紀加勒比海海盜著名活動據點的皇家港口（Port Royal）地方，則是當時英國為求防禦西班牙，刻意縱容並拉攏海盜作為其側翼，致使該地成為當時加勒比海地區繁榮的航運中心與猖獗的海盜天堂。惟原之皇家港口卻在1692年時，因強烈地震與海嘯而沒入海底，周邊地帶現已發展為充滿歷史遺跡與遍布海鮮餐廳的熱門旅遊景點。
今之牙買加金斯敦港之所得號稱是世界第7大天然深水良港，是因為它結合了極佳的地理位置、具天然屏障的地形，以及可深達18公尺的穩定水深，使得現代吃水甚深的大型貨櫃輪和郵輪咸可直接靠港，不需要額外的中轉，它肩負著牙買加80%以上的航運貿易，並致力於轉型為全球大型貨櫃轉運中心。
16～19世紀的歐洲殖民者為開發美洲種植園，強行將大量的非洲人口販運至牙買加，此為惡名昭彰的「跨大西洋販奴貿易」，也使得當今牙買加的人口結構是以非裔族群為主，反倒是在16世紀前存在於牙買加的阿拉瓦克族、泰諾族之印第安裔族群卻在西班牙人侵入、殖民時期，因為外來傳染疾病、戰爭與奴役而近乎不存。牙買加自獨立以來，經濟以農、礦業為主，礦產中的鋁礬土和氧化鋁是牙買加重要的經濟支柱，其營收占全國出口總收入的70%以上，牙買加目前仍是世界上主要之鋁礦產銷國。
7、由前南斯拉夫聯邦解離出的6個獨立的國家之中，版圖若似呈現「鉗螯」形狀的克羅埃西亞，擁有南國原所瀕處於亞得里亞海近約93%的岸帶長度，幾近是整個由其囊括；若併計屬於「有人長期居住」島嶼之岸帶，則合計有4,060公里長的海岸線，使克國與海洋得有極為密切之關聯，並且深具建設成優良港埠、亟力發展海運的利基。
蒙特尼哥羅則在其約90公里的海岸線上，建有科托（Kotor）和赫庫勒（Hercule）2座商港；斯洛維尼亞與波－赫，因海岸線各僅20餘公里，故而只能差強人意的分別在忒短之岸線上建造科佩爾（Koper）港與涅姆（Neum）港，但畢竟已得通海爰可較內陸國的塞爾維亞與北馬其頓（北馬其頓古昔為大馬其頓疆域、即古亞歷山大大帝王國的一部分，曾在1999～2001年和我國短暫建交）有甚佳的處境。
至於前南斯拉夫的所有海岸線，皆係瀕臨亞得里亞海，亞得里亞海又係通往地中海。在前南斯拉夫裂解為6個國家的過程中，塞爾維亞除和克羅埃西亞以外，亦曾經和斯洛維尼亞、波－赫，乃至於在塞爾維亞境內、卻亦擎舉獨立主張並展開行動的科索沃發生衝突。之後，由北約組織出面制止及征伐塞爾維亞，甚且逮捕塞國的領導者⸺卡拉吉奇送付國際法庭審判，巴爾幹半島始平息烽火。
8、19世紀後期，克羅埃西亞王國先與斯拉沃尼亞王國合併，又再透過政治上的協議成為匈牙利王國的領地，後者於1867年與哈布斯堡家族締建的奧地利締結為邦聯型態、為雙重君主國的「奧匈帝國」（日耳曼語zÖsterreichisch-Ungarische Monarchie）。
9、克國副總理兼海洋運輸基礎設施部長布科維奇曾於受訪時言到，當時並未有第三國直接干涉，但確實出現某些甚為敏感的訊號。布科維奇又提到，克國取消中國標案的原因，在於2020年的「新冠肺炎」疫情擾亂全球貿易，以及歐盟在前一年通過的限制外國直接投資規範等，皆係克國必須考量之因素。最重要的是，中國標案之內容並未保證未來會有多少貨運船駛經里耶卡港，克國內部因此憂心俟新碼頭完工後，中國可能不會積極使用，只是用以「防止其他國家使用」。
惟中方的專家則嚴詞反批美國「攪亂一池春水」的作法，才是真正防止其他國家使用（所有人皆知此之「其他國家」，即是指中國），而美資事業根本無意、亦無能力投入競標。
10、2022年4月19日，美國陸軍第173空降旅曾前往北約成員國克羅埃西亞參加「盾牌行動（Operation Shield）」軍演，過程中進行有「人攜式刺針飛彈」實彈射擊；2024年3月13日，克羅埃西亞與美國曾簽署了一份軍購協議，向美方增購8架UH-60M黑鷹直升機，預計2028年交付，以上甚多的軍事配備俱是從里耶卡港運入克國。另於財經方面，2026年4月美國駐克羅埃西亞大使麥格羅與克羅埃西亞財政部長科瑞奇，在克國的杜布羅夫尼克簽署了一項旨在修正美國與克羅埃西亞之間所得稅協定的議定書（原之協定是於2022.12.7簽署）。
11、該案是中遠集團與漢堡市政府合資控股的「漢堡港口與倉儲物流公司」（HHLA）投資案。然而在2022年時，德國的在野黨仍舊認為中遠的持股比例在經過調降後依舊過高，此一見地亦受到彼時聯合執政的綠黨、自由民主黨部分國會議員的認同。該時保守派的反對黨「基督教民主聯盟」黨魁⸺梅爾茨（Friedrich Merz，2025年5月6日起就任為德國總理）說到，德國需要「重新評估與中國的關係」。《路透社》又於2022年10月26日獨家披露，斯時的德國外交部曾向內閣發出警告，此案會增加德國對中國依賴程度，「不成比例地擴大中國對德國和歐盟運輸基礎設施的戰略影響力，以及德國對中國的依賴」，將開啟中國將德國以及歐洲的關鍵基礎設施，當作其政治工具的先導。
12、中歐、東歐有不少的內陸國，過往便常是以亞得里亞海沿岸友好國家的港口，作為對遠地通商外貿的吞吐口岸，如瑞士即大都是以義大利的威尼斯港作為通海口岸，奧地利則藉由義大利的狄里雅亞斯特港和斯洛維尼亞的科佩爾港以通海。與此相似者，匈牙利、捷克、斯洛伐克，乃至於在波羅底海已經自擁海岸線和港口的波蘭，則皆常以克羅埃西亞的里耶卡港、斯普利特港，作為可利於發展在地中海海域航貿業務的貨物（櫃）吞吐港。若是波蘭欲和亞洲國家從事航貿，可將貨物先藉陸運載赴克國的里耶卡港，或斯普利特港或是杜布羅夫尼克港，再裝上船舶以運出，此得比從波蘭自有的格但斯克港、達爾沃沃港或是比亞瓦港，將貨物裝船再經由波羅底海、北海、大西洋等海洋以繞行，節省了多達數千公里的航程。
在克羅埃西亞以外，於巴爾幹半島之西另亦擁有海岸線和港口的國家如斯洛維尼亞、波－赫、蒙特尼哥羅和阿爾巴尼亞，卻又因海岸線甚短且港埠、航運業務非甚暢興，而難以比美克羅埃西亞。只是，這些國家的港口卻仍可兼為巴爾幹半島或中歐、東歐數個國家的聯外港口，像是蒙特尼哥羅的巴爾、波德戈里察和科托爾等港口，即可兼為屬內陸國家的塞爾維亞、北馬其頓之聯外港。阿爾巴尼亞非原南斯拉夫所屬之邦，海岸線長度近450公里，都拉斯（Durrës）港是阿國的最大港，現在仍屬塞爾維亞但近乎是自治、為內陸型態的科索沃地區，便藉由都拉斯作為聯外通海港。
參考資料及文獻
- 聯合新聞網（UDN，https://udn.com/news）：爭取由西方掌控戰略碼頭，美擬收購中在多國港口股權。
- 美股長期投資網（https://www.granitefirm.com）：全球最大的指數和資產管理企業貝萊德（BlackRock）是如何賺錢的？
- 法國世界報暨法國國際廣播電台（RFI）：美國與中國在希臘的土地上對抗。
- 集運寶典（https://www.fob001.cn›Croatia）：克羅埃西亞-裡耶卡（RIJEKA）港口介紹。
- 換日線（Crossing，https://crossing.cw.com.tw）：克羅埃西亞迎來新氣象：從庫納到歐元、陸路到跨海（庫納為克羅埃西亞過去使用的流通貨幣）。
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