林大源
海上安全對於全球貿易的穩定至關重要，特別是在幾內亞灣、紅海和波斯灣等重要的航運通道，這些通道是全球貨物運輸不可或缺的一部分。然而，這些地區面臨著可能擾亂國際貿易的獨特挑戰和風險，包括海盜、政治不穩定和國家脆弱性。航運媒體Container News利用連通性、國家脆弱性和政治穩定性等指標進行了一項定量研究，評估了這些關鍵航運區的海上風險。幾內亞灣仍然是一個高風險地區，2020 年至2023年海事風險指數範圍為0.61攀升至0.64。這一上升表示其風險不斷升級，包括海盜、政治動盪等持續存在的問題凸顯了這一點。相反，紅海的海上風險指數略有改善，從0.6降至0.58，由於持續的地緣政治緊張局勢和非國家行為體的活動，該地區仍然面臨中等風險水準。波斯灣的海事風險指數一直是3個地區中最低的，從0.55下降到0.51，顯示其地區穩定性增強，與國家脆弱性相關的風險降低。
呂周與徐劍華〈紅海危機不確定性讓貨櫃港口業前景蒙上陰影〉，胡塞武裝襲擊的爆發促使蘇伊士運河兩側港口的貨櫃中轉活動全面重新定位，這一趨勢為一些港口帶來了大量臨時貨櫃運輸，同時也對其他港口的貿易造成了影響，紅海危機的餘波導致該地區可自由支配的貨櫃貨物流通量重新調整，不僅對當地港口，也對更遠的港口產生了深遠影響。此外，新冠疫情期間訂購的新船交付潮於2023年來臨，然而紅海危機的發生抵消了新船交付帶來的運力過剩，為航運業避免了一場災難。分析原因為2022年期間貨主們在供應鏈危機期間面臨貨物短缺而提高了庫存水準，貨櫃航運業因此在危機中蓬勃發展，但在俄烏地緣衝突和疫情結束後，經濟開始放緩，需求開始下降，因為進口國家陸續補齊他們所需的所有商品。與2022年相比，2023年從亞洲到北美和北歐的主幹貿易航線的去程貿易仍然疲軟，對於經營貨櫃碼頭的定期航運公司客戶來說，2023年是擺脫前2、3年混亂局面的一年。疫情期間的港口擁堵和運價飆升已成過去，隨著供應鏈危機的消退，過剩的貨量也在減少。儘管2023年最後一個季度有顯著改善，全球貨櫃運量僅增長了0.2%。分析機構德魯里（Drewry）估計，2024年全球港口輸送量將增長4.1%，而2022年和2023年的增長率僅為0.5%和0.3%，雖然遠未達到疫情後那種需求激增的程度，但恢復更良好的輸送量前景讓航運專家有理由對2024年下半年持樂觀態度。
陸天麗與江南蒓〈2023年世界100大貨櫃港口（第81至90大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第81至第90名的貨櫃港，包括：京斯頓港、達曼港、瓜亞基爾港、大阪港、科加厄利港、唐山港、奧克蘭港、格但斯克港、南通港、達米埃塔港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈免責條款與休航條款間之關係〉，NYPE Form第16條之規定，通稱為「免責條款」（exceptions clause），乍看起來，彷彿是船舶所有人的保護傘，但如作深一層的探究，實則此一條款對船舶所有人或定期傭船人任何一方，均無不利。換言之，定期傭船契約任何一方，都無須承擔該條款所規定之事由，所造成的任何後果。該條款共分2項，第1項則有2段，第1段就船舶的滅失規定：「本船滅失時，預先支付而不能獲得相對給付之金錢，應立即返還傭船人。」第2段則列舉免責事由，規定：「本傭船期間，關於天災、公共敵人之行為、火災、由君主、統治者或人民之抑留，以及海上、河川、汽機、汽缸、船舶航海所有之危險及事故或航海上之過失。當事人相互免責。」第2項規定船舶任意為之事由：「本船僱用引水人同乘或不僱用、拖帶他船或被拖帶、救助遭難船舶或為救助人命或財產的目的而偏航時，由本船任意為之。」要注意的是，即使規定相互的免責，依該條款所規定之旨趣，因免責事由，只是在實際上被妨礙履行之人的責任，予以免除而已，並非連無此情況之對方當事人所應履行之義務，亦一併在免除之列。文章以West India S. S. Co. v. Clyde Commercial S. S. Co.案例進行說明，船舶所有人可以免責，而定期傭船人卻不能免除支付傭船費之義務？有此歧異的結果，乃相互免責條款與休航條款所列事由，殆多重複，才會造成因2條條款的關係為何，而成為爭執的問題。Gilmore & Black在所著《The Law of Admiralty》一書中，即認為相互免責條款，並非在限制傭船費的支付義務，在實際上只是做為防禦責任的盾牌而已。2者並不是有絕對的關聯。
Maritime Business Review專欄〈Managing disruptions in the maritime industry – a systematic literature review〉（Thanh-Thuy Nguyen, Dung Thi My Tran, Truong Ton Hien Duc, Vinh V. Thai），海運供應鏈包括一個複雜的綜合系統，包括海港、陸港和多式聯運倉庫等節點，以及主要海港之間的海上運輸和連接海港與腹地的其他岸上運輸方式等環節。因此，海運供應鏈的有效性和效率取決於這些複雜且相互關聯的基礎設施、參與者、文件流程和關係網絡。鑑於其重要作用和複雜結構，海運供應鏈的任何中斷都會對貨運供應鏈造成危機，並最終對全球貿易和經濟發展造成巨大不利的影響。該篇文章對海上干擾管理領域的文獻進行了系統性回顧，並在此基礎上提出了未來的研究架構和議程，並探討了2個審查問題，即用於管理中斷的措施以及這些措施如何有助於恢復效能。然而過去的文獻大多數研究都從使用數學模型、管理框架和技術支援系統等多種措施，從不同層次的研究來分析破壞風險及其對海事系統的影響，也還沒有進一步深入實證研究所提出的措施如何有助於提高這些系統中參與者的彈性績效以及他們的整體組織績效。有鑑於此，文章的研究架構提出一個假設數位嵌入式和技術支援海事中斷管理（DETS-MDM）模型，結合了RM、BCM、QM和敏捷原則，涉及主要和次要利益相關者，並在內部和外部部署，將對彈性性能產生積極影響海事組織的能力，透過其預測、適應、反應、恢復和從破壞中學習的能力來衡量。因此未來此類的研究將有助於加強海運中斷管理和供應鏈管理特定領域的知識建設，同時為海運業的政策制定者和管理者提供有意義的管理影響。
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