Red Sea uncertainty clouds port outlook as the ‘tepid 20s’ persist
呂周、徐劍華
【關鍵字】紅海危機、貨櫃港口、中轉趨勢
【keywords】Red Sea crisis; container ports; transhipment trends
2023年，貨櫃航運公司在需求疲軟和運價低迷的情況下舉步維艱。分地區評述，發現繼續維持行業「不溫不火的20年代」，港口躑躅不前。掛靠港口的變化揭示全球不得不對中國貨櫃產生依賴。紅海危機不確定性給港口前景蒙上陰影，而紅海危機導致的繞航顛覆了傳統中轉趨勢。
貨櫃航運公司在2023年因需求疲弱和運價低迷舉步維艱
貨櫃航運業在危機中蓬勃發展，但2023年期間危機並不顯著。
對於貨櫃碼頭的客戶來說，2023年是擺脫前2、3年混亂局面的一年。
疫情時期的港口擁堵和運價飆升，已經成為過去，隨著供應鏈危機的消退，過剩的貨量也在減少。2023年，全球貨櫃運量僅增長了0.2%，儘管最後一個季度有了顯著改善。
貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，全年貨櫃運量達到1億7,380萬TEU，略高於2022年的1億7,350萬TEU。這得益於第4季的貨運量同比增長了7.2%，扭轉了第1季6.8%的下滑趨勢。
2022年期間，託運人因供應鏈危機中的短缺而提升庫存，但隨著俄烏戰爭爆發以及疫情時期的支持政策結束，經濟增長開始放緩，需求也隨之下降。進口國擁有他們所需的所有商品，甚至還有盈餘。因此，儘管2023年第1季表現低迷，但全年最終能達到與2022年相同的貨運量水準，已經是一個值得肯定的成果。
但是，與2022年相比，從亞洲到北美和北歐的主幹貿易航線的去程貿易仍然疲軟。
全年亞洲到北美的貨運量下降了4.2%，即便12月表現有所改善；亞洲到北歐的貨運量則持平。
去年10月，Vespucci Maritime的首席執行長詹森（Lars Jensen）說：「從貨櫃航運公司的角度來看，旺季很明顯是一個啞彈。市場正處於十字路口，需求顯然無法支援船公司在現有網路中部署運力。同樣明顯的是，繼續交付更多的新船隻會使情況變得更糟。」
當船舶不再滯留在超負荷作業的碼頭，運力遠遠大於需求，運價也恢復到了疫情之前的水準，並保持在這一水準上。因擁堵而被占用的運力從高峰時的14%降至僅4%。此外，在疫情時期由於貨櫃航運市場繁榮而訂購的大量新造船開始進入市場。
波羅的海國際航運交易所（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）說：「2023年，造船廠交付350艘新貨櫃船，總運力達220萬TEU，超過了2015年交付170萬TEU的記錄。」
運力過多而需求過少只會導致一件事：運價下降。
在年底紅海危機的早期影響之前，運價是持平的。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）年初為1,107點，但到11月底已跌至993點，跌幅達10%。
這是在疫情之前從未見過的水準。但在此期間，船公司的基礎成本面臨了4年的通貨膨脹，在此期間，基礎成本上漲了30%之多。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）認為，運費遲早需要調漲以反映成本的上升，否則現有的運價水準將無法持續，行業的經濟狀況也難以維繫。
這與2022年的情況大相徑庭，當時貨櫃航運公司在一年內賺取的利潤超過了前10年總和，總收入超過2,000億美元。2023年，這一數字下降到虧損14億美元。
全球運力第2大貨櫃航運公司馬士基由於財務壓力增大，被迫宣布裁員1萬人，使其員工總數減少到不足10萬人。
馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）說：「我們的行業面臨著需求低迷、運價下跌和成本上升的新常態。自去年夏天以來，各地區的運力過剩引發了運價下跌，但船舶閒置或拆解情況並不明顯。考慮到未來的挑戰，我們加快了成本和現金控制，以保障財務狀況。」
然而，最終是另一場危機使貨櫃航運業擺脫了困境。
2023年11月底，Galaxy Leader號被葉門胡塞武裝劫持，標誌著航運業進入了一個新的危險階段，曼德海峽最終成為了一條槍林彈雨的小巷。到年底，幾乎所有的主要航運公司都決定不再冒險通過紅海，而是將前往歐洲、地中海和美國東海岸的船舶繞航至好望角附近。這大大增加了每個航次的里程數，並增加運力以保持船期的可靠性。
6個月過去了，貨櫃航運受到的影響已經顯而易見。現在運力短缺，今年交付的所有運力都被繞航所吸收。
此外，服務航線結構的調整導致碼頭擁堵，進一步擠占了市場運力，使人們又回到了疫情時期的糟糕日子。
由於託運人為確保貨物運輸而尋找有限的艙位並支付他們必須支付的費用，運價再次上升。這種情況會持續多久，最終將取決於紅海對航運關閉的時間長短，但就目前而言，船公司今年的日子要比2023年好過得多。
貨櫃港口在「不溫不火的20年代」中躑躅不前
在全球貨櫃港口行業逐步適應疫情後常態的背景下，2023年迎來了連續第2年增長疲軟的局面。在這12個月中，主要出口和進口樞紐的命運截然不同。
去年，全球主要港口的總吞吐量達到6.903億TEU，相較2022年的6.852億TEU增長了0.8%，逐步向7億TEU的里程碑靠近。然而，這一溫和增長低於前一年的1.7%，延續了疫情後「低迷的20年代」的趨勢，為該行業帶來了一個冷峻的現實。
在整個2023年，輸送量增長的分散性令人震驚。然而，有一個核心主題與前一年相比依然存在。中國的主要港口和中東地區的港口再次貢獻了主要的增長比例。
隨著中國經濟的復甦，中國大型出口中心的業務也在繼續增長，2023年初，疫情時代的邊境措施全面取消，這為貿易活動注入了活力。
在中東，大部分地區的貿易量都出現了增長。但這在主要石油出口國中尤為普遍，這些國家為實現經濟多樣化所做的共同努力繼續為貨櫃貿易提供強勁需求。
中國的發展和中東地區的增長有助於抵消美國碼頭輸送量的大幅下滑。疫情貨運熱潮的結束和庫存過剩導致美國東、西海岸和海灣地區主要門戶港的輸送量急劇下降。
歐洲港口在2023年的表現也不如年初，因為歐洲大陸仍然受到通脹壓力、高利率和俄烏戰爭對經濟的影響。
前10大港表現
精英中的精英整體表現強勁，排名前10的港口幾乎都取得了穩健的年度增長。
上海港的輸送量增長了近4%，達到4,920萬TEU，繼續保持著對競爭對手的壓倒性優勢，這在很大程度上得益於內河輸送量的重新調整和腹地貨運量的增加。儘管如此，輸送量絕對數仍令人矚目。上海港的輸送量是排名第7的釜山港的2倍多，這就是一個很好的例子。初步資料顯示，2024年上海港的輸送量將進一步增長，中國的這個巨無霸將有望成為首個年輸送量超過5,000萬TEU的港口。
新加坡的輸送量與上海相差約1,000萬TEU，但由於抵禦了更廣泛的地緣政治挑戰的影響，再次蟬聯第2，穩坐全球最大中轉中心的寶座。
與此同時，寧波舟山港的提升幅度接近6%，令人印象深刻，這意味著這一年的前3名將「如日中天」。
前8名也是如此，在排名爭奪方面並不激烈。
與華東和華北的出口樞紐形成鮮明對比的是，深圳是這些港口中唯一沒有在2022年基礎上取得進步的港口，而華東和華北的出口樞紐則從疫情時期的下滑中強勁反彈。
對出口和西方經濟以及幹線貿易的重新關注影響了國內貨運量，但與2022年的貨櫃量相比，仍僅下降了0.5%。
由於託運人選擇直接將貨物運入中國，香港的傳統轉運業務繼續萎縮，因此深圳港在前10名中的微弱優勢被香港的失敗所掩蓋。
20年前曾是世界最大貨櫃港口的香港進一步跌落神壇。2007年的高峰期，香港的輸送量超過了2,600萬TEU。如今1,440萬TEU的輸送量意味著整個碼頭的輸送量在2年內減少了5分之1之多。
香港保住了前10名的位置，但也僅僅是保住了而已。
中東巨頭杜拜港因其專注於非石油貿易的戰略初見成效而躋身前10。結果是，鹿特丹讓位，因為歐洲最大的貨櫃中心受到整個歐洲大陸消費需求疲軟和俄羅斯貿易量減少的影響。
中國
自20世紀90年代末以來，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）排名的核心主題一直是全球對中國的依賴，因為中國是貨櫃運輸系統不可或缺的齒輪和全球主要出口樞紐。雖然近年來，為減少對中國生產和製造的依賴而進行供應鏈轉移和替代採購的呼聲可能越來越高，但中國的突出地位並沒有很快放鬆的跡象。事實上，中國在2023年的百強地位將進一步提升。事實勝於雄辯。
去年，中國的輸送量為2.85億噸，占百大港口總輸送量的41.3%，同比增長3.5%。
美國的輸送量繼續位居第2，但也僅略高於5,000萬TEU，還不到中國巨大輸送量的5分之1。
儘管海口港跌出了港口排名榜，但3個新入選百大港排行榜中的2個中國港口（即洋浦港和汕頭港）的加入，中國的百大港口名額也增加到了25個。
隨著中國最終取消了疫情的所有限制，隨著中國大部分地區生產的加快，輸送量也取得了一些顯著的進步。在增幅最大的4個港口中，有3個來自中國： 欽州、東莞和嘉興。嘉興是中國增長最快的港口，至少從百分比來看是如此，2023年的輸送量增長了近20%，在排行榜上躍升了17位。
然而，中國港口唐山在2023年的輸送量下滑超過3分之1，成為表現最差的港口。
除中國以外的亞洲港口
除中國外，亞洲的增長基本上是分散的，但該地區龐大的港口群體在2022年的基礎上有所改善，整體增長了2.1%。新加坡、釜山和巴生港這3個亞洲最大的轉運樞紐都扭轉了輸送量下降的局面，但至少在某種程度上，主要西方經濟體的需求疲軟阻礙了增長。
就越南主要港口而言，由於其主要交易夥伴美國的需求急劇下降，輸送量全面萎縮。
該地區最大的成功案例來自印度，隨著印度經濟的持續快速發展，孟德拉和賈瓦哈拉爾尼赫魯這2個港口在年末實現了強勁增長。對於孟德拉港來說，這意味著比2022 年的總輸送量增長了近14%，並因此成為去年該地區增長最快的港口。
北美
隨著疫情結束後的需求熱潮戛然而止，北美港口在2023年的表現令人大失所望。美國東海岸、西海岸和海灣沿岸的主要港口都出現了顯著的輸送量下降，導致該地區的總輸送量比2022年下降了約11.7%。去年全球輸送量降幅最大的10個港口，有6個來自北美。最大的跌幅出現在紐約／紐澤西港的碼頭，輸送量下滑了近18%。
北美最繁忙的貨櫃港口——加利福尼亞州的洛杉磯港和長灘港也未能倖免，2個港口的跌幅都超過了12%。
北美輸送量下跌的不僅限於美國港口，加拿大的主要港口溫哥華也報告了類似的下跌，它是2023年北美9個輸送量下降2位數的港口之一。
墨西哥主要港口曼札尼約是個例外，隨著製造業，尤其是來自中國的企業轉向近岸生產（Nearshoring）的趨勢，該港口吞吐量持續增長，成為北美唯一實現2022年增長的港口。
中東
中東港口在2023年實現了最高的平均增長率，反映了該地區的經濟韌性和非石油行業的持續增長。沙烏地阿拉伯港口引領了這一趨勢。該國最大的港口吉達（Jeddah）增長了12%以上。達曼港（Dammam）的表現更好，比2022年增長了13%以上。
如上所述，杜拜重返前10名，但國內競爭對手阿布達比（Abu Dhabi）搶走了它的風頭，其排名繼續快速上升，航運公司下屬的碼頭租戶（尤其是中國的中遠集團）幫助該港口崛起。阿布達比港的輸送量增長了13.7%，幫助阿聯酋的這個港口攀升至排名40位的新高。
塞拉萊（Salalah）是2023年中東地區唯一一個輸送量低於上一年的港口，阿曼的這個主要樞紐港也因此跌出了前50強。
重回百大港榜單的是達米埃塔港（Damietta），而且是以某種風格重回前100名。在經歷了長達10年的沉寂之後，這個埃及港口在獲得了幾家新的航運公司客戶後，其碼頭的輸送量大幅增長了60.2%。隨著赫伯羅德在達米埃塔港設立蘇伊士運河以北的新樞紐，該港口看來仍將是排名的中流砥柱。
北歐和地中海
在北歐，該地區所謂「北部範圍」的所有4個最大港口都報告了2023年輸送量的下降。
鹿特丹、安特衛普布魯日、漢堡和不萊梅港的輸送量在2023年都出現了高個位數百分比的下降，這在很大程度上歸因於俄烏戰爭和消費需求低迷對經濟造成的影響。
在排名中的9個北歐港口中，只有南安普敦港（Southampton）逆轉了貨量損失的大趨勢，儘管僅取得了微小的進步。然而，英國仍未能倖免於歐洲大陸疲軟的貿易環境，倫敦港的輸送量下降了近10%。
與此同時，地中海沿岸的港口表現不一。
地中海東部的增長十分明顯，土耳其的碼頭繼續受益於該國為擴大海運貿易而進行的大量投資。安巴利（Ambarli）是最顯著的成功案例，貨櫃貿易增長超過10%。
在地中海西部，主要轉運樞紐的情況與歐洲其他港口大致相同，但焦亞陶羅港除外，該港繼續受益於地中海航運對港口的接管，以及這家全球最大遠洋承運商帶來的額外輸送量。
然而，隨著丹吉爾地中海港（Tanger Med）繼續以天文數字的速度崛起，它再次成為地中海地區的焦點。輸送量進一步躍升13.4%，使這個摩洛哥樞紐港繼續保持其在該地區的領先地位，同時首次躋身前20大港口行列。
掛靠港口的變化揭示全球不得不對中國貨櫃產生依賴
掛靠港和貨櫃貿易資料表明，減少美國對從中國進口的依賴並非易事。
今年上半年，從中國到美國的直接貨櫃船靠港量有所回升，而到墨西哥、越南和印度的靠港量也有所增加；但到俄羅斯的靠港量卻急劇下降。
貿易流向不斷變化，既有短期干擾因素，也有長期趨勢。
去年，《勞合船舶日報》通過分析來自中國的貨櫃船靠港資料，揭示了供應鏈重組的有趣發現。美國港口掛靠量銳減，而更多船舶抵達越南、墨西哥和俄羅斯，證明了「再全球化」。
今年的情況如何？
首先，由於託運人為規避日益加劇的地緣政治緊張局勢而調整貨運方向，貿易流動變得更加複雜；但機會主義的航線安排可能只是掩蓋了對中國製造業更深的依賴。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，中國至美國的直接靠港量在2023年驟降24.1%後，於2024年上半年同比反彈了近11%。
鑒於疫情熱潮的進一步消退和中國供應鏈的持續外流，去年相對於2022年的下降或許在意料之中。雖然2024年的增長更多地是美國需求復甦和前置運量的結果，但這並不意味著供應鏈的逆轉。
根據物流供應商笛卡爾（Descartes）的資料，今年美國從中國進口的貨櫃貨物也有明顯增長，這與靠港資料一致。7月來自中國的進口量超過100萬TEU，打破了2022年8月的記錄。
笛卡爾表示，最主要的商品仍然是消費品，如傢俱、床上用品和塑膠。
德魯里（Drewry）海事顧問副主管克利希納（Jayendu Krishna）認為，貨運量的增加部分反映了託運人擔心美國港口勞資談判可能帶來的干擾而提前裝船。由於代表東部和墨西哥灣沿岸碼頭工人的國際碼頭工人協會（ILA）拒絕在9月30日之後延長合約，導致10月初罷工的風險增加。
不過，美國希望減少對中國製造業依賴的趨勢沒有逆轉的跡象，華盛頓正在採取包括關稅在內的進一步措施，以應對其所謂的「中國產能過剩」。
克利希納說，中國對美國的出口占比穩步下降，目前約85%的出口額面向新興經濟體和其他發達市場。
繼承中國製造業的國家
克利希納說：「大量低端、勞動密集型產品以及一些高端、技術驅動型產品已轉移到其他製造業國家，而墨西哥明顯受益。」
作為中國商品規避美國關稅的主要門戶，今年中國對拉美國家的進口增長更為強勁。
根據《貨櫃貿易統計》（CTS）的資料，1月從中國到墨西哥西海岸的貨櫃數量同比激增了60%，達到11.7萬TEU。前6個月的整體增長率達到28.5%。這與同期直接到港量23.8%的增幅相符合。拉薩羅卡德納斯（Lázaro Cárdenas）、曼札尼約（Manzanillo）和恩塞納達（Ensenada）這3個到達港都位於墨西哥西海岸。
Xeneta的首席分析師桑德（Peter Sand）說：「這是今年最有趣的交易之一，尤其是對非主幹前沿航線而言。」
他所在公司的資料顯示，該航線的即期運價在7月初達到頂峰，從3月底的2,100美元／FEU漲到了7,600美元／FEU，之後隨著幾家船公司增加運力，運價回落到5,400美元／FEU。
桑德說：「我們預計下降趨勢將持續到8月。隨著合約運價的上漲，也有跡象表明託運人更加依賴這條航線。」
隨著中國對墨西哥的投資不斷增長，這條海運貿易航線似乎可能繼續保持活躍，即使它面臨著美國越來越嚴格的審查。
墨西哥最大港——曼札尼約港的營運商Contecon Manzanillo已宣布計畫在2025年前投資3億美元擴大業務。該公司隸屬於菲律賓的國際貨櫃碼頭服務公司（ICTSI），目標是將其第2專業貨櫃碼頭（Container Terminal Specialized II）的年處理能力從140萬TEU提升至200萬TEU。
然而，克利希納認為，2026年7月對美墨加協定（USMCA）的審查可能變得至關重要。
他說：「屆時，華盛頓可能會進一步收緊政策，使中國的投資和貨物無法通過墨西哥進入美國。但就目前而言，中國出口先流向其他新興經濟體，然後再可能流向美國的趨勢仍在繼續。」
除了墨西哥，越南和印度也位列承接中國製造業的主要國家。
今年上半年，從中國到越南的直接掛靠航線數目增長了1.5%，而2023年全年增長了2.2%，這表明繼2022年大流行期間增長超過20%之後，今年上半年的增長趨於穩定。
然而，2024年1～6月抵達的船舶總運力同比增長了7.3%，2023年增長了20%，這表明更大型的船舶正在為這一貿易提供服務。
越南是繼中國、墨西哥和歐盟之後對美國第4大貿易順差經濟體。世界銀行和經濟學家的評估顯示，越南對美國的出口激增與其從中國的進口增長密切相關。今年5月，路透社報導稱，世界銀行的初步估計顯示，這2種流動之間的相關性高達96%，高於川普（Donald Trump）就任總統前的84%。
與此同時，從中國到印度的直航掛靠航班仍然有限，不到100個，但貨運量卻出現了約200%的天文數字增長。大多數去程服務仍通過新加坡和可倫坡等樞紐轉運。克利希納說，鑒於新德里對中國進口商品的公開敵意，這種矛盾的情況顯得有些「諷刺」，但並不令人意外。在截至2024年3月的12個月中，這些貨物仍占印度6,750億美元進口總額的15%，同比增長3.3%。
難以捉摸的中俄貿易
一個令人驚訝的發現是，2024年上半年中俄直接掛靠同比下降了14.8%，而2023年則激增了71.7%。90%以上的掛靠是在前往俄羅斯遠東地區的較短航線上，使用中國或俄羅斯營運的船隻。
在分析中國和俄羅斯之間的貿易中，出現的劇烈波動（例如直航掛靠次數的增減）時，確定其具體原因非常困難，因為這類貿易存在高度的不透明性。而2024年的變化很可能是因為美國為切斷俄羅斯獲取軍事物資的供應鏈，對其施加更嚴格的出口管制和制裁，從而影響了中國對俄羅斯的部分出口貿易模式。
據報導，許多中國出口商品通過轉運抵達俄羅斯，以逃避監管。
克利希納說：「為了讓美國和歐洲更難追蹤和理解這些貿易活動的實際流向，目前的貿易模式可能故意被設計得更加複雜。」
根據Linerlytica分析師陳河毓的數據，2024年1至6月俄羅斯港口的整體貨櫃吞吐量仍增長15%，其中中國是主要貿易夥伴。雖然今年遠東地區的吞吐量因嚴重的擁堵而略有下降，但貨物已轉回黑海和波羅的海港口。
陳河毓表示：「這些黑海和波羅的海的吞吐量來自直航中國至俄羅斯的服務，以及經由阿聯酋、土耳其、埃及、摩洛哥和立陶宛等港口的轉運服務。」
紅海危機不確定性給港口前景蒙上陰影
紅海地區敵對行動的升級或降級都將對全球港口產生影響。
分析人士認為，紅海的事態發展是決定2024年下半年全球港口行業前景的根本因素。然而，儘管中東局勢的發展將在很大程度上取決於中東局勢的變化，但美國東海岸的罷工前景或川普的第2個任期也可能會改變港口的命運。
在連續幾年的需求平緩增長之後，貨櫃港口行業有望重回增長軌道。德魯里（Drewry）預計，2024年全球港口輸送量將增長4.1%。而2022年的增長率僅為0.5%，去年為0.3%。雖然遠未達到疫情後那種需求激增的程度，但更健康的輸送量恢復前景讓我們有理由對2024年下半年持樂觀態度。
但是，在貨櫃航運領域，如果說近期的情況給了我們什麼啟示的話，那就是沒有什麼是不變的。很多事情都可能發生變化，而且變化可能很快。
然而，鐘擺的擺向在很大程度上將取決於紅海局勢的發展。雖然這不會對貨運量產生主要影響，但該地區敵對行動的升級或降級都會對全球港口產生影響。
雖然紅海風險仍然是行業思考的重點，但還有其他因素可能會影響2024年貨櫃港口的命運。
紅海危機
紅海危機是決定性的因素，也是全球港口業的一大未知數，這不僅僅是從船公司何時能再次獲得安全通行保證的角度來看。詹森認為，還有很多其他問題。最令人擔憂的是衝突是否會升級。如果敵對行動波及霍爾木茲海峽，甚至蔓延到地中海東部，那麼對所有相關方來說，局勢都將變得越來越嚴峻。
事實上，如果真主黨捲入衝突，例如開始攻擊賽普勒斯，那麼正如詹森所說，一切都可能「完全失控」。值得慶幸的是，到目前為止，航運面臨的威脅仍主要局限於曼德海峽。
不過，胡塞武裝的襲擊仍在產生深遠的連鎖反應。
船公司在好望角附近的繞航改變了服務模式，包括利潤豐厚的遠東－歐洲航線（該貿易依賴於經蘇伊士運河的紅海航線），同時也促使中轉貨物從該地區迅速重新布局。對港口而言，後者才是最緊迫的問題。
8月初，旺季初期的貨量已經開始襲來，進一步擠壓了貨櫃行業本已緊張的運力。雖然好望角附近的繞航吸收了新運力，使供應鏈有所鬆動，但這仍無法完全消化近期激增的需求。
德魯里的哈德蘭德（Eleanor Hadland）說：「我們已經看到新的紅海穿梭航線開通，如果這些航線是由船公司控制的，那麼對地中海東部樞紐的貨運量有所幫助。但我們看到地中海西部樞紐的擁堵情況在加劇。我們看到可倫坡、新加坡和東南亞市場出現了大量擁堵。所有過去運往紅海並在紅海轉運的貨物都已被轉移。這對相對較少的港口造成了一些極端影響，但受影響的是轉運中心。這就像在池塘裡扔一顆小石子：這種影響會擴散開來。好消息是貨物不會永遠滯留。轉運貨物的流動性意味著，只要一個港口未能達到預期目標，他們船公司就會將貨物轉移到下一個港口或下下一個港口。」
哈德蘭德解釋，2024年剩餘時間內將有更多船舶下水，這將幫助緩解碼頭的壓力。
哈德蘭德說：「一旦航運業能夠恢復每週固定航次，中轉業務就有希望恢復正常。關鍵在於貨櫃航運業目前面臨的需求熱潮是否只是旺季初期的高峰。如果是的話，估計在7月底或8月初，貨量將開始逐漸減少。如果這只是一個早期的高峰，那將有助於在一定程度上緩解這種情況。雖然不能解決這種情況，但至少可以給人們一些喘息的空間。」
不過，正如哈德蘭德所強調的那樣，對於承受著紅海運輸重壓的轉運中心來說，這並不全是壞消息。她解釋說，在營運方面，港口當然有動力降低擁堵程度，就像承運商津津樂道於高漲的運價一樣，這種干擾同樣可以帶來經濟回報。與航運公司一樣，在疫情後需求激增的背景下，碼頭營運商在2021年底和2022年初獲得了異常豐厚的利潤。
哈德蘭德說：「港口業已恢復到較為正常的水準，但我們開始看到港口收入在倉儲收入的支持下再次攀升。」
回歸紅海？
今年已經過半，胡塞武裝方面也幾乎沒有放鬆的跡象，襲擊事件仍時有發生。由於風險係數仍然很高，船公司不太可能在短期內將船隊改道返回紅海。事實上，哈德蘭德說，德魯里正在不斷推遲返回的時間表。
哈德蘭德說：「不僅是船公司何時重返該航線，現在還有保險市場等更廣泛的因素。什麼時候才能允許船公司返回？何時恢復正常航線才具有商業可行性？」
不過，對於詹森來說，如果這種情況持續的時間太長，業界就必須認真考慮在未來許多年內都無法解決這一問題的可能性，這也是需要規劃的一種情況。如果船公司最終獲准安全通過紅海，那麼問題就變成了需要多長時間才能恢復正常營運？詹森認為，答案並非一蹴而就。他認為整個行業需要2到4個月的時間才能恢復正常。
詹森說：「一旦發生這種情況（返回紅海），歐洲將出現大規模的擁堵問題，因為第一批返回蘇伊士運河的船隻將超過那些繞道非洲的船隻。這實際上意味著在同一周內抵達歐洲的船隻數量將增加一倍。」
詹森認為，船公司也可能會要求快速周轉，以便至少在某種程度上保證船期。因此，空貨櫃可能會被忽視，這也可能導致亞洲出現暫時性的設備短缺。
詹森說：「這將使港口基礎設施和內陸基礎設施不堪重負。它甚至可能壓垮歐洲的倉儲基礎設施。不可否認，通過蘇伊士運河將是一個好消息，但過渡將是痛苦的，尤其是在歐洲。因此，對歐洲港口的建議是為船公司的返回制定應急計畫。最重要的是限制貨櫃進入碼頭，尤其是空櫃，因為它們很可能很快就無處可去。雖然這將把問題推向歐洲內陸，但至少可以限制碼頭大門內的擁堵。」
美東海岸罷工
6月初，代表美國東部和墨西哥灣沿岸碼頭工人的國際碼頭工人協會（ILA）談判破裂的消息令人震驚。7月，雙方曾表示談判進展順利。這一消息引發了10月美國港口大罷工的可能性，而此時距離總統大選僅有幾週時間。
詹森認為，即使前景渺茫，在市場受到擠壓的情況下，進一步的混亂也是航運業最不需要的。
詹森說：「從歷史上看，ILA最終通常會達成協議，這是好消息。但是，壞消息是，如果我們真的遭遇罷工，這將意味著市場情況會比現在更糟，我們將回到疫情最嚴重時的飆升水準。」
去碳化和電子化
去碳化和數位化仍然是港口議程的重點。然而，正如哈德蘭德所解釋的那樣，兩者的成功有著內在的聯繫。簡單地說，數位化戰略有助於提高生產率，而生產率越高，排放就越少，離去碳化目標就越近。她說，從港口的角度來看，數位化是提高港口效率的「低垂的果實」。
哈德蘭德說：「無論是通過港務局實施船舶準時到達系統，以確保船舶減少停泊時間；還是通過港口營運商採用日益複雜的碼頭作業系統；或是利用人工智慧預測箱體移動和智慧堆場規劃；或是通過車輛預訂系統減少閘口周轉時間。所有這些都有助於限制碼頭作業的碳排放。當然，此類系統在歐洲很常見，但隨著船公司對數位戰略採取更加全球化的觀點，這些舉措正開始在全球範圍內推廣。在1、2個地方試運行系統後，計畫在非洲、拉丁美洲或北美的整個網路中實施。我們終於開始看到，作為全球碼頭網路的一部分，我們正在通過這種系統共通性的方法發揮協同效應。」
馬士基碼頭公司（APM Terminals）和杜拜環球港口公司（DP World）目前正在採取舉措，推動貨櫃裝卸設備的廣泛電氣化，這就是這種方法的最佳例證。
哈德蘭德說：「關注更多的聯合數位戰略，並實現這些微小的增效，這將使營運商實現其2030年（去碳化）目標，並使整個行業步入正軌。」
潛在變數
詹森說，港口行業的第一個「隱患」是他曾多次提出的「網路攻擊」（ Cyber-attacks），但似乎仍然沒有人願意傾聽。他說，網路攻擊（尤其是俄烏戰爭的連鎖反應）應該引起港口和碼頭的特別關注。
詹森說：「我主要擔心的不是貨運代理或航運公司受到影響。這當然很痛苦，尤其是對那些受到衝擊的公司來說，但這些對全球供應鏈的影響並不大。」
詹森警告說，如果主要貨櫃碼頭受到攻擊，那才是災難。
詹森說：「想像一下，如果全球最大的貨櫃碼頭中有5到10個關閉了，或者歐洲或美國最大的貨櫃碼頭中有5到10個關閉了。他們都有應急計畫，可能會在2、3天或4天後恢復正常。但如果是毀滅性的襲擊，鑒於我們所處的情況，由此造成的擁堵將是一場噩夢。雖然在正常情況下，這種情況是可以控制的，但在今天的環境下，系統中沒有多餘的東西來吸收這樣的攻擊。」
歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）
歐盟即將對航運業實施的碳強度限制，即歐盟海事燃料倡議，從2025年開始生效。詹森認為這是航運業再次準備不足的一項法規。與歐盟的排放交易體系、國際海事組織2020和前幾年的硫磺上限類似，FuelEU看起來會讓許多人措手不及。他說，由於紅海危機，這一點完全被忽視了。
詹森說：「我認為每個人都低估了這將產生的影響以及對託運人造成的損失。」
川普總統競選
最後一個變數來自川普第2次擔任美國總統的前景，這種可能性正在與日俱增。
在經歷了第一任總統的任期後，詹森預計美國將進入一個日益孤立的時期。
詹森說：「這將為更大規模的衝突埋下伏筆。就紅海問題而言，與可能發生的衝突相比，這將是小巫見大巫。貿易戰本身已經在中美之間持續進行，而且無論誰勝出，貿易戰都可能升級，因為共和黨和民主黨都以反華貿易戰為競選綱領。但川普當選總統後，似乎更有可能在不太考慮後果的情況下將其擴大化。」
他解釋說，川普總統任期一開始就會經受考驗，尤其是俄羅斯和中國。
從其第一任總統的言論來看，詹森預計川普將在孤立主義外交政策上採取強硬路線，與對手拉開距離，專注於國內事務。
詹森說：「他們（美國）會把這當作一場重大勝利來宣傳；這將被視為創造和平，因為我們不希望發生戰爭。但實際情況卻恰恰相反。我們可以看到，僅憑胡塞武裝就能輕易破壞重要的航運聯繫。如果再加上更加活躍的俄羅斯和中國，甚至是更加活躍的伊朗，這將很快變得更糟。」
紅海危機導致的繞航顛覆了傳統中轉趨勢
胡塞武裝襲擊的爆發促使蘇伊士運河兩側港口的貨櫃中轉活動全面重新定位，這一趨勢為一些港口帶來了大量臨時貨櫃運輸，同時也對其他港口的貿易造成了沉重打擊。
紅海危機的餘波導致該地區可自由支配的貨櫃貨物流通量重新調整，不僅對當地港口，也對更遠的港口產生了深遠影響。
利潤豐厚的東西向主幹貿易航線的船期和時刻表受到嚴重干擾，船公司別無選擇，只能跳過航次，限制靠港次數，以維持船期。
勞合商情社對2024年上半年的船隻追蹤資料和港口輸送量資料進行了分析，結果顯示了貿易流動所受影響的真實程度，因為船公司繼續繞過好望角向南臨時遷移，以避開胡塞武裝的導彈和其他武器。
對一些港口來說，這意味著業務量空前增加，令人欣喜。而對另一些港口來說，由於其轉運服務不再為東西向貿易的承運商提供便利，其影響則是明顯的負面，尤其是依賴那些重要的中途港停靠的港口。
紅海樞紐港口
紅海的轉運樞紐港絕對是首當其衝。今年早些時候，《勞合船舶日報》報導了沙烏地阿拉伯吉達港（Jeddah）和阿布都拉國王港（KAP）在襲擊發生後的輸送量急劇下降的情況。
由於船公司仍在回避紅海航線，今年中途的資料表明，這2個港口的業務量將出現大規模萎縮。
KAP是在軸輻式（hub-and-spoke）營運的前提下建立起來的，依靠往來於蘇伊士運河的源源不斷的東西向貿易為區域貿易服務。
在過去10年中，KAP成為世界上發展最快的港口之一，主幹貿易航線的承運商只需極少的偏差。但是，轉運業務約占其貨櫃運輸業務的90%，而這一業務現在已幾乎完全消失。
2024年前6個月，停靠KAP的運力總和比去年上半年下降了88%。其中，容量在10,000TEU至15,000TEU的船舶同比減少了97.8%，從去年的183 艘減少到2024年的4艘。就15,000TEU以上運力而言，2024年上半年僅有一艘此類船舶停靠KAP，而去年全年則有100艘。
雖然KAP沒有公布半年的輸送量資料，但超大噸位船舶停靠量的急劇下降表明，該港口的輸送量也在急劇下降。
就吉達港而言，今年上半年，抵達該港口的運力與去年同期相比下降了近70%。
同樣，大噸位船舶明顯缺乏。10,000TEU～15,000TEU 級船舶的靠港數量從去年的322艘下降到28艘，降幅達91%，而15,000TEU以上船舶的靠港數量則從35艘下降到4艘。
吉達港船舶停靠量的下降幅度雖然很大，但與吉達港的同胞 KAP港相比，規模並不算大。傳統上在貨物構成中占據較大比例的門戶貨運，至少在某種程度上仍在通過該港口進行，船公司通過蘇伊士運河從地中海定期支線確保沙烏地阿拉伯和紅海地區的覆蓋範圍。
船公司採用的另一種方式是從東部經由阿拉伯灣的陸橋，這一趨勢使得沙烏地阿拉伯達曼港的船舶活動有所增加。2024年上半年，停靠達曼港的船舶運力增加了28.3%。其中，10,000TEU～15,000TEU的船舶數量同比增長43%，從58艘增至83艘。就運量而言，達曼港今年上半年的運量同比增長37.4%，從110萬TEU增至150萬TEU。
在亞丁灣曼德海峽入口處，一些船公司也在吉布地營運，以保持紅海覆蓋範圍。其中包括達飛海運和總部位於沙烏地阿拉伯的支線船和短途航運新秀Folk Maritime，後者於4月開始營運一條新航線，以滿足紅海北部市場的需求。
今年上半年開往吉布地的運力同比下降了約3分之1。不過，減少的主要原因是沒有較大噸位的船舶經過該地區。
對於5,000TEU或被歸類為支線船的船舶來說，這些數字很能說明問題。《勞合船舶日報》注意到，2024年前6個月的掛靠量增加了59%，從156艘增至248艘。
中國招商局港口（China Merchants Ports）是吉布地主要貨櫃貨運設施朵拉勒貨櫃碼頭的營運方，該公司估計的初步貨運量資料顯示，2024年前6個月的貨運量同比大幅增長約77%，達到近65萬TEU。
地中海樞紐
隨著東西貿易線繞行蘇伊士運河，地中海港口的區域轉運活動發生了重大變化。
在危機發生之前，航運公司通常會充分利用地中海地區的各個轉運樞紐港，來確保能覆蓋所有地方性的貨物需求。但隨著蘇伊士航線的中斷，船隻不得不繞行好望角再進入地中海，這導致前往歐洲北部主要港口的轉運需要額外的航程和時間。
因此，航運公司開始將東地中海的貨物集中運輸到西地中海的港口，盡量減少偏航，減輕對亞洲－歐洲主要航線的干擾。這導致西部港口輸送量激增，超大噸位船舶也隨之增加，而地中海東部港口則出現了相反的趨勢。
自今年年初以來，巴賽隆納一直是這種轉運活動變化的最大受益者。這個西班牙港口公布的半年輸送量資料顯示其輸送量增長了23.6%，達到近200萬TEU，而2023年同期的輸送量為160萬TEU。《勞合船舶日報》的船舶追蹤顯示，10,000TEU～15,000TEU的貨櫃船增加了41%，15,000TEU以上的船增加了22.5%。
瓦倫西亞（Valencia）也從貨櫃航線貿易的新動態中獲得了豐厚的收益。據這個西班牙港口報告，前6個月的輸送量增長了14%，從240萬TEU增至270萬TEU。雖然10,000TEU～15,000TEU 的船舶數量僅比去年增加了1艘，但15,000TEU以上的大型船舶卻增加了17%。
阿爾赫西拉斯（Algeciras）在2024年也迎來了更多的大型船舶停靠碼頭，但與姊妹港口相比，其增幅並不明顯。
船舶停靠的總運力可能只同比增長了3.8%，但10,000TEU以上船舶的停靠量卻增長了3分之1之多。資料顯示，僅在第2季，15,000TEU以上的船隻就從去年同期的58艘增加到97艘。阿爾赫西拉斯港務局指出，上半年的輸送量同比增長了2.7%。
摩洛哥轉運大港丹吉爾地中海港（Tanger Med）作為一個著名的區域樞紐港一飛沖天，繼續保持著超大噸位船舶停靠西地中海港口的趨勢。
2024年上半年，丹吉爾地中海港的總停靠量同比增長了7.5%，但停靠該港的大型貨輪數量再次大幅增加。10,000TEU～15,000TEU和15,000TEU以上的船舶分別增長了14.4%和24%。
另一方面，在東地中海地區，整個地區轉運活動的大調整對樞紐設施造成了損害。超大噸位船舶的掛靠量大幅下降，而這正是許多公司賴以生存的基本業務模式。
但是，作為地中海東部最大的轉運中心，比雷埃夫斯港（Piraeus）的停靠量在2024年上半年同比下降了19%。在這個希臘港口，10,000TEU～15,000TEU船舶的數量減少了一半，從122艘減少到59艘。而15,000TEU船舶只有23艘停靠，其中第2季只有23艘，比2023年的57艘下降了近60%。
比雷埃夫斯港上半年的輸送量尚未公布。不過，在1號和2號碼頭（PCT）營運著絕大部分輸送量的中遠海運港口公司報告稱，其輸送量從去年同期的220萬TEU下降到不足200萬TEU，降幅為14.2%。
馬爾他的馬爾薩什洛克（Marsaxlokk）雖然沒有在年中公布資料，但估計其輸送量也會出現類似的下降，其總停靠量下降了20%。其中，停靠該港的10,000TEU以上運力船舶減少了3分之1以上。
2024年上半年，埃及塞德港（Port Said）也出現了同樣的情況，大型船舶停靠越來越少。資料顯示，由於通過附近蘇伊士運河的轉運機會減少，掛靠量減少了一半以上，而10,000TEU以上船舶的掛靠量則比去年同期減少了70%以上。塞德港的總輸送量不詳，但 CPMH透露，紅海門戶碼頭的輸送量約占總輸送量的3分之1，2024年上半年的輸送量比去年同期下降了13%以上。
至於同為埃及樞紐的達米埃塔港（Damietta），停靠量的下降幅度並不明顯，僅為14.8%。10,000TEU以上船舶的停靠量約為2024年前6個月記錄水準的75%。
亞歷山大港（Alexandria）是為數不多的例外之一。在這裡，停靠在古老深水港的船舶總運力增加了一倍多，其中超大噸位船舶的運力增加了4倍。不過，這主要歸功於總部位於香港的和記港口公司新阿布達比貨櫃碼頭的開業，該碼頭一開業就吸引了許多新的服務航線。
義大利樞紐港焦亞陶羅（Gioia Tauro）的輸送量逆勢增長了1.4%，這在很大程度上歸功於地中海航運與該港口的合作關係。這家全球最大的船公司在處理自身的轉運難題時，確保了焦亞陶羅從其作為地中海支線網路核心樞紐的區域港口合理化中獲益。
亞洲樞紐港
5月，可倫坡港（Colombo）吸收了大部分運往紅海的貨物。
斯里蘭卡主要將其作為中東和印度次大陸貨物的中轉港，這使其成為船公司希望通過港口轉櫃來保持紅海覆蓋範圍的理想選擇。同樣，可倫坡對於經由亞歐大陸上的麻六甲海峽往返遠東的船隻來說，也只需一天的航程，同時擁有處理超大噸位貨物所需的基礎設施。
因此，可倫坡已從中斷中獲益。根據勞合商情社的資料，今年上半年，可倫坡港口的輸送量同比增長6.4%。在此期間，10,000TEU～15,000TEU的船舶數量增加了約18%，而15,000TEU以上的船舶數量幾乎翻了一倍，從41艘增至80艘。
如果不是位於可倫坡東南約150公里處的漢班托塔國際港（Hambantota International Port）幸運地在年初開港，這一數字還會更高。漢班托塔國際港是中國招商局港口與斯里蘭卡港務局的合資企業，儘管迄今為止輸送量微乎其微，但還是幫助減輕了當地競爭對手的一些壓力。
斯里蘭卡港務局尚未公布可倫坡半年的資料。不過，它確實透露，截至7月底，該港口的輸送量比2023年的資料增長了近10%。
可倫坡港因紅海航線中斷而繁榮，而阿曼的塞拉萊港與其他港口一樣，依賴紅海東西向貨物的穩定流動，但貿易量卻銳減。塞拉萊港的大部分業務主張都圍繞著成為從紅海到阿拉伯灣和印度次大陸轉運貨物的中繼站。
因此，2024年上半年的停靠能力下降了近40%，其中10,000TEU～15,000TEU船舶的停靠能力同比下降了80.1%。至於15,000TEU以上的大型船舶，其數量從去年同期的34艘下降到5艘，降幅達85.2%。2024年第2季，只有一艘運力在15,000TEU以上的船舶停靠塞拉萊。
今年上半年，塞拉萊港的運量比2023年下降了16%，從接近200萬TEU下降到低於170萬TEU。
最後，危機對麻六甲海峽的大型轉運樞紐也產生了影響。
新加坡港、巴生港（Port Klang）和丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）等港口被用於貨櫃再裝卸，貨物被裝載到不同的船隻上再重新裝載，以確保在繞過好望角的航程之前保持區域貨物覆蓋率。這使得船公司能夠在運輸中斷的情況下維持服務水準。結果，在紅海繞航的最初幾個月，局部地區出現了擁堵，特別是在新加坡，導致等待進港的超大型貨櫃船排起了長隊。
勞合商情社指出，今年上半年，新加坡港的運力處理量基本保持不變。不過，大型船舶的停靠量明顯增加。其中，15,000TEU以上的船舶增加了8.5%。與此同時，根據新加坡國際港務公司（PSA International）的資料，通過該港口的額外輸送量增長了6.4%，超過2,000萬TEU。
馬來西亞的巴生港和丹戎帕拉帕斯港也出現了大型船舶靠港量增加的趨勢。
參考文獻
1. James Baker: One Hundred Ports: Box lines struggled in2023with weak demand and low freight rates, Lloyd’s List, Aug 16, 2024
2. Linton Nightingale: One Hundred Ports Box ports tread water as the ‘tepid 20s’ persist, Lloyd’s List, Aug 16, 2024
3. Cichen Shenle: One Hundred Ports: Shifting port calls reveal difficulty in cutting Chinese box reliance, Lloyd’s List, Aug 16, 2024
4. Linton Nightingale: One Hundred Ports: Red Sea uncertainty clouds port outlook, Lloyd’s List, Aug 16, 2024
5. Linton Nightingale: Red Sea reroutings uproot traditional transhipment trends, Lloyd’s List, Sept 05, 2024
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