船舶所有人免責的範圍

楊仁壽

 

在定期傭船契約的格式中（指定型化契約），通常都明示的規定，船舶所有人與定期傭船人在該契約中之責任及免責條款（Responsibility & Exemption Clause），其典型的例子，諸如Baltime Form第13條及NYPE Form第16條第1項第2段之規定，皆其適例。

Baltime Form第13條所規定的特點，是承認船舶所有人廣泛的免責事由；而NYPE Form第16條第1項第2段則於列舉特定的危險之後，並就該等危險規定「相互的免責」（mutual exceptions）。該等規定，無論是哪一種格式，雖然都規定在定期傭船契約當事人間之責任及免責有關之事由，但在實際上並不僅止於內部關係，即在定期傭船契約外部關係之問題上，亦具有重要的意義。有關外部關係的問題，後將述及，於此先就其內部關係的解釋，來加以討論。

Baltime Form第13條共分4段規定。第1段規定：「船舶所有人僅負船舶所有人或其經理人，如欠缺應注意於使該輪適於航海與宜於航海，或船舶所有人本人或其經理人之其他作為或怠於作為或過失，以致遲延交付該輪，或本傭船契約有效期間之阻滯，及因之所致在船上之貨物遭受滅失或損害之責任（The Owners only to be responsible for delay in delivery of the Vessel or for delay during the currency of the Charter and for loss or damage to goods onboard, if such delay or loss has been caused by want of due diligence on the part of the Owners or their Manager in making the Vessel seaworthy and fitted for the voyage or any other personal act or omission or default of the Owners or their Manager）。」

第2段規定：「船舶所有人不負因任何其他事故或原因，所致之損害與遲延之責任，即使肇因於其受僱人之疏忽或過失所致者，亦不負責（The Owners not to be responsible in any other case nor for damage or delay whatsoever and howsoever caused even if caused by the neglect or default of their servants）。」

第3段規定：「船舶不負因工人（包括該輪之船長、船副或海員）罷工、關閉、停工或勞動之限制，所導致不論是部分或全部滅失或損害之責任（The Owners not to be liable for loss or damage arising or resulting from strikes, lock-outs or stoppage or restraint of labour (including the Master, Officers or Crew) whether partial or general）。」

第4段規定：「傭船人須負因貨物之裝載違反本傭船契約所規定之條件，或因不適當或不注意於添加燃料或貨物之裝載、堆存或卸載，或因其本人或其受僱人之其他不當或疏忽之行為，致使該輪或船舶所有人所遭受滅失或損害之責任（The Charterers to be responsible for loss or damage caused to the Vessel or to the Owners by goods being loaded contrary to the terms of the Charter or by improper or careless bunkering or loading, stowing or discharging of goods or any other improper or negligent act on their part or that of their servants）。」

Baltime Form第13條，在定期傭船契約中，可以說是最重要的條款之一，但由於其在一段文法上的拙劣，以及措辭冗長，所以一直被認為在定傭船契約中所表達之用語，難以卒讀之處，為數不少。構成該條4段部分，儘管必須做全體上的整合，但即使嘗試這樣做，亦不免益發顯得混亂，甚至招致誤解。

如所週知，關於該條款各段的解釋，要能讓大家一目瞭然，確實有些困難，而就實際上所發生的案例而觀，引發爭執之處，亦為數不少。如何抽絲剝繭，非從以下二處先行檢討不可，其一就該條款，須做一概觀，以便能執其一端而知其規定的原委；其二該條款所規定之損害（damage），是否統統解為包括經濟上之損失（financial loss），抑僅其中之一而已。

就本條款第1段而言，對於船舶所有人交船遲延，或在傭船期間中遲延，以及貨物之毀損、滅失，其所謂①在船舶所有人或其經理人方面，對船舶處於適航的狀態，欠缺相當之注意，或②因船舶所有人或其經理人本身之作為，或不作為、或疏忽所生損害，僅止於此種情形，才要負責，就其他的情形，即使發生如何的損害或遲延，都一概不負責任。就此一意義而言，本條款之規定，顯然廣泛的承認船舶所有人的免責範圍，對船舶所有人方面而言，似乎極為有利。是耶，非耶。

事實上，依該條款之規定，船舶所有人在第①種情形，雖然僅規定，起因於船舶不適航所致之遲延及積極損害，以船舶所有人及其經理人未盡到相當的注意所致者為限，但如依先前所述，只要定期傭船契約中沒有以「至上條款」（Paramount clause），將海牙規則併入時，關於船舶的適航能力，船舶所有人就要負絕對的擔保責任。

但依本條款之規定，當事人之間，對其違反之責任如訂入於定期傭船契約中，不加刪改，則形同合意僅就船舶所有人或其經理人之「過失責任」負責。其結果，就帶來了與併入海牙規則同樣的效果（註1）。

不過，要注意的是，在海牙規則之下，船舶所有人的受僱人（servants）、代理人（agents）以及其他的獨立契約人（independent contractors）等人的過失，都包含在內。但依該條款之規定，僅限於船舶所有人及其經理人之過失，始有其適用（註2），2者之差異不可不辨。

船舶所有人在第②種情形要負責的，是船舶所有人或其經理人本身之作為、不作為或疏忽所致之遲延及貨物損害，因在該條款之下，有「本身」（personal）一詞，因之，該等行為之主體，僅明示的以船舶所有人或其經理人為限。可是，在船舶所有人並非自然人，而是法人的場合，何人的行為，始可視為法人之船舶所有人的行為，雖然可能發生疑問，但就此點而言，應解為應與船舶所有人責任限制公約所定「船舶所有人之故意或過失」（actual fault or privity），適用同一理論。亦即船舶所有人為法人時，則法人之代表機關或其他有代表權限之高級職員為限，始須負責，蓋此等人在英美法上，向來就被視為「法人」之「分身」（alter ego）也（註3）。

其次，該條款之解釋，引發最大的爭點之一，就是該條款第2段所致之「損害」（damage），究竟僅限「物質的損害」（physical damage）呢？抑亦包括「經濟上的損失」（financial loss）在內呢？關於這一點，判例的見解可謂歧異互見。

明確採肯定見解者，可以1971年英國上訴法院在Nippon Yusen Kaisha v. Acme Shipping Corp.一案（註4）為代表。在該案中，定期傭船人N.Y.K.雖然指示船長，到尼加拉瓜共和國（Republic of Nicaragua）的安巴拉港（Ampala port）卸載貨物，卻為船長所拒，不進入該港。傭船人遂以喪失時間所遭受的損害及所追加費用，請求船舶所有人賠償。而船舶所有人則以Baltime Form第13條之規定，力爭免責。問題即在第1項第2段所定「損害」（damage）一詞的解釋。

定期傭船人以該條項第1段所定「在船之貨物之損害」（damage to goods on board）中「損害」（damage）一詞的解釋。

定期傭船人以該條項第1段所定「在船之貨物之損害」（damage to goods on board）中「損害」（damage）一詞作為根據，主張免責的範圍應解為僅以「物質的損害」為限；而船舶所有人則以第3段及第4段所定之損害，不僅指「物質的損害」，亦包含「經濟的損失」在內，都在其免責之列。

Denning M.R.判決船舶所有人就該損失及費用之損害，都免於賠償之責，其理由是，該條第2段之損害，已超過第1段所述4個種類之損害，因之，該段所謂「船舶所有人不負因任何其他事故或原因所致之損害與遲延之責任」（The Owners not to be responsible in any other case nor for damage or delay whatsoever and however caused）之句，應解為廣泛的包括所有種類之損害在內，亦即船舶所有人免責的範圍，於物質的損害之外，其他經濟的損失，也包括在內。

可是Denning M.R.此一見解，不久卻遭到上議院（the House of Lords）大幅度的修正。例如在1983年Tor Line A.B. (Renamed Investment A.B. Torman) v. Alltrans Group of Canada Ltd.一案（註5），Roskill勛爵即判決，因船舶所有人不合乎定期傭船契約所訂定船舶的條件，致定期傭船人所遭受經濟上的損失，並不包含該條款第2段所稱之損害在內。亦即定期傭船人雖不能向船舶所有人請求「物質的損害」，卻得請求其所受「經濟的損失」。

該案的事實是這樣的，船舶所有人與定期傭船人依Baltime Form締結定期傭船契約，將其所有之「駛進駛出船」（roll on－roll off vessel），亦即所謂滾輪船，其係以水平作業方式裝卸貨櫃之貨櫃船，在船尾開一艙門，以供拖車駛進駛出。艙門開啟時，即有一鋼製跳板伸出，架在船艙與碼頭之間，貨櫃連同拖車即由此駛進艙內或駛離船艙。安排供定期傭船人使用於定期航線。

船舶所有人雖然於該契約第26條，記載該船之主甲板的高度為6.10米，但在實際上只有6.05米而已，因此不能裝載40呎（feet）（註6）之貨櫃，定期傭船人遂對船舶所有人以其違反契約為理由，請求賠償其所喪失之利益及遲延之損害。而船舶所有人則依Baltime Form第13條之規定，主張免責。

經法院審理的結果，上訴法院認同船舶所有人的主張，將免責的範圍擴大到「經濟上的損失」，判決定期傭船人敗訴。定期傭船人不服，提起第三審上訴，其理由有三：①依Baltime Form第13條之規定，船舶所有人對定期傭船人所受經濟上的損失，不能免責。②依該條之規定，不過免除船舶所有人於進行運送之際有關之義務而已，並非在保護對於違反「船舶之表示」的約定而生之損害，此不在對船舶所有人保護之列。③以打印所追加之第26條，應優先適用於以印刷文字所訂第13條之規定。經上議院審理後，認同定期傭船人的請求，廢棄上訴法院的判決。

事實上，依該款第3段與第4段均有「損失或損害」（loss or damage）之句，都指於物質的損害之外，亦包含經濟上的損失在內，至為顯然。在同一條款中同一措辭（書面文本），在解釋上必須作同一之解釋，毋寧屬於當然。所以主張第2段所訂「損害」（damage）一詞，應亦解為包含經濟上的損失在內的主張，經Roskill勛爵詳細的分析檢討該條款第1段至第4段各個內容之後，雖然認為原則上在同一條款中同一措辭，應具有同一的意義，只是在該條款中第1段所稱「損失或損害」（loss or damage），對於「貨物」應僅限於物質上的損害，灼然至明。因此，本件問題之所在，究竟第2段的解釋，應受到第1段文字之影響？抑或須受第3、4段文字之影響？

經Roskill勛爵研究的結果，認為該條款第2段所規定的事項，並不以第1段所涵蓋的事項，作為其對象，甚為明確。因之，就全體的觀察該條款的結果，第2段與其認為與第3、第4段之措辭有關，毋寧認與第1段的措辭，才有關聯，此乃自然解釋結果。

Roskill勛爵更進一步說，像本件船舶所有人不交付於定期傭船契約上所表示之船舶，這樣違反擔保的情形，如解為依該條款可以受到保護，自有疑問。光就這一點而言，本件船舶所有人之責任，亦不應予以排除。亦即如果Baltime Form第13條。對於違反關於契約上船舶之表示的擔保的情形，或者就船舶全然不予交付的情形，如都解為因此所致定期傭船人經濟上的損失，亦不予賠償的話，則傭船契約在實質上僅只是止於船舶租賃契約，不過是依船舶所有人單方面意思的表明（statement of intent）而已。在這種情況下，回頭來看定期傭船契約，豈不是定期傭船人只有負支付傭船費的義務，而船舶所有人卻不受「船舶的表示」之拘束，有違反之者，不能對之有所請求！因此，Roskill勛爵，認為這樣的結論，業已遠離當事人通常的意思，並非定期傭船契約正確的解釋。

如上所述，目前英國整體上的判例，就Baltime Form第13條所訂定免責的範圍，多多少少已有受到限制的解釋之傾向了。何況，如果此情形，與NYPE Form同樣併入至上條款，就有海牙規則之適用時，則Baltime Form第13條所定廣泛的免責，亦只限於貨物的毀損滅失，其免責的範圍，亦受到海牙規則第4條第2項之規定，取而代之了。

 

 

【註】

 

1. Wilford, Coghlin, Healy, Jr. & Kimball, Time Charters, 2nd., 1982, p. 406。
2. 同上，405。
3. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第72、73頁。並參見The Lady Gwendolen (1965) 1 Lloyd’s Rep. 335; The Marion (1984) 2 Lloyd’s Rep. 1。
4. The Charalambos N. Pateras (1972) 1 Lloyd’s Rep. 1 (C. A.)。
5. The Prosperity (1984) 1 Lloyd’s Rep 123 (H. L.)。
6. 國際上常用之貨櫃，有10呎、20呎、30呎及40呎4種，而其高度與寬度則一律為8呎。呎即為英尺（foot）之意，此為英國長度名稱，12吋為1呎，合3048公尺。1米等於1公尺，亦即3市尺，等於3.2808英尺。