林大源
2016年，巴拿馬運河對河道進行了擴建並增設了第3組船閘，使得運河能夠更專注於貨櫃船運輸。隨著第3套船閘的開通，該跨洋航道的貨櫃貨物通行量得到了提升，並成功開啓了包括液化天然氣（LNG）船在內的新業務。而近期巴拿馬運河管理局宣布，未來幾年通過巴拿馬運河的貨櫃運輸量將翻倍，預計到2045年，運河的年運輸量將從目前的830萬TEU增加至至少1,330萬TEU。為應對2023年底至2024年初因嚴重乾旱導致的船隻改道問題，巴拿馬運河管理局準備執行一項80億美元的投資計畫，並推行節水策略。作為節水措施的一部分，管理局鼓勵託運人合併貨物，以減少貨櫃船通過時的用水量。此外，運河計畫利用西岸土地擴展貨物轉運能力，允許託運人卸載貨櫃，並通過鐵路、卡車或輪船轉運，以提高效率。管理局也同時指出，巴拿馬運河已重新接納散貨船，以增強服務的多樣性和靈活性。
陸天麗與徐劍華〈航運業替代燃料之路面臨技術、經濟與政策多重挑戰〉，IMO成員國同意在2025年採取2項中期措施，根據聯合國機構修訂的溫室氣體戰略減少航運排放，該策略旨在2050年實現淨零排放。這些措施將包括技術、燃油標準和經濟因素，亦即溫室氣體價格。瑞典航運公司Proman Shipping計畫於2026年完成其首個綠色甲醇生產設施，其生產可供海事部門使用，Proman營運著16艘油輪，其中6艘是由Proman與瑞典Stena-Proman Stena Bulk以50:50的合資企業委託建造的一系列50,000載重噸IMO II級化學品／產品油輪，Proman船隊中的其他10艘船是定期租用的。Proman一直與IMO和歐盟密切合作，執行董事加賈達爾（Anita Gajadhar）認為，全球層面的標準法規和碳稅是促進所有航運領域使用替代燃料的唯一途徑，海運業面臨的最大挑戰是碳稅的明確性。為此，航運業需要一種方法來確定我們如何在船舶生命週期的基礎上確定排放量，否則會發現大多數船東將繼續使用傳統燃料，因為它被認為更具成本效益。公平的競爭環境是實現變革的唯一途徑，否則，沒有人會花費額外的資本支出來建造替代燃料船或使用低排放產品支付服務費用。不同替代燃料之間的這種波動將是航運業未來崎嶇不平的脫碳道路上反復出現的主題。使航運真正綠色化可能會挑戰航運業的彈性和靈活性，航運業對全球貿易和供應鏈的重要性在過去和今天都得到了證明。雖然IMO在其淨零排放規範採用了一種與燃料無關的框架，但航運業者都希望權威機構能夠帶領航運業擺脫混亂，確定一條實現規模和建立需求的燃料道路。
王思琪與江南蒓〈2023年世界100大貨櫃港口（第71至80大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第71至第80名的貨櫃港，包括：倫敦港、神戶港、馬爾薩什洛克港、卡亞俄港、名古屋港、HAROPA港、雪梨港、德班港、查爾斯頓港、熱那亞港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
潘緣〈印度與伊朗將更加強港口的合作發展〉，2024年5月中旬，印度政府宣布已與伊朗官方就恰巴哈爾港簽訂為期10年的開發與營運協議，恰港今後將可成為印度挺進阿富汗等富擁油氣資源之中亞地區的重要港埠。該份長期協議，是「印度港口環球公司」（IPGL）與「伊朗港口與海事組織」（PMO）於2024年5月13日共同簽署，然而大家皆知係有雙方政府高層的同意方得如此，簽署兩造俱認同該份新的協議與2016年簽立的協定各有其作用。瀕臨阿拉伯海的恰巴哈爾港，鄰近於波斯灣和阿曼灣兩海灣交會處（阿曼灣可再連通阿拉伯海和印度洋），地理形勢固然由於可控制著在其西側約370公里遠之「霍莫茲海峽」而有相當的重要性，但因之前的交通運輸狀況並不理想，與伊朗主要產油區暨工業區的聯繫俱甚不便，對於伊朗石化能源的出口猶未具有重大功能，以致在港口擴建上難有顯著的進展，加上伊朗不易籌集資金以興建該港，因此只能仰望外資之投入以帶動建設並激勵經濟成長。由於船隻入出恰巴哈爾港無須經臨主要由伊朗控制的霍莫茲海峽，當地的海灣及深水區又得使恰巴哈爾成為極適合吸聚船舶碇泊的港口，並且可望在建港後成為伊朗及周邊內陸諸國的轉運門戶、工商重鎮與戰略要點。無論世局如何的演變，既已興建中且部分碼頭已經啟用營運的恰巴哈爾港，必將逐步發揮其裝卸吞吐貨物（櫃）及轉運上的功能，和另一重要的港口——阿巴斯港並列為各在霍莫茲海峽之外（指在海峽以東的阿曼灣海域）和之內的伊朗海運門戶，為伊朗拓展更多的經濟效益，同時兼為周邊國家的轉運樞紐。
楊仁壽〈船舶所有人免責的範圍〉，在定期傭船契約的格式中，通常都明示的規定，船舶所有人與定期傭船人在該契約中之責任及免責條款，其典型的例子，諸如Baltime Form第13條所規定的特點，是承認船舶所有人廣泛的免責事由；NYPE Form第16條第1項第2段則於列舉特定的危險之後，並就該等危險規定「相互的免責」。該等規定，無論是哪一種格式，雖然都規定在定期傭船契約當事人間之責任及免責有關之事由，但在實際上並不僅止於內部關係，即在定期傭船契約外部關係之問題上，亦具有重要的意義。Baltime Form第13條共分4段規定，在定期傭船契約中，可以說是最重要的條款之一，但由於其在一段文法上的拙劣，以及措辭冗長，所以一直被認為在定傭船契約中所表達之用語，難以卒讀之處，為數不少。構成該條4段部分，儘管必須做全體上的整合，但即使嘗試這樣做，亦不免益發顯得混亂，甚至招致誤解。就實際上所發生的案例而觀，引發爭執之處，亦為數不少。楊仁壽大法官認為如何抽絲剝繭，非從以下2處先行檢討不可，其一就該條款，須做一概觀，以便能執其一端而知其規定的原委；其二該條款所規定之損害，是否統統解為包括經濟上之損失，抑僅其中之一而已。文中並以Nippon Yusen Kaisha v. Acme Shipping Corp.一案為例進行說明，目前英國整體上的判例，就Baltime Form第13條所訂定免責的範圍，多多少少已有受到限制的解釋之傾向了。何況，如果此情形，與NYPE Form同樣併入至上條款，就有海牙規則之適用時，則Baltime Form第13條所定廣泛的免責，亦只限於貨物的毀損滅失，其免責的範圍，亦受到海牙規則第4條第2項之規定，取而代之了。
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