Path to Alternative Fuels Faces Multiple Technical, Economic, and Policy Challenges
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】FuelEU、綠色航運、替代燃料
【keywords】FuelEU; green shipping operations; alternative fuels
為實現脫碳目標，全球航運業在替代燃料的選擇和供應方面遭遇挑戰。丹麥航運巨頭馬士基在中國推動綠色甲醇項目時，面臨生產技術困難、供應不足和高昂成本等問題，促使其轉而投資液化天然氣雙燃料船作為對沖策略。這反映了航運公司在政策不確定性、技術挑戰和經濟考量下，對替代燃料選擇的猶豫。因此，全球統一的碳稅和燃料標準對建立公平競爭環境極為重要，以及需要更有效的激勵機制來促進綠色營運。
馬士基在甲醇坎坷的道路上對沖液化天然氣
丹麥巨頭馬士基在中國的綠色甲醇項目的發展遠非一帆風順。不同替代燃料之間的搖擺不定可能會在航運業未來的脫碳道路上再次出現，突顯出船東在綠色轉型中面臨的重大不確定性。
據稱，綠色甲醇產量低於預期以及航運碳價格的不確定性是馬士基決定通過投資液化天然氣來對沖其在替代燃料上的賭注的原因。這家被視為行業脫碳領導者的丹麥航運巨頭的舉動也反映了先驅者船東在能源轉型中面臨的意外轉折。
自6月以來，市場便開始傳聞長期專注於甲醇作為海運燃料的馬士基正在與包括Seaspan在內的船舶供應商商談建造大型LNG燃料貨櫃船，顯示燃料規劃可能出現轉向。液化天然氣主要由甲烷組成，甲烷是一種比二氧化碳強80倍的溫室氣體。
2024年8月，馬士基宣布計畫投資訂造LNG雙燃料船舶。
據說此舉本質上是一種短期對沖押注。馬士基不想與競爭對手相距太遠，現在覺得需要在液化天然氣燃料市場進行一些投資，以應對國際海事組織（IMO）和歐盟委員會即將到來的監管不確定性。
為減少船舶溫室氣體排放，IMO正在確認一系列具體政策和標準，預計將於明年在全球範圍內實施，以促進航運業的去碳化目標。這些中期措施包括建立全球燃料標準和船舶溫室氣體排放的經濟定價機制。但發達國家和發展中國家，以及一些小島嶼國家，在是否對全球航運徵收普遍碳稅、收費多少或採取更溫和的方法方面仍然存在分歧。
一位船級社消息人士表示：「人們擔心聯合國機構最終設定的碳價格可能不夠雄心勃勃，不足以證明高昂的綠色甲醇成本是合理的。馬士基進軍LNG燃料市場的舉動似乎有些尷尬，但最終還是出於成本和經濟考量。」
與灰色甲醇相比，液化天然氣為船東減少了更多的二氧化碳排放，並且作為一種更高效的燃料，其能量密度要高得多（儘管甲烷洩漏仍然是一個懸而未決的大問題）。另一方面，用可再生能源生產的更環保的生質甲醇和碳中和電子乙醇價格昂貴且稀缺。考慮到能源密度，生質甲醇的成本現在是低硫燃料油價格的3倍。航運業曾希望擴大生產將降低成本，但進展並不均衡。
7月8日，一位公司經理在上海的一個航運論壇上表示，馬士基在中國的綠色甲醇專案面臨著供應商承諾過多和生產技術困難等挑戰。
馬士基中國脫碳業務開發經理謝文軒表示：「2年前，潛在的綠色甲醇供應商告訴我們2024年的交付量，但現在沒有人能交付。由於中國強大的可再生能源產業和支持性政策，中國在生產替代燃料方面具有優勢，但技術問題和成本等障礙減緩了進展。」
去年11月，馬士基與中國生產商金風科技（Goldwind）簽署了一項每年500萬噸的生質甲醇和電子甲醇承購協定，首批交付預計在2026年，用於為馬士基的首批12艘雙燃料甲醇貨櫃船提供動力。
在中國清潔能源行業有著深厚根基的基礎設施基金的旭智資本（Albamen Capital）的祁建安表示：「現在所有的目光都集中在金風的試生產上，其他類似的項目進展較慢。這些『綠色甲醇』工廠面臨著滿足預期的壓力，面臨著生物質氣化技術的複雜性和高昂的專案收購成本等挑戰。」
據祁建安介紹，中國的一個新能源項目面臨著比以前更高的開發成本。風能或太陽能專案的非技術成本約占總投資的10%～25%。
一位不願透露姓名的行業專家表示，部分原因是資金緊張的地方政府在房地產市場低迷之際對可再生能源項目徵收高額費用以增加收入。
據彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）的一份報告顯示，到2028年，雙燃料船所需的1,400萬噸甲醇可能有高達300萬噸的缺口。它指出，截至2024年初，低碳甲醇產能微不足道，占目前1.1億噸甲醇產量的不到1%。
謝文軒表示：「儘管馬士基有數十家綠色甲醇合資企業正在籌備中，但有多少將實現並達到試生產仍存在不確定性。但是，馬士基堅持認為甲醇是未來關鍵的燃料。我們現在的主要重點仍然是甲醇，我們仍然相信，在2030年之前，甲醇將成為推動綠色航運的主要燃料。」
航運業的脫碳困境沒有靈丹妙藥。這是太平船務公司（PIL）董事長張松聲在中國保賠協會成立40周年慶典上向與會者傳達的資訊。這也是業內許多人的共識。與馬士基不同，這家總部位於新加坡的中型航運公司早在2022年就在中國訂購了一系列液化天然氣雙燃料、氨就緒的14,000TEU和8,000TEU貨櫃船。
但它尚未開始使用甲醇，甲醇開始取代超冷天然氣燃料，並成為2023年訂購新造船的船東的主流新燃料選擇。張松聲注意到，最近船東的偏好似乎有所回升。
德魯里航運諮詢公司董事總經理鮑爾（Tim Power）說：「不同替代燃料之間的這種波動將是航運業未來崎嶇不平的脫碳道路上反復出現的主題。船東做出了強有力的環保承諾，但在今天訂購時必須務實。因此，考慮到目前的情況，馬士基選擇液化天然氣是完全合乎邏輯的。雖然馬士基的謝文軒和PIL的張松聲提到氨作為未來零排放燃料的潛力，但權力機構認為它毒性太大，風險太大。」
他還警告說，使航運真正綠色化可能會挑戰航運業的彈性和靈活性，航運業對全球貿易和供應鏈的重要性在過去和今天都得到了證明。
鮑爾說：「這是因為廉價、普遍可用的碳氫化合物燃料是這種靈活性的基石。讓我們想像一個假設的監管環境，在這種環境下，你只被允許使用零碳燃料，但是幾乎沒有零碳燃料。這就是航運的終結。」
這些言論反映了航運綠色轉型中最大的擔憂之一：多燃料未來的燃料可用性。
Seaspan董事長陳兵說：「在嘗試了多種替代品後，一種未來的燃料將統治所有燃料。而主流港口只能提供一種燃料的標準化加油系統。然而，由於每個人都在用有限的資源分別嘗試不同的選擇，所以這一過程將充滿低效和浪費。」
雖然IMO在其綠色雄心中採用了一種與燃料無關的框架，但陳兵希望權威機構能夠帶領航運業擺脫混亂，確定一條實現規模和建立需求的燃料道路。
他說：「沒有規模經濟，就無法刺激投資，更不用說降低成本了。」
航運業需要更好的基準來激勵綠色營運
船舶燃料基準可能是加速採用效率改造的一種方式。
丹麥船舶金融公司（DSF）的研究主管雷克斯（Christopher Rex）認為，目前船舶性能的效率基準並沒有為船東或航運銀行家提供足夠準確或有用的「什麼是好」的觀點。
雷克斯表示，航運銀行家在效率基準方面仍無法達成共識，而這種缺乏共識的情況正在阻礙投資進展。
許多銀行目前的方法是通過年效率比（AER）將船舶的排放量與貸款利潤率聯繫起來。AER是一種衡量船舶碳排放與實際運輸能力和距離的指標，但該方法在應用於有爭議的碳強度指標（CII）法規時一直存在很大問題，該法規根據營運的路線和碼頭等待時間等因素對同樣高效的船舶進行處罰，而碼頭等待時間往往超出船東的控制範圍。
雷克斯在7月1日的Capital Link網路研討會上表示，現在很多銀行根據船舶的AER表現，來決定是否降低貸款利率給船東，通常利率減少5到10個基點（相當於0.05%到0.1%）。但他認為，如果想要在綠色航運上有更大的改變，光靠AER的減免是不夠的，還需要設定一個更有效、更多人認同的目標，才能讓船東更有動力去提升船舶的環保性能。
雷克斯一直在倡導以燃料基準取代銀行目前使用的AER這類不夠嚴謹的指標。燃料基準將先為特定航程設置一個燃料預算作為標準，再與船舶航程中的實際燃料消耗進行比較，以評估其環保性能。
理想情況下，航程預算應考慮海面上及以下的天氣條件，從而減少因不同操作條件下對相似船舶效率評級的影響。DSF一直支持這一想法，雷克斯認為，這一基準將有助於加速既有船舶對節能設備的採用。
雷克斯說：「我們需要找到一種新方法來衡量『什麼是好的標準』，這是我們銀行家面臨的一大挑戰。」
雷克斯認為那些需要超過5到7年才能回本的綠色改裝投資，可能會更適合某些特定的商業模式或經營策略。但是，對於某些傳統的船東來說，這種長回本期的投資模式可能很難適應，因為他們的經營方式可能更依賴短期利潤或高市場波動時的收益。
雷克斯在其定期發布的長期市場預測中曾指出，航運業的能源轉型最終將要求一些船東徹底重塑傳統的商業模式。
雷克斯表示，航運業的投資模式正逐漸從傳統的「船舶資產為中心」轉向「船舶+燃料整體投資」的方向，而燃料成本（尤其是綠色燃料）將成為未來主導性的成本因素。這種新模式強調穩定性與長期回報，並對交易對手的信用質量更加依賴，與傳統航運投資模式中利用市場波動進行高風險高回報的策略有明顯差異。因此，對以短期高回報為目標的傳統投資者來說，這樣的轉變可能會降低其對航運業投資的興趣。
航運公司呼籲為海事監管提供公平的競爭環境
瑞士航運公司Proman Shipping執行董事加賈達爾（Anita Gajadhar）認為，全球層面的標準法規和碳稅是促進所有航運領域使用替代燃料的唯一途徑。
加賈達爾告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「海運業面臨的最大挑戰是碳稅的明確性。為此，航運業需要一種方法來確定我們如何在船舶生命週期的基礎上確定排放量，否則你會發現大多數船東將繼續使用傳統燃料，因為它被認為更具成本效益。公平的競爭環境是實現變革的唯一途徑，否則，沒有人會花費額外的資本支出來建造替代燃料船或使用低排放產品支付服務費用。」
加賈達對IMO當前討論的成果持樂觀態度。
IMO成員國同意在2025年採取2項中期措施，根據聯合國機構修訂的溫室氣體戰略減少航運排放，該戰略旨在2050年實現淨零排放。這些措施將包括技術上的燃料標準以及經濟層面的溫室氣體價格。
加賈達爾說：「每個人都在等待IMO明年的指導方針。我認為，未來IMO在制定與碳排放和稅收相關的規則時，這些規則應該具備全球統一的適用性。IMO作為全球航運業的權威機構，是唯一有能力制定和推動這種長期戰略的組織。」
作為全球最大甲醇生產商之一Proman的航運部門，Proman Shipping在市場上具備雙重角色：作為船東，其責任是向市場展示甲醇燃料船的營運便利性；作為燃料生產者，則需展示燃料的處理方法並教育市場。
加賈達爾表示，公司正積極與IMO和歐盟合作，向政策制定者傳遞經驗。
加賈達爾說：「與IMO的討論涉及解釋公司在FuelEU Maritime中遇到的挑戰，例如使用單一預設值來衡量所有傳統甲醇的排放，而未能認證實際排放或認可低碳密度燃料，這對於推廣綠色燃料是不利的。我們希望IMO擁有所有必要的信息，來制定一個能夠鼓勵清潔燃料使用的框架。」
Proman航運營運著16艘油輪，其中6艘為5萬載重噸IMO II級化學品／成品油輪，由Proman與史丹納散裝貨輪公司（Stena Bulk）合資成立的Proman Stena Bulk共同擁有，其餘10艘則為租入船舶。
這6艘船均使用甲醇作為燃料，首艘船舶「Stena Pro Patria」號於2022年從中國廣州國際船廠交付，最後一艘船舶「Stena Progressive」號於今年1月交付。
它們由Proman和Stena於2023年10月成立的低排放甲醇航運公司（LEMSCO）所有，由Stena集團位於英國的子公司Northern Marine Management管理，並獲得荷蘭銀行（ABN AMRO）的綠色貸款支持。
該系列中的第4艘船，Stena Prosperous於5月在新加坡命名，是第一艘使用生質甲醇作為燃料的船，該以80%的常規甲醇和20%的綠色甲醇的比例混合。
加賈達爾說：「我們與新加坡海事港務局（MPA）合作開展了這個專案，進展非常順利。我們很自豪能成為混合甲醇燃料的先行者。」
其中4艘船參與了將Proman在千里達及多巴哥的甲醇生產設施生產的甲醇從利薩斯角港（Point Lisas）運往歐洲和亞洲的運輸，並在回程中運輸其他貨物。2艘船隻租給沙烏地阿拉伯航運公司（Bahri）。
加賈達爾表示，在Proman航運的10艘定期租船中，所有都是傳統燃料規格的，其中一些即將結束長達20年的定期租船，並將在未來幾年重新交付給船東。
加賈達爾說：「公司有一項戰略，即未來用甲醇雙燃料船取代任何重新交付的船隻。當市場合適時，我們會考慮用新船取代舊船，但目前的高價格意味著這不是最好的時機。由於與Stena Bulk關係密切，一旦新造船價格變得更加有利，可能會有更多機會與Stena在未來的船舶上合作。」
儘管加賈達爾在甲醇領域擁有豐富的經驗，在Proman工作了19年，直到最近還是甲醇協會（Methanol Institute）董事會主席，但她認為甲醇是海上脫碳的幾種解決方案之一。
加賈達爾說：「市場上有多種替代燃料的空間，沒有一種產品可以完全適用於所有情況。但隨著市場的發展，我們認為甲醇比液化天然氣和氨更容易處理。甲醇很容易進行燃料駁運交易，我們在自己的船上已經多次證明了這一點。這項技術已經得到驗證，甲醇為市場提供了一種類似於傳統燃料的產品。綠色甲醇可以混合，但隨著時間的推移，傳統燃料的占比會減少。但其他燃料總是有空間的。」
Proman Shipping的母公司計畫於2026年在加拿大魁北克完成其首個綠色甲醇生產設施。該設施將使用100%水電能源，從不可回收的工業、商業和機構廢棄物中生產綠色或生物甲醇，年產能為10萬噸。
加賈達爾說：「Proman是為數不多的建造綠色甲醇廠的公司之一。雖然許多公司已經宣布了計畫，但他們並沒有真的動工。」她補充道，魁北克新廠的生產尚未分配買家，但航運業可能成為潛在客戶之一。
「航運燃料是魁北克的一個選項。我們確實看到了航運的需求，但挑戰在於產能——每年10萬噸的綠色甲醇無法滿足需求。不過，我們相信，可以透過綠色甲醇與傳統甲醇的混合策略來彌補供應缺口。」
替代燃料船將獲得高額的歐盟燃料支持
液化天然氣和甲醇雙燃料船明年將對歐盟燃料法規（FuelEU）的自願性聯合池合規選項有很高的需求。歐盟新的減排規則生效即將生效，航運公司正尋求與雙燃料液化天然氣和甲醇船組成自願性聯合池（Voluntary Pool），以確保符合歐盟燃料標準。根據歐盟海事燃料倡議，超標準船舶可通過購買合規額度來補償未達標船舶，否則後者將面臨高額罰款。
航運業正準備迎接可能在2025年超過10億歐元（約10.9億美元）的FuelEU總支出，合規選項（如自願性聯合池和生質燃料加注）已成為在歐盟港口營運的公司的首要任務之一。
與替代燃料船組建自願性聯合池是最可行的合規方法之一。歐盟委員會的計算表明，到2025年，一艘液化天然氣（LNG）動力船可以確保4艘不符合歐盟燃料標準的船舶符合歐盟燃料要求，而一艘使用電子甲醇的船舶則可為40艘不合規船舶達標。
Siem Shipping營運副總裁培根（Philip Bacon）表示：「燃燒生質液化天然氣或電子甲醇的替代燃料動力船可以獲得價值高達600萬美元的歐盟燃料信用額度。由於電子甲醇和生質液化天然氣在FuelEU下將獲得如此多的信貸，這些燃料將在FuelEU的前5年內得到更廣泛的應用。」
培根認為，儘管今天的價格很高，但在FuelEU下，電子乙醇幾乎與重質燃料油持平。
據報導，馬士基去年支付了每噸2,500美元的品質平衡生質甲醇，為其首艘雙燃料船Laura Maersk號提供動力。
貨櫃航運巨頭法國達飛海運和地中海航運將因其龐大的雙燃料LNG船隊而從歐盟燃料中受益匪淺。據報導，馬士基計畫在8月訂購至少12艘雙燃料液化天然氣船，儘管此前已排除液化天然氣，轉而使用甲醇。
培根說：「擁有替代燃料船的公司很可能會在早期收集歐盟燃料信用額度，以防他們無法將這些信用額度轉移到IMO的潛在計畫中。」
IMO成員國同意在2025年通過全球碳定價計畫和船用燃料標準，從2027年開始實施。歐盟委員會承諾，如果IMO採用歐盟認為足夠雄心勃勃的燃料標準，歐盟將使FuelEU與全球計畫保持一致。
赫伯羅德擁有一支大型液化天然氣動力船隊。該公司表示，仍在評估其合規方案，其中包括自願性聯合池。公司將結合使用合規選項，如生質燃料加注和共用。
聯合歐洲汽車運輸公司（United European Car Carriers）的能源和可持續發展經理根特（Daniel Gent）告訴《勞合船舶日報》，該公司首選的合規方法是用液化天然氣、生質液化天然氣和生質燃料加油，而如果市場條件支持，它將探索彙集機會。
在FuelEU框架下，航運公司之間的聯合池協議細節仍不明確，因為有多種方式可將船舶納入聯合池中。過去一年中，一些平台已出現，提供第三方的FuelEU聯合池服務。
總部位於芬蘭的諮詢公司Ahti Climate正在為航運公司提供歐盟海事燃料聯合池服務。首席執行長卡利蘭塔（Risto-Juhani Kariranta）表示，到2025年，阿赫第的自願性聯合池中可能會有100多艘船隻，儘管最終合約尚未簽署。
卡利蘭塔說：「我們聯合池結構的主要參與者是燃料買家。因此，在大多數情況下，可能是長期租船人；如果是船東／營運者模式，則可能是實際的船舶所有者。」
Ahti聯合池協議將安排航運公司授權其營運商將船舶加入聯合池。
卡利蘭塔說：「FuelEU Maritime的權利僅能通過聯合池結構轉移，這意味著歐盟碳排放交易系統（EU ETS）或IMO碳強度指標則需要單獨的協議。Ahti有可能在未來幾年擴大到1,000～3,000艘船隻，並補充說，與航運公司的談判正在進行中。」
儘管有像Ahti這樣的第三方服務平台，雙邊協議仍可能成為主要的聯合池方式。
培根說：「我傾向於認為它將是雙邊協議，因為某些公司擁有相當大的船隊，他們可以在內部使用這些配額。」
然而，對於聯合池平台而言，若交易對手未能履行義務也引發了擔憂。卡利蘭塔表示，Ahti已制定「具有商業重要性的措施」來確保交易對手遵守規則。
FuelEU規定，總噸位超過5,000的船舶在進入歐洲經濟區（EEA）港口時，需在2025年至2029年間將船上能源從生產到使用（well-to-wake）的排放強度比2020年的基線降低2%。
合規船舶需達到FuelEU每年的排放目標：2025年至2029年間的標準為每兆焦耳89.3克二氧化碳當量（gCO2e）。這意味著傳統燃料（平均排放強度超過89.3 gCO2e）的船舶無法繼續以現有方式營運。
減排的滑動比例從2030年上升到6%，從2035年上升到14.5%，從2040年上升到31%，從2045年上升到62%，從2050年上升到80%。
根據諮詢公司OceanScore資料，不合規客船的年度罰款平均為52萬歐元（56.6萬美元），而貨櫃船的罰款為21.4萬歐元（23.3萬美元）。
歐盟委員會：FuelEU不會使任何資產閒置
FuelEU對燃料碳含量設定了逐步加強的限制，要求燃料的可再生成分比例從2025年的2%，提升至2030年的6%，2035年的14.5%，最終在2050年達到80%。
歐盟執委會運輸總署（DG Move）政策官員巴蒂斯塔（Ricardo Batista）表示，從2025年開始的15年裡，這些限制「相對溫和」，這意味著營運商有足夠的時間通過混合生質燃料、使用岸電和安裝風力推進來適應。由於液化天然氣船可以使用生質甲烷和傳統船舶生質柴油，因此FuelEU沒有多餘的燃料路徑。
在7月1日的Capital Link論壇上，巴蒂斯塔表示，不會有任何燃料系統成為閒置資產，FuelEU的聯合池和積分機制使得即使某些船舶無法找到替代燃料，也能與其他船舶聯合以實現合規。
但律師事務所Hill Dickinson合夥人阿納西斯（Dimitris Anassis）表示：「對不遵守FuelEU的處罰遠高於對電子交易系統的處罰。這使得船東和租船人之間更有可能就誰支付了費用產生爭議。賭注會高得多。在這方面會有很多訴訟。」
阿納西斯向巴蒂斯塔詢問了歐洲船東的擔憂，他擔心這2項新的綠色法規將推動業務從歐洲港口轉移到北非、英國、土耳其和其他地方的附近港口。
巴蒂斯塔表示：「自條例首次提出以來，委員會的研究就考慮了港口競爭力的問題，並正在研究市場的反應。由於區域監管而改變貿易模式是一種自然的商業反應。然而，為避免綠色收費而從歐盟轉移的船舶將面臨其他物流成本。」
歐盟正在IMO制定一項全球綠色法規，巴蒂斯塔強調這是在化石燃料和可再生燃料之間創造公平競爭環境的唯一途徑。歐盟委員會代表表示，歐盟法規將籌集數百億歐元的資金，其中大部分將用於脫碳。正在制定針對海洋的綠色計畫，這樣，航運業就不會對陸地上其他行業的創新基金收益產生太大競爭。
巴蒂斯塔認為，這些法規在推動去碳化的同時，將促進技術開發創造新工作機會，並使歐盟在這個競爭激烈的未來市場中處於領先地位。
IMO碳稅為150～300美元，對全球經濟的GDP影響最小
根據聯合國貿易與發展會議（UNCTAD）的最終報告，如果IMO基於燃料從生產到燃燒（well-to-wake）的全生命週期排放的考量，在2025年實施每噸150至300美元的碳稅，然後將稅收分配給小島嶼發展中國家（SIDs）和最不發達國家（LDCs），全球GDP增長到2050年將減少0.08%。若將收入分配給所有經濟體，則2050年全球GDP增長將減少0.09%。
根據船級社DNV為IMO準備的初步報告，相同的政策組合在2050年將實現最大的碳排放減少，但也會使航運成本強度（每噸海里成本）在2050年提高78%。
UNCTAD指出，2050年所有情境對全球GDP的影響範圍介於-0.16%至-0.09%之間，所有情境均對GDP造成負面影響。到2030年，IMO中期措施在實施3年後將使全球GDP減少0.03%至0.07%。
DNV和UNCTAD的這2份報告是IMO綜合影響評估的一部分，旨在幫助成員國設計中期減排措施。DNV的報告分析了這些措施對全球船隊的潛在影響，而UNCTAD則評估了對各國的影響。
UNCTAD發現，如果不考慮收入支出的影響，中期措施將導致2050年小島嶼發展中國家和最不發達國家經濟體的國內生產總值大幅下降，因為碳價格和燃料標準將使2050年最不發達國家生產總值下降0.4%，而發達經濟體為0.12%，發展中國家為0.22%。
UNCTAD表示，在IMO的不同政策情境分析中，徵收碳稅的政策對2050年全球GDP的負面影響小於那些不徵收碳稅的政策。而且，碳稅價格越高，對全球GDP的負面影響反而越小。
馬紹爾群島在MEPC81之前向IMO提交了一個新提案，建議對船舶燃料的全生命週期排放徵收每噸150美元的碳稅，修訂了此前每噸100美元的建議。
根據IMO《海運燃料全生命週期溫室氣體強度準則》（LCA準則），每噸燃燒的船用燃油排放約3.1噸的二氧化碳當量。這意味著，每噸100美元的二氧化碳稅將相當於每噸船用燃油徵收約310美元。IMO目前在其LCA準則中並未提供燃油確切的全生命週期排放數據。
2027～2030年，IMO每年可徵收高達1,270億美元的稅款，每噸可徵收150～300美元，而2031～2040年的收入平均為1,030億美元，2041～2050年為360億美元。
若實施每噸30至120美元的燃燒階段（tank-to-wake）碳稅，2027年至2030年間每年收入為300億美元，2031年至2040年為340億美元，2041年至2050年為60億美元。一些中期措施的提案將產生顯著更低的收入，但UNCTAD沒有對這些措施進行建模。
以中國為首的國家提出了一項燃料標準，該標準最初將允許使用高排放的燃料，同時推動新造船使用替代燃料技術。包括中國、挪威、巴西和阿聯酋在內的共同提案國支持將燃料標準與靈活性機制結合，而不是由歐洲和太平洋島國等其他國家支持的單一經濟措施（例如碳稅）。
根據DNV的第2份初步報告，與沒有措施的一切照舊的情況相比，到2050年，潛在的中期措施將使航運的成本強度（每噸海里成本）增加71%～85%。這一結果比其第一份初步報告中的估算大幅提高，因為在最新分析中，DNV考慮了生質燃料和藍色燃料原料供應的限制，調整了燃料價格預測。此前，DNV預測到2050年的成本增幅為45%至51%。
對航運成本影響最大的政策情境是不含碳稅或靈活性機制的well-to-wake燃料標準，導致85%的成本增幅；成本增幅最小（71%）的情境是將每噸150至300美元碳稅與tank-to-wake燃料標準結合。
DNV發現，碳稅等經濟激勵措施能有效推動航運業的節能和減排行為，這些政策情境在2030年時，全球航運業的能源使用量將比不採取任何措施的「商業常態情境」減少16%。
2024年6月18日的MEPC會議進展甚微。成員國需在接下來的MEPC會議中敲定中期措施，包括溫室氣體定價機制和燃料標準。DNV強調，要實現IMO的氣候目標，所有政策措施都需最大化利用燃料原料、船上碳捕集技術和能源效率措施。
中國、巴西等發展中國家堅決反對碳稅，認為這將對其經濟造成比發達國家更大的損害。根據UNCTAD的分析，在不考慮收入分配的情況下，所有創造收入的政策情境將使發展中國家的GDP到2050年減少0.21%。若將收入分配給發展中國家、小島嶼發展中國家和最不發達國家，GDP減幅將降至0.11%至0.20%。
而包括大多數歐盟國家、日本和韓國在內的國家支持徵稅和燃料標準。
IMO成員國同意在2025年採用船用燃料標準作為技術措施，並採用溫室氣體定價機制作為經濟措施。這些措施將共同推進IMO修訂後的溫室氣體戰略目標，即到2050年實現淨零排放。
參考文獻
- Cichen Shen: Maersk hedges on LNG amid methanol’s bumpy road, Lloyd’s List 09 Jul 2024
- Richard Meade: Shipping needs better benchmarking to incentivise green operations, Lloyd’s List 01 Jul 2024
- Rob Willmington: Proman Shipping’s Anita Gajadhar calls for level playing field for maritime regulation, Lloyd’s List16 Jul 2024
- Enes Tunagur: Alt-fuel vessels set for hefty FuelEU payouts, Lloyd’s List 11 Jul 2024
- Declan Bush: FuelEU will leave no assets stranded, says EU Commission rep, Lloyd’s List 01 Jul 2024
- Enes Tunagur: Exclusive: IMO carbon levy at $150-$300 would result in least GDP impact on global economy, Lloyd’s List 17 Jul 2024
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