林大源
根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）發布的《Review of maritime transport 2024》，亞洲仍然是與全球航運網路聯繫最緊密的地區。報告指出，在日益相互聯繫的世界中，地緣政治緊張局勢和氣候變化的影響對全球產生的影響最為強烈。以中國為首的亞洲經濟體在全球定期航運運輸連通性指數中保持領先地位，其次是韓國和新加坡，值得注意的是越南的連通性自2006年以來成長199%，成長比率最高。另一方面，連接東亞和西亞、大洋洲、撒哈拉以南非洲和拉丁美洲等發展中國家的南向航線在2023年實現了全球貨櫃貿易量的最大成長幅度（+9.3%）。除此之外，世界貿易路線的中斷仍然是一個棘手的問題，報告指出，持續不斷的紅海衝突嚴重影響了蘇伊士運河的航運，並造成亞洲主要港口的壅塞，以及去年全球暖化導致巴拿馬運河水位下降，導致貨運延誤和成本上升，這些問題近來已經嚴重影響航運貿易，需要進一步關注。
王思琪與徐劍華〈經濟和環境不確定性制約下的航運業〉，預期隨著旺季的結束，2024年第4季運價可能會下降，但是也可能相反，需要觀察美國東岸和墨西哥灣沿岸港口罷工後續供應鏈的相關連動，是否會再次推高即期運價。德國赫伯羅德提供了貨櫃航運業的好消息：2024年第3季似乎比第2季強勁，現在最大的問題是承運商在第4季的業績將會如何，亦即前述需要觀察美國東岸和墨西哥灣沿岸港口罷工後續供應鏈的相關連動。相對於業績走強的赫伯羅德，明年將成為雙子合作夥伴的馬士基航運，選擇綠色燃料的決策遇到了經濟和環境不確定性的挑戰。隨著馬士基公司在液化天然氣和甲醇項目上的「換跑道」，整個行業都在追問到底發生了什麼變化。這與航運業固有的不確定性和緊張情緒有關，航運業對接下來會發生什麼仍然沒有任何信心，只能將最低成本和可選性作為預設選項。鑒於馬士基公司對甲醇的熱切渴望，一旦出現問題，這種副作用就有可能成為負面新聞的頭條。畢竟，馬士基在追求綠色甲醇方面為自己的先行者地位感到自豪。在所有未來燃料的供需問題上，航運業正處於關鍵時刻，而在將雄心變為現實的問題上，卻出現了令人擔憂的猶豫跡象。航運業將需要更多的政府激勵措施，需要更多的主權財富基金和可行的綠色通道，迅速擴大營運專案的規模。航運業需要政策框架、財政激勵和全行業的支持，以確保先行者不僅承擔風險，還能因其努力而獲得回報。
陸天麗與蘇麒雲〈2023年世界100大貨櫃港口（第51至60大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第51至第60名的貨櫃港，包括：休士頓港、塞拉萊港、曼札尼約港、焦亞陶羅港、福州港、南京港、仁川港、嘉興港、巴爾博亞港、維吉尼亞港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈因果關係及中斷〉，船舶所有人對於定期傭船人為了請求補償其所受損失，必須主張、並舉證證明「傭船人的指示」與「損害」之間，具有相當的因果關係存在，如果不被法院認為有因果關係存在，其所主張定期傭船人應補償其損失之請求，將被駁回。以A/B Helsingfors S.S. Co. Ltd. v. Rederi A/B Rex和Portsmouth Steamship Co. Ltd. v. Liverpool & Glasgow Salvage Association兩案為例而觀，判斷定期傭船人之「指示」與「損害」間因果關係之存否，雖然不是很難，但在其間，如果因船舶所有人方面有新的行為介入時，是否會發生因果關係中斷的問題，則不無疑問。而A/S Hansen Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp.一案，船長依照定期傭船人的指示，對沒有提示載貨證券之「受貨人」交付貨物的結果，事後經判明該受貨人並沒有受領該石油之權限，以致真正的載貨證券持有人的權益受損。然而，問題之所在，端在依照慣例，油輪交付石油，未必憑載貨證券始得交付，即使「受貨人」未提示載貨證券，仍得讓其受領，也就是船長依照定期傭船人之指示，將石油交付給未經提示載貨證券之無權利人，也無不可。綜上以觀，可知英美法係依「若無，則不」（But for test）之原則，以檢驗有無因果關係。若無該行為，則不發生此結果，是為有因果關係；反之，縱無該行為，亦足生此結果，是為無因果關係，因已發生因果關係中斷了。
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