Shipping is still stymied by economic and environmental uncertainty
王思琪、徐劍華
【關鍵字】經濟和環境不確定性、旺季、貨櫃即期運價
【keywords】economic and environmental uncertainty; peak season; container spot rate
2024年，全球航運業經歷了一系列引人注目的變化與挑戰。在美國上市的航運股票在5月達到高峰，隨後經歷了波動性調整。原油輪巨頭如Frontline和成品油輪船東Torm遙遙領先，年初至8月9日分別上漲了30%和28%，顯示出強勁的市場表現。與此同時，貨櫃航運公司展現出令人驚喜的成績，特別是以星航運（ZIM）的股價在今年累計上漲了72%，反映出紅海地區地緣政治事件對航運需求和運價的推動作用。得益於紅海航線繞航需求和即期運價的上升，赫伯羅德（Hapag-Lloyd）在第3季取得了強勁的業績增長。
租船市場方面，雖然租金費率保持在高位，但市場成交量減少，租船期有所縮短，顯示出市場活躍度的下降。即期運價的變化速度成為航運公司利潤的關鍵變數，影響著第4季的收益和未來合約運價的談判。在供需動態方面，地緣政治事件、新船交付以及需求的不確定性都為市場增添了複雜性。面對提前到來的海運旺季，託運商需要調整策略，提前訂艙，以避免物流中斷的風險。同時，航運業在燃料選擇、環保目標和經濟可持續性之間尋求平衡，政策支持和技術進步成為實現長期目標的關鍵。
夏季大跌之後，航運股表現如何？
大多數在美國上市的航運股在5月達到頂峰。當時，它們的表現大幅領先SPDR標普500指數ETF（SPY）這一市場整體的代表。但當前的差距已大大縮小，雖然幾隻航運股的表現仍超過標普500指數，但是其他一些已落後。
在8月初的拋售潮後，下面我們來看看在美國上市的航運股票截至8月9日的調整後收盤價年初以來的變化情況：
原油輪和成品油輪
在市值較大的油輪船東中，原油輪巨頭Frontline和成品油輪船東Torm遙遙領先，今年至8月9日分別上漲了30%和28%。這2家公司都從8月初的下跌中強勁反彈。相比之下，SPDR標準普爾500 ETF今年以來上漲了18%。
Scorpio Tankers和DHT略高於SPDR ETF基準。Teekay Tankers和International Seaways則略低於基準。中型油輪船東Teekay自春季高峰以來大幅下跌。其調整後的股價比5月27日下跌了21%，回到了1月底的水準。
貨櫃航運公司和貨櫃船租賃商
2024年最大的驚喜是貨櫃航運股的表現，胡塞武裝在紅海發動襲擊，導致船隻繞道好望角，使貨櫃航運股重新煥發生機。
在8月初的大跌中，貨櫃航運股的表現好於散貨航運股。截至8月9日，以星航運的股價在今年累計上漲了72%，儘管這一大幅增長是建立在1月初低基數上。貨櫃船租賃商Global Ship Lease（GSL）的股價同期上漲了40%。
貨櫃航運公司美森輪船（Matson）的漲幅為17%，略低於標準普爾500指數ETF。不過，從長期來看，美森的股票表現尤為搶眼。目前，該公司股價已超過疫情繁榮時期的水準。8月2日，在全球股市大跌期間，該公司股價創下歷史最高水準。
貨櫃船出租商Danaos（亦擁有散貨船）業績落後於其他公司，同期僅上漲了13%。
亁散貨航運
亁散貨船船東的股票在5月的表現明顯優於標普500指數，但在7月時經歷困難，接著又在8月初遭遇拋售潮。與大盤相比，這些股票的年度表現好壞參半，沒有統一的趨勢。亁散貨即期運價沒有顯著增長或波動，投資者對於這些公司的盈利預期較低，導致其股價缺乏上升動力。
在市值較大的船東中，挪威乾散貨航運公司Golden Ocean遙遙領先，今年至8月9日上漲了31%。希臘乾散貨船東Safe Bulkers上升了28%。相比之下，根科船務貿易公司（Genco Shipping & Trading）的股價表現落後於標普500指數，與1月2日調整後的收盤價相比僅上漲13%，而Star Bulk僅上漲了6%。
Star Bulk最近與Eagle Bulk合併，成為市值最大的美國上市乾散貨船東，但規模擴大並未反映在股價上，其股價自5月30日的高點下跌20%，回到今年1月初的水準。
液化石油氣和液化天然氣運輸
自1月以來，液化石油氣（LPG）和液化天然氣運輸船船東的股票表現不如其他領域。在美國上市的天然氣航運股中，唯一與標普500指數保持同步的是超大型天然氣運輸船船東BW LPG，年初至8月9日上漲了18%；另一家保持正成長的公司是營運小型LPG運輸船的Navigator Gas，但也僅上漲了6%。
液化天然氣運輸船船東CoolCo公司和Flex LNG公司的股票今年以來分別下跌了3%和4%。
具有諷刺意味的是，往年在美國上市的所有航運股中表現最好的VLGC船東Dorian LPG，卻成為今年以來表現最差的氣體運輸船股票，該公司8月9日的股價比1月2日調整後的收盤價下跌了5%。自6月5日後續股票發行以來，Dorian LPG的股價已下跌了22%。參與當次發行的投資者每股支付了44.5美元，而該股在8月9日的收盤價為38.41美元，比發行價低了14%。
赫伯羅德第3季業績走強
赫伯羅德於8月14日公布2024年第2季財報，該季度淨收入達4.67億美元，較2023年同期下降58%，但相比今年第1季增長了45%。這一增長主要得益於紅海航線繞航需求，推高了即期運價，使平均運價（包含即期和合約）上升至2,844美元／FEU，季度增長5%，相較於2023年第4季疫情後的低點增加19%。
赫伯羅德表示，第2季表現優於第1季，且第3季預計會繼續增強。執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）指出，5月和6月需求意外強勁，而由於收入確認的時間差，這一波增長的效益將顯現在第3季的業績中，但公司對第4季後的市場走向仍未有明確展望。
早前，美國東岸和墨西哥灣沿岸的「國際碼頭工人協會」（ILA）與美國海運聯盟（USMX）的談判僵持不下，10月可能的罷工風險顯著增加，一度引發貨主對對供應鏈中斷的擔憂，因此選擇提前運送貨物。赫伯羅德首席財務長弗雷斯（Mark Frese）指出，5月和6月的需求異常強勁，但由於收入確認存在時間差，5～6月的激增將推動2024年第3季的業績。
赫伯羅德第2季的貨運量為3,060,000TEU，年增5%，增長主要來自跨太平洋航線，年增21%；跨大西洋和拉丁美洲航線亦有小幅增長，而亞洲－歐洲航線則因貨輪繞行好望角，年比微幅下降1%。
即便業績表現良好，赫伯羅德仍維持7月9日發布的全年息稅前利潤（EBIT）預測範圍，估計在13億至24億美元之間，表明第4季的不確定性仍然很高。
德意志銀行分析師朱（Andy Chu）表示：「我們預期2024年第3季表現強勁，並會成為年度的高峰季度。但問題在於第4季，這將如何定調2025年。我們認為供應壓力減弱，需求在早期旺季結束後未見增長，預計運價會下滑。」
馬士基綠色航運「換跑道」，航運業仍受到經濟和環境不確定性的制約
相對於業績走強的赫伯羅德，明年將成為雙子合作夥伴的馬士基，選擇綠色燃料的決策遇到了經濟和環境不確定性的挑戰。在經濟現實下，務實的決策或許可以理解，但在將雄心轉為現實時卻顯現出猶豫不決的跡象。
隨著貨櫃航運巨頭馬士基從甲醇項目上「轉換跑道」至液化天然氣，整個行業都在追問到底發生了什麼變化。這與航運業固有的不確定性和緊張情緒有關，航運業對接下來會發生什麼仍然沒有任何信心，並將最低成本和可選性作為預設選項。
與乙醇（ethanol）不同，甲醇（methanol）具有高度毒性，可導致失明等健康風險。馬士基對甲醇的熱衷，曾經使得人們擔憂一旦出現意外，可能會帶來負面新聞，畢竟馬士基在推動綠色甲醇方面表現積極，並為其先行者地位感到自豪。
該公司近期對天然氣的政策轉向已然低調處理，且這次「改口」對其環保品牌造成的負面影響有限。部分原因在於潛在批評者難以理解其中的化學、數學和市場邏輯，且這一決定完全是基於馬士基無法控制的因素所做的務實抉擇。不過，最主要原因還是在於，沒有人能在這種燃料選擇極為不穩定的時期去進行指責，這樣的行為只會適得其反。
沒有人能完全確定目前選擇的燃料方案是正確的。任何宣稱自己完全理解並堅信燃料選擇無誤的人，要麼是在自欺欺人，要麼就是對現實缺乏清醒的認知。航運業在未來燃料的供應和需求上正面臨重要轉折點，需要決定選擇哪種燃料作為未來的主要能源。然而，就算目前已有一些具體的減碳和替代燃料的目標，但在將這些目標落實為現實行動時卻顯得猶豫不決。
就在馬士基公司以需要保持競爭力為由承認將分散甲醇業務賭注的幾天後，丹麥可再生能源巨頭沃旭能源（Ørsted）以市場進展緩慢和無法簽訂長期承購合約為由，宣布停止其在瑞典北部的綠色甲醇開發計畫「FlagshipONE」。該公司解釋說，沃旭能源解釋，他們仍然「相信」這種燃料，但市場對這項產品的需求或購買意願增長得非常緩慢，未達到原先的預期目標。
看來，信念和信心與經濟或政策一樣，都是影響市場波動的因素。
有人認為，政策的不確定性是所有這一切的驅動力，但這種說法似乎有失偏頗。顯然，其在即將舉行的國際海事組織（IMO）新一輪談判中，政策方面並沒有出現新的變化或退步，事實上，未來的政策前景反而比馬士基和沃旭能源改變立場之前更加樂觀。
馬士基並沒有從長遠的戰略角度考慮將燃料選擇從甲醇轉向LNG，而是出於當前經濟和市場的不確定性，為了應對風險而採取的暫時性調整。接下來，馬士基的環保專家不得不尷尬地收回之前的決策，努力挽回失誤帶來的影響。英國的媒體和政界把這樣的情況稱為「雪貂反轉」（reverse ferret）。
他們會主張，甲烷在航運中面臨的洩漏問題在技術方面（透過引擎設計和供應鏈的改進等）已有改善，擴大這些技術的應用是可行的。但他們同時也會強調，雖然公司在推動綠色甲醇的使用上已經盡力，但從現實情況來看，若要達成2030年的減排目標，光靠甲醇是不夠的，還必須結合生物LNG、生質甲烷或e甲烷等其他替代燃料來填補缺口。
馬士基因應政策的不確定性和競爭現實而選擇了風險對沖，但其在燃料選擇或綠色發展的方向上已經與競爭對手的做法相去甚遠。從環境角度看，這是一種尷尬。從商業角度看，卻有一定的道理。馬士基打算使用的生物LNG來源和規模尚不明確，他們究竟會使用純粹的生質LNG，還是僅僅依賴「質量平衡法」產出的環保合規燃油？馬士基的市場部門和燃料採購團隊今年顯然需要額外的獎金，這些細節最終會隨著船隻下水後的實際作業逐漸清晰。
但這不僅僅是馬士基的轉向問題而已，這反映了行業內在的不確定性和謹慎，航運業對未來依然缺乏信心，且通常選擇最低成本和靈活性作為默認方案。這關乎經濟而非環保。
要支持馬士基所需的甲醇生產，就必須使氫生產能夠成熟並擁有穩定的CO2供應合約，而這些目前都尚未實現。即使增加了燃料的生產能力，也不代表市場上會自動出現更多的需求來購買這些燃料，船舶訂單中的雙燃料選項並不一定會轉化為市場需求，燃料採購協議仍然非常稀少。即使已訂購可以燃燒生質甲烷的船，也不意味著一定會使用。
即使一些燃料項目（例如甲醇、生質LNG等）被宣布並逐漸投入使用，但要滿足航運業的需求並非易事，因為這些燃料同時也被其他行業大量需求。航運業在競爭替代燃料上面臨著需求彈性低、利潤率低、政策支持不足等多方面的挑戰，這些都使得其在燃料採購價格競爭上難以與其他行業匹敵。
因此，最終這些問題仍將回到國際海事組織的討論上。預計在明年，IMO可能會採用類似碳定價的措施來促進零碳燃料的使用。然而，如果有人期待這些措施能完全解決零碳燃料的成本問題，想必是過於樂觀且忽視了現實的細節和挑戰。
航運業需要更多支持，不僅在於個別政府提供的激勵，也包括主權財富基金及快速發展的綠色走廊。航運業需要政策框架、財務激勵和全行業的支持，以確保先行者不僅承擔風險，還能獲得回報。正如馬士基和沃旭能源所闡明，要實現環境可持續性，就必須達成經濟可持續性。
貨櫃船租船費率趨於穩定而成交量不多
自2024年第2季初到8月19日，貨櫃船租金平均上漲了2倍，最近漲勢停了下來，但目前的費率仍維持在高位，是否會出現向下修正還有待觀察。
8月16日，漢堡和不萊梅船舶經紀人協會（Hamburg and Bremen Shipbrokers’ Association，VHBS）表示，隨著夏季的到來，許多國家進入了假期，因此本週市場活動和租船費率的波動情況都相對平靜。新版貨櫃船租船指數（New ConTex Index）在第35週下降了0.9%，其中最活躍的1,700TEU和2,500TEU船型的指數水準有所下降。
「我們發現自己陷入了一種困境，因為成交案件稀少，讓人難以確定現在的費率下降趨勢是否真實，還是僅僅由於市場對低迷的活動量反應過度所產生的悲觀情緒。」VHBS並補充說，雖然費率穩定，但近期觀察到租船期有所縮短。
報告指出，導致租船費率自今年年初以來意外飆升的基本需求和供應沒有顯著改變，因此即使市場活動較低，大幅降低費率水準的可能性似乎不大。
不過，VHBS表示預計租船期仍將面臨進一步的壓力。
船舶經紀人Braemar表示：「貨櫃船租賃市場依然活躍，許多租船合約已經完成並報告。這為市場參與者提供了大量活動來討論和評估未來幾週的潛在方向。第34週，超巴拿馬型和巴拿馬型船中沒有新的租船合約，預計近期也不會有該類型船舶釋出。」
Braemar指出：「雖然在6月和7月，幾家主要貨櫃航運商獲得了較大型船舶，但營運商對於獲得未來幾個月後才可使用的船舶變得更加謹慎。儘管如此，需求依然強勁，這也是船東堅持評估的原因。但是，噸位提供商和貨櫃航運商之間在費率水準問題上依然僵持不下。」
第33週經紀人報告的新簽合約包括2,890TEU的Wantai號，X-Press Feeders已將該船的租期延長至14個月，日租金為36,000美元。這一價格包括該船在紅海貿易的溢價。與此同時，海洋網聯船務（ONE）續租了2,700TEU的Cape Hellas號，但租期和費率尚未披露。
達飛海運（CMA CGM）繼續積極確定支線船噸位，以每天19,000美元的費率將1,700TEU的Calypso號延長長達7個月。它還將2,200TEU的Haris號和1,700TEU的San Giorgio號分別延長了6個月和14個月，日租金分別為23,000美元和25,000美元。
即期運價的下降速度是航運公司利潤方程式中的關鍵變數
所有人都在關注貨櫃即期運價的變化率。未來幾個月的下降速度將影響承運商第4季的即期業務收入，以及2025年亞歐航線合約運價的談判格局。
貨櫃即期運價明顯下降，但並沒有跌落懸崖。事實上，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）顯示，第34週跨太平洋航線的即期運價有所上升。若從更長期的角度來看，即期運價雖然低於7月，但除了近期的疫情繁榮期以外，仍高於貨櫃航運歷史上的其他任何時期。
即期運價從7月的峰值回落的速度對承運人的收益非常重要，原因有2個。首先，它將決定第4季與第3季相比，航運公司面臨的利潤下降幅度，預計第3季將是高峰。其次，它將影響今年秋季亞歐線年度合約談判的動態，以及近期預訂的其他合約。
即期運價下降的速度取決於幾個未知因素。
在運力供給方面，新造船交付的時間已知，但以色列－哈馬斯停火的時間和紅海可能重新開放的時間卻是未知的。
在運力需求方面，由於當前需求來源的不確定性，年底進口下降的程度和時間尚不清楚。需求的恢復能力取決於有多少是正常的旺季貨物；有多少是由於對港口勞工動盪、關稅戰和紅海改道的擔憂而拉高的貨物；有多少是補貨；有多少是由可持續的消費支出驅動的。
SCFI和WCI指數下降
截至8月16日的一週內，SCFI全球綜合指數上升了0.8%，是自7月5日以來的首次正向變動。SCFI的上海－洛杉磯路線評估值按週上升8%，達到6,581美元／FEU。不過，與7月5日達到的近期高點相比，仍下降了19%。
SCFI上海－紐約評估價為9,297美元／FEU，一週上漲2%，但較7月5日的高點下跌7%。
8月16日SCFI亞洲－北歐指數報9,220美元／FEU，比7月12日的高點下跌9%；SCFI亞洲－地中海指數報9,290美元／FEU，比7月5日的高點下跌14%。
8月19日，Lineralytica表示，SCFI全球指數不太可能保持漲勢，因為亞歐航線和跨太平洋航線的運價都面臨壓力。承運商未能按計畫在8月15日加價，使得美國西海岸的運價下滑，較低的運價將在下週的SCFI讀數中顯示出來。航運公司將再次推動9月的加息，但信心不足，大多數主要航線的運力利用率都在下滑。自7月5日達到峰值以來，SCFI全球指數的複合週跌幅僅為2.1%。如果這一速度持續下去，到年底，SCFI指數仍將是紅海危機前低點的2倍多。
與此同時，截至8月15日的一週，德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）上海－洛杉磯指數為6,303美元／FEU，比7月11日當週的最高點下降了16%。上海至紐約的世界貨櫃運價指數為8,764美元／FEU，比7月18日下降了9%。
WCI上海－鹿特丹的評估價為7,756美元／FEU，比7月18日下降了6%，上海－熱那亞的評估價為7,182美元／FEU，下降了7%。
自7月18日達到峰值以來，WCI全球綜合指數的複合週跌幅為2.2%。與SCFI指數一樣，WCI指數的跌幅必須大幅增加，全球綜合指數才能在今年重回紅海危機前的水準。
迫在眉睫的亞歐線合約運價談判
第3季即將結束，而即期運費的下降速度非常緩慢，這有助於航運公司在財務報告中呈現出良好的收益狀況，尤其考慮到公開公司在收入確認上有延遲效應，與即期貨物預訂的時間點存在時差。預期航運公司2024年第3季的收益將比第2季有所增加。
未來營運商盈利的問題是：第4季即期運價會降到什麼程度，即期運價又會如何影響迫在眉睫的2025年亞歐年度合約談判？
航運合約有2個主要的簽訂和生效時間段：每年的5月1日是跨太平洋航線合約的生效日期，以及每年的1月1日是亞洲－歐洲航線合約的生效日期。還有許多合約是在這些固定日期之外續訂的，但續訂的合約通常受到即期市場的運費上漲的影響，導致合約費率也跟著提高。
紅海危機從2023年12月開始推高即期運價。馬士基高管在2月的視訊會議上表示，其2023年亞洲－歐洲年度合約談判在紅海危機爆發之前就已經結束，因此今年的亞洲－歐洲合約基準運費沒有因紅海危機和船舶改道而增加。
如果2025年的合約採用同樣的時間表，而且即期運價下降的速度沒有加快，那麼下一輪年度合約的談判將在即期運價同比仍大幅上漲時進行。儘管如此，如果預期亞歐即期運價在今年剩餘時間和2025年將繼續下跌，這種負面預期將削弱航運公司利用即期運費作為提高合約運費談判籌碼的能力。
今年5月1日開始的跨太平洋合約談判就面臨了類似情況。當時的即期運費正從1月時達到的高點下降，人們普遍認為跨太平洋即期運價此後將繼續穩步下降，直至回落到2023年11月的水準。這種情緒削弱了承運商在年度跨太平洋運價談判中的影響力，使他們在本年度的跨太平洋合約運價中只獲得了有限的收益。
諷刺的是，就在新的年度跨太平洋合約於5月生效的同時，即期運價卻停止了下跌，並開始上升到新的高度。美國進口商的需求在5月突然激增，令承運商措手不及。
第4季運力供需動態的不確定性
以星航運在8月19日的視訊會議上談到了即期運價下跌的速度，並指出供需雙方都存在未知因素。
以星海運的首席財務長德斯特里奧（Xavier Destriau）認為，紅海的地緣政治危機對運費的影響可能是短期的。雖然目前因紅海危機導致部分船隻改道或延誤，並且供應量減少，但市場整體供應壓力依然存在。自7月中旬高峰以來，SCFI的下跌並不意外，因為新船，尤其是大容量船的交付持續進行，緩解了供應壓力，但若紅海危機解決，蘇伊士運河恢復正常航行後，市場供應將會過剩，從而對運費產生下行壓力。
在需求方面，德斯特里奧說：「我們關注的是美國的庫存水準。如果庫存量出現有意義的回升，那麼潛在需求就不會那麼強勁。但如果需求繼續保持良好，運價將繼續下滑，但速度會放緩。」
今年美國的進口需求下降速度特別難以預測，主要原因在於航運公司無法確定目前的需求中有多少是因為擔心供應鏈問題（例如港口罷工或關稅變動）而提前下的訂單。赫伯羅德首席執行長哈本詹森在其公司8月14日的視訊會議上談到了這個未知數。
他說：「我們可以推測旺季來得更早一些，但平心而論，我們誰也不知道。」
旺季的變化要求託運商改變戰略
在1996年的經典聖誕電影《一路響叮噹》（Jingle All The Way）中，阿諾史瓦辛格（Arnold Schwarzenegger）飾演的床墊推銷員蘭斯頓（Howard Langston）與競爭對手的父親展開了一場殊死搏鬥，以尋找在聖誕夜銷售一空的渦輪超人（Turbo Man）玩具。
我們中的許多人可能都會有這樣的體會，即把節日購物留到最後一刻才進行的遺憾，以及試圖為親人購買合適禮物時的恐慌，但在零售供應鏈中工作的人卻不太可能在職業生活中體會到這種情景。對大多數市場來說，購物旺季是一年中的最後3到4個月，通常是零售商的決定性「成敗」時期。
在正確的時間、以正確的數量準備好正確的庫存，已經成為一項提前數月甚至一年就開始的細緻規劃工作。雖然近年來的高峰期在時間和規模上各不相同，但零售商通常都能確保自己的商品做好準備，滿足需求。但今年可能是個例外。
需要注意的一件重要事情是，在邏輯上，運輸旺季總是發生在購物旺季之前。大部分庫存在8月至10月之間通過海運，而更高價值、更緊急（或更受歡迎）的庫存從9月中旬開始通過空運。
今年，美國的零售商已經減少庫存水準，享受備用倉庫能力。他們希望利用短暫的運價下降機會，提前訂艙，以避免因為美國東海岸港口勞工談判和11月大選舉後中國關稅戰而出現的物流中斷風險。我們已經看到海運量的激增。
所有跡象都表明，2024年的海運旺季比平時早了2個月。隨著需求增加，以及運力問題的持續威脅，對於那些尚未納入今年假日季庫存的人來說，前景具有挑戰性。亞太地區的電子商務量已經超額預定，不太可能提供太多的喘息機會。
那麼，對於任何一個無法在早期運輸高峰以前發貨的零售商，有什麼可選擇呢？
有一些好消息：自新冠疫情以來，供應鏈行業已經變得非常擅長應對貿易流動的意外激增和中斷。如果你今天能夠發貨，一些很可能最壞的中斷情況不會發生，或者至少，你的物流供應商將提供突發事件和創造性的解決方案來導航它們。
這方面的例子包括在可能繞過受到影響的港口來運送貨物，或者採取海空聯運等方式來繞過高風險地區或瓶頸。
另一個積極的方面是，技術有了顯著的進步，更多的物流供應商可以讓你看到貨物流和事件，讓你能夠即時反應。人工智慧和即時資料分析的進步正在徹底改變估計到達時間的計算方式，例如，考慮更廣泛的變數，從天氣條件到車輛性能，以提供更準確的預測，支援規劃。
這尤其有利於那些自己提供資料的零售商，包括提前期和預測，隨時提供。與提供端到端物流解決方案的合作夥伴合作——最好是跨多個地理區域——並且擁有先進的技術，可以讓你切換、調整和重新調整庫存流量。這樣會比試圖連接各個環節更容易，這更加嚴格，使你的供應鏈僅像最薄弱（或最容易被破壞）的環節一樣強大。
除了好消息之外，你還需要採取一些實用主義措施：必要時，你可能需要優先考慮庫存和高運費的預算。
對於你最重要的貨物即你最受歡迎的產品和高價值的貨物，考慮利用提供更好的運力或更短的運輸時間，儘量減少積壓的風險。例如，多式聯運服務可以大大縮短過境時間，而且在某些情況下可能還保證了航空和海運航空公司已經預訂的空間。雖然併櫃運輸比整櫃運輸昂貴，但往往享有海運公司的優先權。
零售商還擁有其他控制手段——比如定價、促銷，甚至從其他生產地點採購，可以讓他們管理庫存的流動，並使假日季的利潤最大化。
也許最令人欣慰的消息是，雖然2024年的旺季提前到來，但供應鏈比以往任何時候都更有能力應對意外情況。現在仍然有機會採取行動，確保你的產品能夠滿足客戶的需求，無論他們是提前完成假日購物，還是在最後一刻匆忙尋找你的產品。
參考文獻
1. Greg Miller: How have shipping stocks fared in aftermath of summer selloff?, Lloyd’s List 16 Aug 2024
2. Greg Miller: Hapag-Lloyd sees stronger third quarter and warns on US port strike risk, Lloyd’s List 14 Aug 2024
3. Shipping is still stymied by economic and environmental uncertainty, Lloyd’s List 16 Aug 2024
4. Rob Willmington: Boxship charter rates stabilise with activity muted, Lloyd’s List 19 Aug 2024
5. Greg Miller: Pace of container spot rate decline is key variable in liner profit equation, Lloyd’s List 19 Aug 2024
6. Robert Reiter: A change in peak season needs a change in strategy, American Shipper August 12, 2024
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