林大源
全球貿易面臨嚴重干擾，世界上最重要的2個海上咽喉要道——蘇伊士運河和巴拿馬運河，正經歷著地緣政治緊張局勢和氣候相關風險帶來的嚴峻挑戰。除了給全球供應鏈帶來壓力和破壞經濟成長外，還推高了成本，重塑了貿易模式。通過蘇伊士運河的船舶數量，最新資料顯示，到2024年10月中旬，平均每天33次過境次數比之前的高峰期低了57%，與去年同期相比則低55%。相比之下，巴拿馬運河的交通出現了復甦的跡象，到2024年10月中旬，連續4週平均每天30次過境，與去年同期僅減少了4%。重要的是，這已經比2024年初記錄的最低過境水準高出40%，連帶影響非洲好望角周圍改道船舶運力激增89%。雖然這可以保證貨物的運輸，但它也顯著增加成本、延誤和碳排放。由於海運占全球貿易量的80%以上，確保海運基礎設施的彈性和加速向低碳航運轉型對於維持全球貨物流動至關重要。
呂周與徐劍華〈戰爭對船舶保險市場的攪動〉，自2023年11月胡塞武裝組織開始在紅海襲擊商船以來，大多數可以選擇繞航的船隻都選擇了繞航好望角，從而使航程增加數千海里。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的統計資料顯示，蘇伊士運河的通過量從危機爆發前的每月2,000多艘下降到5月的964艘和6月的874艘。然而，對於運載貨物前往沙烏地阿拉伯西岸的船舶來說，紅海仍然是必經之路。由於中東地區的緊張局勢無時無刻不在發生，紅海長期以來一直被列為附加保費區域，因此需支付額外保費。不過在局勢相對緩和的時期，附加費通常只在名義上徵收船體價值的0.1%，甚至可以完全免除。自2023年胡塞武裝攻擊開始後，保費漲至約0.75%至1%，之後逐漸回落，至今年6月初約為0.65%。勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）將該地區的保險機制描述為「可持續的」，即使胡塞武裝的攻擊行動持續數個月，該地區的保險機制依然能夠維持運作，不會因為攻擊的頻繁或持續時間過長而導致保險市場無法承擔風險或停止提供保險服務。預計相對穩定的局面目前仍將持續。有鑑於紅海仍然是海上商業保險市場面臨的最複雜的挑戰，這是由其不斷變化的風險狀況和更廣泛的地區不穩定背景所驅動的，持續的威脅使市場對保費達成了共識，已知的威脅已被納入定價因素。然而，這些費率的穩定性岌岌可危，因為威脅形勢的任何重大變化，特別是胡塞武裝的目標、攻擊方法或意圖的轉變，都可能打破當前的平衡。
陸天麗與蘇麒雲〈2023年世界100大貨櫃港口（第41至50大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第41至第50名的貨櫃港，包括：科隆港、瓦倫西亞港、桑托斯港、阿爾赫西拉斯港、煙台港、東京港、塞德港、不萊梅港、丹戎佩拉港、東莞港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
謝晚媖〈海運界亟待推展船用生質燃料〉，海運占有全世界貿易總運輸量的90%以及舉世碳排放量的近約3%，近年來在全球各界致力於淨零碳排放的目標下，國際海事組織（IMO）特於2023年召開之「海洋環境保護委員會」第80屆會議（MEPC 80）中，通過了旨在降低船舶溫室氣體排放之策略，乃決議就國際航運的減碳目標，應按以下的準則為之——與2008年相比，至2030年時國際航線船舶，平均每項運輸工作的二氧化碳排放量，至少應減少20%；至2040年時國際航線每年溫室氣體排放總量，則至少減少70%；迄2050年前後，必須實現溫室氣體的「淨零排放」。該項準則將使海運業面臨著技術和能源的轉型期，此不但必須提升船舶引擎或相關設施之效能，並需開發低碳或碳中和燃料的替代能源，諸如電力和混合動力、氫燃料或是其他類型者，「船用生質燃料」亦是海運界考量選用減碳燃料的項目之一。生質燃料（Biofuel）是由原具生命之物質，經取其內含熱能的可用部分加以萃取、煉製而形成的燃料，乃相對於從礦物煉造的石化燃料而稱。在當今的能源產業中，生質燃料之可獲有較之於石化燃料為多的關注，乃是在於大都是為液體狀態的生質燃料，得比一般的氣體燃料與固體燃料擁有易於儲藏、運送的益處，也可有助於減少在農業廢棄物及廢棄食用油上的處理。而且，生質燃料的原料幾乎是來自能源作物，而能源作物之推展種植不但得活化休耕地、增進農村的就業，對國家社會而言亦可降低對於進口油品的倚恃。另者，鑒於石化類能源終究並非取之不盡、用之不竭，其舉世存藏量的逐期減少，實係可以預期之事。故而，生質燃料的產製和推廣使用必將逐步增多，嗣後多年必將更大幅度的取代石化燃料，以持續維繫人類的福祉。
楊仁壽〈默示的補償〉，Baltime Form第9條第1項第3段，規定「補償條款」（Indemnity Clause），亦即定期傭船人就船長等在載貨證券或其他書類上簽名，或依定期傭船人類此的指示所發生的一切結果與責任，應對船舶所有人予以補償。主要是規定定期傭船人就船長、船副或代理人等，於載貨證券或其他書類上簽名，或依照定期傭船人類此之指示所生之一切結果及責任，對船舶所有人須負補償之責。依Baltime Form補償條款所規定之文義，業已明示地規定定期傭船人之補償責任，灼然至明。反觀NYPE Form就此卻漏未明示的規定定期傭船人之補償責任，是否可解為有「默示的補償」（implied indemnity）之可能，自成為問題之所在。根據Scrutton及Carver二氏的說明，在英美法上，不論存否明示的補償條款，關於船長依照定期傭船人之指示結果所生之責任，亦應解為船舶所有人可以根據普通法上的補償請求來處理。關於這一點，在1934年Strathlorne S.S. Co. v. Andrew Weir一案的判決，已有明確的判示。事實上，縱令傭船人的指示是合法的，他在定期傭船契約上有權利發給指示，船舶所有人雖有義務遵從的義務。因之，船舶所有人因而所受到之損失，本諸定期傭船契約之解釋，船舶所有人本身就該項已同意之負擔，只要不發生危險，一般都認為該項補償是默示的。
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