Disturbance on marine insurance market bywars
呂周、徐劍華
【關鍵字】紅海戰爭險、船舶保險市場、黑船隊
【keywords】Red Sea war risk; marine insurance market; dark fleet
近年來，紅海地區的戰爭風險和海事保險市場出現了顯著變化。保險公司面臨著定價和風險管理的挑戰。一方面，他們需要在競爭激烈的市場中保持盈利，另一方面，過度依賴戰爭風險保費可能帶來長期風險。影子船隊的出現進一步複雜化了局勢，這些未被西方保險承保的船隻可能在事故發生時引發更大的財務和環境問題。在此背景下，保險業者開始尋求戰略合作，以加強自身能力。保險經紀公司預測，船東互保協會可能在下一輪續保中提高保費，以應對未來的不確定性。
在胡塞武裝的近期襲擊事件後紅海戰爭保險費率走高
據一項市場調查顯示，自6月希臘擁有的散貨船Tutor號遭到無人駕駛船襲擊後，紅海戰爭風險費率明顯上升。
雖然承保人可以根據自己的判斷自由報價，而且價格差異也很大，但承保人和經紀人都表示，典型的額外保費已上漲了船體價值的1～2%，即從大約0.6%升至約0.7%，現金支出增加了約15%。
自去年11月胡塞武裝開始在紅海襲擊商船以來，大多數可以選擇繞航的船隻都選擇了繞航好望角，從而使航程增加數千海里。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的統計資料顯示，蘇伊士運河的通過量從危機爆發前的每月2,000多艘下降到5月的964艘和6月的874艘。
據當地媒體報導，這導致蘇伊士運河管理局（SCA）的收入減少了3分之2，該局已經提供了高達75%的通行費折扣，以重新贏得業務。
然而，對於運載貨物前往沙烏地阿拉伯西海岸的船舶來說，紅海仍然是必經之路。一位承保人說，他主要承保的是為沙烏地阿拉伯建築公司提供長期定期租船服務的船舶，託運人似乎願意承擔額外費用。
這位承保人說：「價格不是抑制沙烏地貿易量的因素，無論我們如何提高保費，對於他們來說都無關痛癢。」
由於中東地區的緊張局勢無時無刻不在發生，紅海長期以來一直被列為附加保費區域，因此需支付額外保費。不過在局勢相對緩和的時期，附加費通常只在名義上徵收船體價值的0.1%，甚至可以完全免除。自2023年胡塞武裝攻擊開始後，保費漲至約0.75%至1%，之後逐漸回落，至今年6月初約為0.65%。
與美國、英國或以色列有任何間接關聯的船隻仍不受歡迎，這些國家因胡塞武裝的敵對情緒而被視為高風險。一些保險公司完全不願承保這類業務。
不過，中國利益相關的船隻可以享受大幅折扣，這反映出胡塞武裝與中國政府的關係比較良好。
但是，在6月12日，胡塞武裝襲擊了懸掛利賴比瑞亞旗的Tutor號散貨船，這成為了一個轉捩點。結果造成了4,000萬美元的全損，Travelers公司的損失居首。
市場的反應不出所料，儘管在這個仍然有利可圖的險種上贏得業務的迫切願望限制了價格上漲的壓力。
保險經紀暨風險管理公司達信（Marsh）的貝克（Marcus Baker）說：「目前紅海航線的典型報價在0.7%到1%之間。當紅海的船隻流量下降時，理論上保險公司應該會失去一些業務，但實際上，保險公司反而更加積極地希望從剩餘的船隻中賺取戰爭風險保費。」
另一位知名的海運經紀人米勒（Miller）說，亞丁灣7月中旬的報價在0.5%至0.8%之間，未有顯著變動。
勞合社（Lloyd’s）的一位大牌承保人給出的紅海航線報價為0.65%至0.75%。另一家勞合社承保人表示，印度洋、亞丁灣和紅海7天航次的定價在0.50%至0.75%之間。
勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）海運和航空主管羅伯茨（Neil Roberts）在2月將該地區的保險機制描述為「可持續的」，即使胡塞武裝的攻擊行動持續數個月，該地區的保險機制依然能夠維持運作，不會因為攻擊的頻繁或持續時間過長而導致保險市場無法承擔風險或停止提供保險服務。預計相對穩定的局面目前仍將持續。消息人士說，唯一能明顯改變局勢的是胡塞武裝獲得更好、更精確的武器裝備，武器技術的提升會顯著改變市場的風險評估，從而影響保險市場的平衡。
美國和英國空軍的連續干預顯然已經削弱了胡塞武裝的基礎設施，儘管還沒有達到使胡塞武裝不再可能發動襲擊的程度。
Pen Underwriting的戰爭風險子公司Vessel Protect的營運主管安德森（Munro Anderson）說：「紅海仍然是海上商業保險市場面臨的最複雜的挑戰，這是由其不斷變化的風險狀況和更廣泛的地區不穩定背景所驅動的。在過去的8個月裡，持續的威脅使市場對保費達成了共識，已知的威脅已被納入定價因素。然而，這些費率的穩定性岌岌可危，因為威脅形勢的任何重大變化，特別是胡塞武裝的目標、攻擊方法或意圖的轉變，都可能打破當前的平衡。」
過度依賴戰爭風險對船殼保險公司來說是「滑坡」
安聯商業保險（Allianz Commercial）負責人索亞（Rich Soja）建議保險公司在利用因黑海和紅海戰爭危機帶來的數億美元額外保費收入來擴大船殼險（H&M）市場占有率時應該謹慎行事。他認為，過度依賴這些戰爭風險保險收入來降低H&M的價格或增加市占率可能會導致風險，尤其是如果未來發生重大損失事件時，這種策略可能會帶來財務壓力。
索亞強調說，他們公司採取謹慎的方式，僅將戰爭風險保險作為H&M的一部分，而不是獨立產品。然而，他承認，較激進的做法目前似乎對許多人來說是有效的，至少目前是如此。
在俄羅斯入侵烏克蘭一周年後，雖然因為使用權損失導致了約4億美元的全損事故，但自那次事故之後，黑海地區的重大事故發生率相對較低。此外，在過去8個月內，葉門的胡塞武裝開始對商船進行飛彈和無人機攻擊，但即便如此，導致全損的事件也很少。
目前，海事保險商們正在爭論的是，這種情況是否歸因於運氣，以及如果俄羅斯對烏克蘭糧食出口發動攻擊，或者伊朗向胡塞武裝提供更好的武器裝備，這種情況是否會發生改變。
2017年，索亞從東京海上保險（Tokio Marine）離職後加入安聯，並於今年4月升任全球海事負責人，這是海運保險領域的一個重要角色。
安聯商業保險是安聯集團（Allianz SE）的下屬公司，由原本的「安聯環球企業及專項保險（Allianz Global Corporate & Specialty）」和「安聯財產與意外險（Allianz Property & Casualty）」合併後，重新組建而成的新公司。對於船東客戶來說，主要的顯著變化應該是品牌的改變，雖然索亞表示，合併後還會有規模經濟效益。
該公司沒有公布按業務範圍細分的總承保保費統計資料，其同行也沒有這樣做，但是索亞認為安聯是海事領域最大的參與方之一。眾所周知，它與安盛（AXA）和挪威海上保險公司Gard並列為該市場的3家頂級公司。根據《富比士全球企業2000強》排行榜，安聯集團是總部設於歐洲的企業中，總收入和利潤方面最大的保險公司。
索亞說：「我負責安聯商業保險海事部門的損益，這包括承保策略、投資組合管理、員工和再保險，以及所有為客戶提供服務並為我們的股東創造回報的事務。」
作為一家來自德國的跨國保險公司，其遠洋船體保險業務的主要運營中心位於德國的漢堡。此外，該業務也在倫敦和巴黎展開。在倫敦，安聯有與勞合社相關的業務，但沒有加入勞合聯合承保（Syndicates）。
對於內河船體（包括聖勞倫斯和萊茵河等水道上的內河和運河），安聯商業在中型市場和大型市場都有能力承保。貨物和內河航運由北美主導。
索亞表示，雖然安聯沒有在全球每個市場都有業務，但他們選擇性地進入了那些對公司而言具有戰略意義的市場，並確保在這些市場能夠滿足客戶的需求。
市場普遍認為，目前倫敦的船體與責任保險費率保持平穩，部分歸因於過去幾年勞合社推行的「Decile 10」計畫，該計畫通過淘汰表現不佳的保險公司，減少市場中的競爭者，從而間接支持了保費的穩定，並提高了市場整體的利潤率。一些保險經紀人甚至公開宣稱，他們能夠幫助客戶略微削減相較於去年簽訂的保險交易價格。
儘管索亞強調，由於船殼險與海上責任險涵蓋的範圍非常廣泛，因此各個細分領域的情況有所不同，但整體而言，他同意市場處於相對穩定的狀態。
索亞說：「這一直是一個競爭激烈的類別。市場競爭非常激烈。持平並不是一種錯誤的看法。內河船舶的保險費率要比海洋船舶的費率要低，而海上責任險的市場表現和盈利情況比前兩者更好。有時候，保險公司可能會根據市場情況或客戶的風險狀況退還部分保費，但這並不是常態。」
安聯將戰爭險作為船殼險系列保單的一部分，根據風險的具體情況進行承保，而不是自動提供。安聯不會將戰爭險作為獨立產品提供。
不過，儘管索亞採取了較為謹慎的承保策略，他仍然清楚地意識到部分保險公司正在利用烏克蘭和加薩衝突的局勢，通過提供戰爭風險保險來獲得大量額外收益。即便只是粗略估算，這些衝突每年為船體承保人帶來數億美元的額外保費收入，使他們能夠壓低主流船殼險的價格，藉此在競爭激烈的保險市場中保持或擴大市占率。
索亞指出，目前市場正在將戰爭險的費率提高一點，來應對那些風險較高的區域，但過度依賴這種增加保費的方式來管理保險公司的盈利能力是一種不穩定的做法，這就像在走一個「危險的滑坡」。如果一家保險公司因為運氣好而沒有遭遇嚴重的損失，同時又能從高風險區域的高額保費中獲利，那麼依賴這種方式可能會使公司陷入風險之中，因為未來一旦遇到大的賠付，這種策略就可能崩潰。
關於貨物保險，倫敦的主要趨勢再次表明，由於運力增加，續保費率呈現平穩。索亞對此持較樂觀的態度，但他同意趨勢確實在朝這個方向發展。
安聯的貨運投資組合涉及多種商品和地區，包括中小型企業和全球大型企業。索亞表示，在一些更專業和風險較高的市場中，安聯提供的價值不僅在於承保能力，還包括專業知識、索賠服務、當地保險安排和損失控制等額外服務，因此這些市場的保險費率相對穩定。但在其他市場中，競爭變得越來越激烈，保險公司的報價競爭更加激烈，市場的壓力不像之前那麼大，整體趨勢正朝著保費穩定的方向發展。
疲軟的船殼險市場對船東似乎是件好事
保險經紀人表示， H&M市場目前整體保持穩定，但費率略有下降，這對船東來說是一個好消息。
保險經紀公司Gallagher的執行董事英厄姆（Mike Ingham）發現，H&M的費率大致保持穩定，並且隨著勞合社和倫敦保險公司的承保人積極報價爭奪市占率，預計到年底將會有所下降。
他的分析與幾大保險公司最近在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時的評論不謀而合，這些保險公司也將1月1日續保以來的市場基調描述為平穩。
英厄姆表示，無論市場狀況如何，船東總是有機會找到更優惠的保險條件。現任的承保人正在競爭激烈的市場中給予現有客戶更好的條件來維持業務。這種「改善」可能表現為少量的費率折扣（單位數的降低），或者是額外的信用優惠，以吸引客戶續約或留下來。在某些情況下，承保人甚至會直接降低保費費率，以增強其競爭力並留住客戶。
他指出，從保險公司的角度來看，這種情況比2017年左右的情況要好。
船殼險在本世紀的前20年就像是「灰姑娘」般被忽視，但自勞合社在2018年啟動「Decile 10」計畫，篩選並淘汰那些長期表現不佳的承保人後，該市場出現了轉機。隨著低效承保人被迫退出，市場競爭減少帶動了價格的上升，提升了H&M的保費水準。隨後，油輪和貨櫃船的繁榮推動了活動增長和船舶價值的提升，目前勢頭良好。
英厄姆說：「我並不擔心市場會略有疲軟。對於船東來說，這是一個好消息。」他指出，某些船隻會比其他船隻更具吸引力，例如大型艦隊、油輪和氣體運輸船隊等，特別是那些具有良好安全記錄的船隻。這類船隻通常容易找到承保人，並且承保人也樂於為這些表現優異的船隻提供優惠，回饋客戶。
他強調，沒有人希望市場重回10年前的混亂狀態，目前市場需要的是強大而穩定的狀態，以便航運業能夠受益。
對於保險客戶來說，那些在理賠處理方面表現優良、且擁有A級以上信用評級的保險公司和勞合聯合承保之間，競爭依然激烈。
此外，3月的巴爾的摩大橋事故也帶來潛在影響，該事故將導致高達40億美元的帳單，成為有史以來最昂貴的海難事故。東京海上集團的Tokio Marine HCC International首席承保官欣德（Ben Kinder）等人預測，僅這一起事故就將導致海運再保險費率上升5%～15%。
英厄姆表示，這將會對海事再保險市場產生廣泛影響，包括提高海事再保險費率，這也會波及到船體保險。雖然這次事故的主要賠償成本屬於責任險範疇（即針對橋梁損壞和相關責任的賠償），但由於再保險市場的層級受到影響，船體保險的再保險費率也可能隨之上升。
然而，對直接市場定價的影響則難以確定，因為保險公司對再保險的依賴程度因公司而異。起賠點——再保險生效的水準——根據各公司風險承受能力的不同而有所差異。財力雄厚的大公司往往會設置較高的起賠點，這意味著當發生損失時，公司會自行承擔最初的部分損失，例如3,000萬或5,000萬美元的賠付，只有超過這個金額的部分才會由再保險公司分擔。因此，這些大公司在保費中所分配給再保險的支出比例較低，它們更依賴自身資本來應對初期損失。
然而，壓力可能會體現在P&I保險上，船東需要為最大規模的事故支付額外費用，這些事故落入國際船東互保協會（International Group）共保池的一般超額賠款再保險（GXL）保障之中。
部分承保人為了維持P&I和其他保險的穩定，可能會把黑海和紅海戰爭風險帶來的保費額外收入挪來補貼主流的H&M保險，這樣可以降低船體與機械險的價格，吸引客戶，並在面對高額賠款時保持整體業務的穩定。
英厄姆說：「不同的保險公司和聯合承保在處理船殼險和戰爭險的盈利策略上有不同的做法。有些公司堅持船體與機械險業務必須自立，有些公司則不介意用戰爭險的額外收入去填補其他業務，但這種『交叉補貼』的方式可能是一場危險的遊戲。」
在紅海已經發生了幾起全損事件，且無人機和飛彈攻擊對船隻的潛在損害大，即使不達到全損，修復成本仍然很高。此外，保險公司之間的風險分攤機制會導致風險和賠償責任分配不均，有些保險公司可能因一兩起事件就需承擔高額賠償，而其他公司則可能完全避免事故。
英厄姆提醒，如果一家公司已經承保了紅海的業務，且該區域活動頻繁，將該業務的收入用來補貼主流船體保險業務會有風險。因為一旦紅海業務中發生了重大損失（例如船隻被飛彈擊中），賠償責任會相當昂貴。
整體索賠環境依然溫和。若撇開可能達數十億美元的責任索賠，純粹從船殼險索賠的角度考慮，Dali號和Ultra Galaxy號這2起案例的損失仍然在承保人可接受的範圍內。
如果黑船隊發生漏油，相關政府恐需為其買單
一家著名的律師事務所警告，那些允許未被西方保險公司承保的影子船隊自由通行的國家，若發生石油洩漏事件，可能需承擔全部清理費用，
禮德律師事務所（Reed Smith）律師唐納森（Finlay Donaldson）說，自從2022年俄烏戰爭後，7大工業國組織（G7）對俄羅斯實施制裁以來，影子船隊的問題越來越嚴重。目前有數百艘油輪正在從事運輸來自俄羅斯的石油業務，其中許多都具有高風險的特徵。由於這些船隻無法獲得船東互保協會提供的責任保險，或被船東互保協會因安全考量拒絕承保，這些船隻正轉向那些財務實力不明的承保機構。
這些限制已經對船東責任險市場產生負面影響，保險公司Gard的首席執行長羅佩斯塔德（Rolf Thore Roppestad）今年早些時候曾表示，影子船隊的出現限制了該市場的增長。
唐納森表示，非G7國家的保險公司出具的保單的合法性正受到審查。一般而言，保單會包含「制裁排除條款」，如果被保的船隻違反了國際制裁（例如，運輸價格超出上限的俄羅斯石油），其理賠可能會被拒絕或無效。
但由於影子船隊中的許多老舊油輪屬於高風險船隻，一旦發生石油洩漏等重大事故，排除條款將可能導致索賠無效，進而引發「誰來負責高額清理費用」的問題。
保險公司通常不會直接成為制裁的主要對象，因此這類制裁問題對保險行業來說相對新穎且具挑戰性。在處理與美國制裁對象的保險索賠時，保險公司需向美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）申請特別許可，以合法進行索賠支付。然而，這一過程可能會造成索賠支付的重大延遲，有時甚至可能導致保險公司無法支付索賠，進一步增加保險公司的風險和複雜性。
唐納森說：「像土耳其這樣允許投保此類保險的船舶通過博斯普魯斯海峽等戰略水道的國家，可能要承擔相當大的風險。一旦發生事故，且保險無效或未能履行賠付責任，處理後果的財務責任可能落在當地政府機構身上，包括高昂的環境清理費用。」
保險政策中的制裁條款是標準規範，旨在避免在支付索賠會違反英國、美國或歐盟制裁的情況下承擔責任。這些條款通常會暫停承保，而不是完全排除，其適用範圍也會隨著國際制裁形勢的變化而變化。
俄羅斯最大的保險公司Ingosstrakh 最近被制裁，加劇了影子船隊面臨的困境。該公司原本是影子船隊的一個主要保險來源，但在其受到制裁後，影子船隊獲得可靠保險的選擇就更加有限，增加了這些船隻在意外發生時承擔風險的可能性。
SiriusPoint與HMA建立「戰略性」的海運保險關係
專業保險公司和再保險公司SiriusPoint近來為強化其國際海事團隊並拓展該領域能力，進行了一系列的措施，其中之一是與專業海事保險承保公司Hellenic Hull Management（HMA）建立了戰略合作夥伴關係。
根據在紐交所上市的SiriusPoint的聲明，該公司將支持HMA承保「高品質船殼及其附加保障」。
HMA在希臘和賽普勒斯從事船殼險業務長達30年之久，該公司自1994年成立以來已獲得約4億美元的保費，承保各類商船，理賠金額超過2.7億美元。它是首家接受聯合國可持續保險原則的專業海事保險公司。
SiriusPoint全球海事主管史密斯（Steve Smyth）表示：「此次合作為繼續與海事領域的專業承保代理公司（MGA）建立穩固、持久的合作關係提供了絕佳的機會。我們認為，我們可以支持像HMA這樣經驗豐富的合作夥伴在其擁有悠久歷史和良好業績的市場中蓬勃發展。」
HMA首席執行長查克利斯（Ilias Tsakiris）說：「雙方的合作將使HMA能夠把SiriusPoint引入希臘和賽普勒斯這2個主要航運集群的航運業務板塊。後者的業務遍及歐洲大陸，其海運服務和授權MGA合作夥伴的方法也在不斷發展。團隊的經驗、SiriusPoint的實力以及為我們業務提供的個性化支援將是我們公司成長和成功的關鍵因素。」
總資本超過30億美元的SiriusPoint去年與哥本哈根的DUPI Underwriting Agencies和斯德哥爾摩的Nordic Marine Insurance建立了MGA合作夥伴關係。該公司表示，今年的目標是將其業務範圍擴展到「全球所有主要海運產品領域」。
HMA管理著希臘船體互助協會（Hellenic Hull Mutual Association），隨後與美國保賠協會（American Club）合作成立了美國希臘船體保險公司（American Hellenic Hull Insurance Company），後來更名為美國船東海事保險公司（歐洲）（American Steamship Owners Marine Insurance Company，Asomic）。據悉，在策略檢討後，該公司近期將重點放在P&I保險組合，而船殼險承保業務已暫時「擱置」。
這意味著，HMA不再專注於自己直接的承保，而是轉向支持或代理其他合作夥伴的業務需求，這樣的調整可能包括為美國保賠協會或其他合作夥伴提供風險管理、保險安排等方面的支持。
Gallagher預測保賠協會明年將進一步提高保費
據保險經紀公司Gallagher分析，2023～2024年，國際船東互保協會（IG）的成員公司在2023～2024年度累積盈餘8.55億美元，財務狀況現已穩定。它預測，各船東互保協會將利用這一財務數據，推動下一輪續保時保費提高4%～5%，部分協會甚至可能要求更高。
在2024～2025年的續保中，組成IG的12家船東互保協會中有5家提出希望上調保費5%，而其餘7家則希望上調7.5%。有些公司為了吸引客戶，提供了現金返還等額外優惠措施。
與2020年7.5%、2021年10%、2022年12.5%和2023年10%的平均增幅相比，2024年是4年來保費增幅最低的一年。然而通常情況下，一般和目標保費增幅通常只是談判的起點，並不一定是最終價格。經紀人的職責是幫助客戶（尤其是那些過去索賠記錄良好的客戶）在談判中爭取更好的價格條件，以便獲得比初步增幅更優惠的保費。
Gallagher在8月的研究報告中補充，因北英標準保賠協會（NorthStandard）、西英倫船東責任保險互助協會（West of England）和日本船東互保協會（Japan Club）尚未發布經過審核的財務報告，Gallagher目前的分析結果可能會在這些協會發布最新財報後進行調整。
2024年的總承保業績約為1.5億至1.6億美元，與2023年的1.532億美元大致相同。
財務年度的綜合比率，經調整以反映超額收取的費用後，市場整體為97.5%，與去年持平。然而，與2023年前的2年相比，這表現顯著改善。2021年市場的調整後綜合比率為121%，2022年為113%
綜合比率是一種廣泛使用的保險指標，用以衡量賠付及營運支出與保費收入的比率。2021年市場表現大致相當於每5美元保費收入便消耗掉6美元，而2024年的表現略高於損益平衡點，這是盈利為目標的互助組織通常追求的結果。
Gallagher認為，業績扭虧為盈的主要原因包括整體保費大幅增長，IG再保險計畫的額外收費，以及是索賠量相對減少，導致整體索賠環境較為穩定。
Gallagher表示，由於2024年的財務表現並未依靠額外收入（例如，為彌補損失或填補財務缺口而向成員收取的額外費用），而是單靠標準保費收入就達到盈餘，顯示財務基礎較穩固，並有持續下去的可能。
投資收益從上一年的5.2億美元虧損中強勁復甦。2年來，各協會共獲得1.8億美元的正收益。考慮到可用於投資的資產規模，這似乎仍然令人失望。此外，由於利率與過去8到10年相比處於相對較高的水準，可能仍存在潛在虧損。
但是，利率上升為現金或浮動利率債券帶來了更好的收入水準，在利率再次下降之前（目前還沒有跡象表明利率會再次下降），未實現的虧損只能留在資產負債表上。投資收益率據說在6%～8%之間。但與以往一樣，各年度的年終時間也會影響這一收益率。
報告稱：「大多數船東互保協會都認為保費上漲是合理的，在撰寫本報告時，一些市場似乎在談論接近5%至7.5%的保費上漲。」
2024～2025年的半年資料將為最終決定提供資訊，再保險市場似乎對費率施加了壓力。2024年是共保池繁忙的一年，約有8到10項共保池索賠尚未報告為共保池損失。其中一些有很大的發展潛力。
不列顛船東責任互保協會（Britannia）最近發布的一份公告顯示，去年已報告的聯保索賠價值翻了一倍。截至2月20日，已報告的12項共同索賠的實際總價值為2.564億美元，其中1.364億美元由共同索賠承保。相比之下，在2022／2023年度的同一階段，共有4項共同索賠，共同承擔的費用為7,460萬美元。3月發生貨櫃船Dali號撞上巴爾的摩的一座橋樑的事故可能會給再保險計畫帶來定價問題。
該法案的範圍取決於船東能否成功維護其根據美國法律限制責任的權利。但是，海事保險公司已經做好了準備，以應對有史以來最昂貴的海難。雖然Gallagher預計該事件不會影響2025年的保險計畫，但人們普遍預計再保險公司將尋求提高IG共同海損超額損失合同的定價。
參考文獻
- David Osler: Red Sea war risk rates firmer after recent attacks, Lloyd’s List, June 12th, 2024
- David Osler: Over-reliance on war risk is ‘slippery slope’ for hull insurers, Allianz Commercial marine head warns, Lloyd’s List, June 24th, 2024
- David Osler: Softening hull market seen as good for shipowners, Lloyd’s List, Aug 1st, 2024
- David Osler: Governments may have to foot bill after dark fleet spill, argues Reed Smith, Lloyd’s List, Aug 1st, 2024
- Nigel Lowr: SiriusPoint unveils ‘strategic’ marine insurance relationship with HMA, Lloyd’s List, June 29th, 2024
- David Osler: P&I clubs to push for further premium hikes next year, Gallagher predicts, Lloyd’s List, Aug 2nd, 2024
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