楊仁壽
Baltime Form第9條第1項第2段雖然規定，船長對於船舶之利用（employment）、代理業務（agency）或其他安排（or other arrangements），應依定期傭船人的指示。但此等事項，應作如何的解釋，始符合該條之旨趣，每每引起船舶所有人與定期傭船人間的爭議。
一般而言，該條款解釋的結果，在船舶所有人與定期傭船人間的權利義務，每每發生內部及外部的關係，要由何人負責的問題。亦即在內部間，在何種情況下，定期傭船人應對船舶所有人負補償責任；而在外部上，究應由何人對第三人負責任，在在都成為爭論的焦點。
尤其是有關「船舶的利用」，應作何解，更屬重中之重。如前所述，Scrutton及Carver二氏，根據英美的判例，將之濃縮成為2點（註1），即該條款中所稱employment一詞，意指「船舶的利用」而言，與「船員的僱用」風馬牛不及；而「船舶的利用」亦指船舶應履行所指示之服務，並不包含「航海上的事項」。依此2點，即可解決2者間之紛爭。在這裡不再贅述。
換言之，定期傭船人之指示，若偏離上述2點，一旦興訟，恐怕定期傭船人要遍嚐敗績。不過，定期傭船人的指示，是否偏離定期傭船契約所賦予的權限，船長既然是行家，即應予以婉拒，不要坐等結果發生，此於雙方皆屬不利。因為一旦打起官司來，定期傭船人固然將被搞得灰頭土臉，就是船舶所有人所獲得的結果，也是「慘勝」，信譽將會受損，何苦來哉！
然而由於上述2點，在抽象論上固然極為明確，但在實際面上而言，執行起來，有時也非判若涇渭，非彼即此。例如定期傭船人非安全港之配船指示，或將貨物交付給無權利人之指示，固然比較明確地違反定期傭船契約，船長可以拒絕此等指示，不用再置疑。但有些定期傭船人之指示，是否在其權限內，要船長立即加以判斷，恐非易事，類此情形，為數亦甚夥，若因其判斷，非盡如雙方之意而興訟的，就在所難免了。
於此，各舉數例，以饗讀者。先舉定期傭船人非安全港配船之指示的案例。例如在G. W. Grace & Co. General Steam Navigation Co.一案（註2），船舶所有人以其所有之Sussex Oak號輪，與定期傭船人依Baltime Form訂定定期傭船契約，定期傭船人於1947年配船到德國漢堡港（Hamburg），該輪從北海易北河（Elbe River）逆流而行，在途中遇到該河已有結冰跡象，引水人為了安全考慮仍繼續航行，到漢堡附近時，由於河中有巨大的流冰，該輪不得已停船。在那時，該輪進退不得，就是停泊也都處於不安全的狀態，當場被卡在原處。最後聽從了引水人的建議，破冰強行，結果該輪就遭受了損害。
船舶所有人與定期傭船人為此興訟，經法院審理後，認定在沒有破冰船援助之下，命該輪繼續航向漢堡，船長的行為是適當的，漢堡在當時已屬於「非安全港」（unsafe port），因而判決定期傭船人應負損害賠償責任。
Devlin法官的判決理由指出：「依我的判斷，船舶被配船到不能安全到達的場所，已違反了第2條的規定。在法律上，危險在何處，並不是問題之所在，只要在事實上，危險遠離港口的話，很少會妨害到航海的安全，這是明白易懂的（In my judgment, there is a breach of Clause 2 if the vessel is employed upon a voyage to a port which she cannot safely reach. It is immaterial in point of law where the danger is located though it is obvious in point of fact that the more remote it is from the port the less likely it is to interfere with the safety of the voyage）。傭船人雖然不保證直線航行或特定的航線是安全的，但傭船人所指示之航海，如果船長以其通常慎重的態度及技術，理應可以安全的到達始可（The charterer does not guarantee that the more direct route or any particular route to the port is safe, but the voyage he orders must be one which an ordinarily prudent and skilful master can find a way of making in safety）。」由此可見安全港包括「接近時的安全性」（safety of approach）在內。
又如Hansen-Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp.一案（註3）定期傭船人指示將貨物交付給無權利人（未持有載貨證券之人，亦復如此）。此為較淺顯的道理，其詳後將述及。以上2例，熟練的船長對定期傭船人之指示，理應加以拒絕，疑問較少。
可是，在實際的具體案例，發生問題的，經常是定期傭船人的指示，是否在其權限之內，要船長立即加以判斷，不無困難。在這樣的情形之下，船長對定期傭船人的指示，對應的結果，引發船舶所有人與定期傭船人間之責任關係的爭論，數亦不在少。
在此也舉出一顯著之例。諸如在Midwest Shipping Co. Inc. v. D. I. Henry (Jute) Ltd.一案（註4）。在該案中，船舶所有人以其所有之Anastasia號輪，依NYPE Form與定期傭船人訂定一航海的傭船契約。定期傭船人指示船長在孟加拉（Bangladesh）的雀那港（Chalna）裝載黃麻（jute）。該地定期傭船人的代理人，即對船長指示船長於載貨後，航向歐洲。可是其提供給雀那港的港務局，卻在載貨證券上申報目的港為新加坡（Singapore）。
該輪從雀那港出港後，定期傭船人立即對船長發電指示，要該輪再回頭返回雀那港，增載黃麻。船長為填重計，立即設法與定期傭船人通訊聯絡，該輪真正的目的港為河，並將之記入航海日記之內，經定期傭船人確認希望該輪回轉雀那港之後，船長之立即依定期傭船人的指示，回頭折返雀那港。
兩造為此爭論定期傭船人應付與船舶所有人的傭船費，究竟若干？船舶所有人請求定期傭船人必須付全額的傭船費，定期傭船人卻以船舶所有人違反「利用條款」（Employment Clause）為理由，要求扣除往返雀那港5日份的傭船費及所消費的燃料代金。
經法院審理的結果，Donaldson法官判決定期傭船人敗訴，認為「船長儘管依傭船人的指示，雖也稍遲，也算正當（the master was justified in delaying his obedience to the charterers’ orders）。」其理由如下：「船長在這樣背景之下所負之義務，我認為其接到指示後，可認為已立即採取合理的行動。如果其在指示之後，不立即依其指示，就不能說已採合理適當的行動了。船長於深思熟慮的檢討之後，就該指示可謂已採取適當的行動了（It seems to me that against that background it must be the duty of the master to act reasonably upon receipt of orders. Some orders are of their nature such that they would, if the master were to act reasonably, require immediate compliance. Others would require a great deal of thought and consideration before a reasonable master would comply with them）。」
Donaldson判決的重點，船長在接到指示之中，一方面雖然有必要立即依指示作合理的行動，他方面也不能不作合理的考慮，所以以通訊問明定期傭船人的真意何在，這才是船長的義務。
問題是在如何的情況下，採取如何的行動，始能認為合理，一般認為只要曝露於船舶的安全性及適航能力的危險，船長就必須加以拒絕，如果與此無關，則在契約的範圍內，其指示，船長仍有斟酌的空間。如依前述所舉Hansen-Tangens Rederi Ⅲ A/S v. Total Transport Corp.一案，船長依定期傭船人電傳（telex）指示，不必依受貨人提示載貨證券，即可將石油交付的結果，事後經判明該受貨人並沒有受領石油的權限，以致船舶經託運人聲請法院予以扣押，船舶所有人遂要求定期傭船人補償該輪被扣押期間之損失。經Staughton法官審理後，認為依石油貿易的慣例，油輪未必於交付石油時，必須提示載貨證券。實際上該受貨人雖然無受領石油的權限，但船長透過該指示，固然不能拘束到船舶所有人，且定期傭船人也不能說具有此一權限。可是被要求行為本身，不僅未明顯的違法（manifestly illegal in itself），而且也沒有使船長懷有疑念，而加以拒絕等語，因而肯定船舶所有人的補償請求。
【註】
- Scrutton, on Charterparties and Bills of Lading, 19 th. ed. 1984, p. 376; Carver, Carriage by Sea, 13 th. ed. 1982 Para 668。
- The Sussex Oak, (1950) 2 K. B. 383。
- The Sagona, (1984) 1 Lloyd’s 194 (Q. B.)。
- The Anastasia (1971) 1 Lloyd’s Rep. 375 (Q. B.)。
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