林大源
2024年10月，由馬士基和赫伯羅德組成的雙子合作（Gemini Cooperation）發布公告稱，基於目前紅海地區的狀況，考慮到海員的安全與福祉，以及貨物和船舶安全，雙方確定從2025年2月合作生效起，啟用好望角服務網路，並將在紅海地區恢復安全後，再重返紅海市場。對於新服務網路，馬士基和赫伯羅德還特別介紹了如何提高轉運效率：首先，雙子合作提供軸輻式航線網路，將以樞紐港為中心，大部分樞紐港由馬士基和赫伯羅德擁有或管理。其次，相對於傳統的亞歐航線，雙子合作每條航線的船舶靠泊次數，平均減少約一半，將提高準班率。第三，作為幹線服務的延伸，穿梭快線將連接樞紐港與目的港，每條穿梭快線主要設置2個靠泊港口。這可以降低運輸中斷風險，針對出現突發狀況的碼頭，可以採取靈活的應對措施，以保證整個航線網路的準班率和可靠性。
許鵬宇與徐劍華〈航運業持續應對中東地緣政治帶來的挑戰〉，2023年底以來胡塞武裝分子對紅海航運的襲擊引發了歐美國家的報復性打擊並擾亂了全球貿易，2024年8月，馬士基公布了第2季的收益，並上調了全年指引，這家丹麥公司被視為全球貿易的晴雨表，表示上半年全球貨櫃需求與去年同期成長約7%，受益於歐洲、新興市場和中國強勁的出口需求，也提到年初進口客戶囤積商品以避免因紅海襲擊和其他干擾而延誤，加上地緣政治風險和市場需求的不確定性影響，因此全球貨櫃運輸成長將逐漸放緩。馬士基計畫在2026年至2030年交付50至60艘新貨櫃船，以進行船隊更新，替換老舊船隻，保持其整體運輸能力穩定。馬士基也提出警示，紅海危機的影響正在蔓延到整個海運網路，導致許多問題出現，包括大洋洲的中斷風險和亞洲航線的貨櫃短缺，因為最初影響長途航運的整個行業的設備短缺現在已經擴展到亞洲內部航線，連帶影響供應鏈效率低下。包括馬士基在內的定期航運公司發現自己正在努力做出一個具有挑戰性的決定：是優先考慮將有限的空設備運回中國，還是將實載貨櫃運至其他目的地，因為運價不僅開始影響主幹貿易，也會開始影響回程和區域貿易。
王思琪與江南蒓〈2023年世界100大貨櫃港口（第21至30大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第21至第30名的貨櫃港，包括：長灘港、紐約與紐澤西港、漢堡港、孟德拉港、胡志明市港、丹絨不碌港、可倫坡港、賈瓦哈拉爾尼赫魯港、日照港、欽州港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
楊仁壽〈定期傭船人指示事項的範圍〉，在定期傭船契約，定期傭船人支付傭船費，與其在一定的期間內，利用船舶所有人之船舶及船員，互為對價。亦即所謂定期傭船契約，是指船舶所有人與定期傭船人約定，船舶所有人在一定的期間內，將其特定之船舶及其所僱用之船員，提供定期傭船人利用，而由定期傭船人支付相對應的傭船費之諾成、雙務的契約。由於在實際上，履行船舶運航任務的人，是以船長為始之所有船上船員，所以定期傭船人為了實現其對船舶的利用，必須對船長有指示權，毋寧屬於當然，無待贅言。在此意義之下，定期傭船契約第9條所規定之船舶「利用條款」，可以說是定期傭船人利用船舶的核心。從另一方面言，從該條所規定的旨趣而觀，定期傭船人對船長指示權的範圍，也並非毫無限制，仍然存在著某些內在的限制，亦即在某情形之下，如果船長對傭船人的指示，是否仍得拒絕？如果有的話，自也須一併加以討論。該篇文章以Larrinage S.S. Co. Ltd. v. The Crown一案進行說明，定期傭船人關於「船舶的利用」之指示，與關於「航海的指示」之分辨，極為幾微，尤其前者不包含後者之解釋，如非行家，恐難一點就透。但不論如何，這是在英美定期傭船契約的解釋之中，屬於最為重要者之一，絲毫也含混不得。換言之，有關船舶之航行事項，其就此所生之責任，船舶所有人難辭其責。其因此所生之責任，自然要導致船舶所有人要負損害賠償責任。不獨Baltime Form應作如是解釋，即NYPE Form亦不例外。
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