林大源
關於近期美國東岸的罷工，美國於1947年通過的一部聯邦法律《塔夫特－哈特萊法》（Taft-Hartley Act），政府在此法案中，可從中作為一個勞資裁判者的角色，允許美國總統可以國安為由介入勞資糾紛，實施80天的冷靜期，強迫勞工在談判期間重返工作崗位，不過自今年9月初以來政府的官員就已表示不會援引《塔夫特－哈特萊法》來中斷罷工。丹麥航運諮詢機構Sea-Intelligence則提出警示，港口只要罷工1天，就需要5天才能回復正常運作。為期1週的罷工，可能會導致後續的經濟放緩，還得面臨船舶擁塞和貨櫃存放，再加上2週時間，屆時壅塞情況將造成難以估計的損失。
呂周與徐劍華〈2023年世界100大貨櫃港口（第7至12大港）〉，疫情後的繁榮幫助全球貨櫃港口產業彌補了新冠肺炎造成的貨運量損失，但這種繁榮在2022年開始消退。對於世界貨櫃港口來說，這意味著回到需求溫和成長的時代，這一趨勢在新冠疫情之前已成為該行業的固定趨勢。需求更溫和的好處是，它為港口以及整個貨櫃運輸提供了急需的喘息機會，擺脫了2021年供應鏈長期擁擠的局面。然而，隨著一項挑戰的結束，另一項挑戰又開始了。該篇文章針對2023年排名第7至第12名的貨櫃港，包括：釜山港、天津港、杜拜港、香港港、巴生港、鹿特丹港，分析其2023年的表現，以及面臨地緣政治衝突、替代燃料計畫、物流基礎設施等挑戰，對港口的影響進行的敘述。
王肖卿〈「電子運輸紀錄」的意涵〉，繼聯合國貿易法委員會2017年之「可轉讓電子可轉讓紀錄標準規章」（UNCITRAL Model Law on Electronic Transferable Records, MLETR, 2017）公布後，日本法務省於2022年以修改其民商法與海上運輸法中之海運單證規定，於2023年3月完成「關於提單等相關規定之中期草案」之部會審查，法制審議會再於2024年9月9日通過了商法等之改正綱領，預估立法完成時間約在2025年。目前內容除承認電子運輸紀錄與紙面單證具相同功能及效力、民商法及海上貨物運輸法同意修改並承認現有之海運單證相關規定，納入「電子運輸紀錄」；包括電子傳輸之提單、電子傳輸之海運單、電子傳輸之多式聯運單證等外，該份原文名為「中間報告」之研究報告，亦為我國海商法納入電子運輸紀錄提供了多重的啟發。該篇文章探討之電子運輸紀錄，在草案中僅以草案「說明」方式、而非草案條文，訂明於草案第53條，且仍不確定係以漢堡規則之「電子載貨證券」為名？或鹿特丹規則之「電子運輸紀錄」為名？甚至不確定是否已正式納入海商法、歸屬運輸單證之一種？這些問題將一併於文章內論列說明。
楊仁壽〈停止支付傭船費之事由〉，傭船期間如遇有休航條款（off-hire Clause）所列之事由，在船舶回復到完全可能的運作狀態以前，被認為船舶業已休航，定期傭船人支付傭船費的義務，即告停止。但並非一旦發生休航條款所列事由，諸如輪機發生故障，不能運作，傭船費即自行中斷，而須定期傭船人就其事由發生，已發生喪失時間了，經舉證證明後，其才無須在該段期間內，負支付傭船費之義務。因此，諸如船舶的推進機器發生損傷，但與裝貨或卸貨的過程中無甚妨礙，且能在期間內，完成運作的話，通常都不能算作休航。亦即仍應視在該期間內，船舶的業務被要求的情形如何以為斷，如已影響到營運的進行，才有發生休航的可能性，如與之無何妨礙，仍不屬於休航。所以船舶在航行中，或被要求航行時，由於推進機器發生了損害，雖然有可能成為休航，但與推進器的運作沒有關聯的業務，則無須完全停止，如果與推進器損壞與否無涉，或無礙船舶業務的運作時，則在那一段期間，傭船不算停航，定期傭船人仍不能免除其支付傭船費的義務。該篇文章以Hogarth v. Alexander Miller, Brothers & Co.一案進行說明，並與NYPE Form第15條所規定的文字進行差異分析，並表示當事人在訂定「格式」（form）時，究竟採用Baltime Form或NYPE Form何種格式，或在條款中所使用之文字，有無明確，動輒攸關當事人間訴訟的成敗，不能等閒視之。另又以The H.R. Macmillian一案輔以說明，這不是Baltime Form與NYPE Form差異之所在。2者不同之點，在於查明喪失時間之際，船舶於回復運作能力以後的時間，應如何計算的問題。當然，英、美法官針對及此，是否應另承認裁量權，在某種場合之下，作為例外，以維公平，乃係另事。
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