Top 100 ports 2023 （No.7 ~ No.12）
呂周、徐劍華
【關鍵字】貨櫃港口、貨櫃輸送量、排名
【keywords】container ports; container throughput; rankings
07釜山港（韓國）
2023年輸送量：23,035,734TEU，增長4.4%（2022年：22,071,862TEU）
隨著2023年貨櫃量增長4.4%，釜山港務局扭轉了2022年因「全球經濟的變幻無常以及其區域市場的特殊地緣政治因素」導致的2.8%下滑局面，如去年報告所述。雖然之前導致下滑的那些經濟和地緣政治因素現在變得對釜山港較為有利，但仍然存在潛在的經濟變動風險，需要保持警惕。
南韓的出口市場是推動釜山港吞吐量增長的主要因素，且受到全球其他地區的密切關注。路透社在1月的一篇報導中指出「來自亞洲第4大經濟體的出口數據是衡量全球貿易趨勢的重要指標」，然而它也援引韓國貿易產業部的資料表示，由於多國採取緊縮貨幣政策以及中國經濟放緩，導致全球對韓國商品的需求疲軟，2023年全年出口下降了7.4%。
儘管如此，2023年第4季南韓的出口出現回升，政策制定者希望這一趨勢能支撐2024年約2.1%的經濟增長。根據路透社的報導，2024年第1季的數據支持了這一樂觀預期。路透社在4月底的報導中還指出，南韓經濟得益於國內消費回升和出口強勁，在2024年第1季實現了2年來最快的增長速度，超過了所有預測。
杜拜環球港務公司（DP World）是看好南韓市場長期增長和穩定的公司之一，該公司正投資5,000萬美元在釜山建設一個新的物流中心，以加強其在亞洲重要市場的綜合供應鏈服務。
據《勞合船舶日報》3月報導，該公司將於今年年底開始在其子公司經營的釜山新港建設這座面積75,000平方公尺的設施，計畫於2026年第2季投入營運。到2028年，該設施每年將可處理近80,000TEU的貨物。
DP World亞太區首席執行長希爾頓（Glen Hilton）當時表示，這項投資將使得「我們強大的貨物處理和多式聯運能力與新的倉儲和物流解決方案相結合」，這些物流包括DP World另一家子公司Unico Logistics的鐵路貨運服務。
投資韓國港口的還有韓國政府。今年4月，韓國總統尹錫悅宣布了一項40億美元的一系列融資計畫，以支持包括航運公司和港口在內的各海事部門，其中約3.6億美元將用於港口自動化，7.25億美元則將用於綠色航道和相關的加注安排；目前尚不清楚其中有多少資金會流向釜山。
日本是否會通過世界貿易組織對這筆資金提出質疑還有待觀察，因為2國之間曾多次就彼此的產業補貼和支持計畫發生過爭議。
尹錫悅還關注釜山和南韓首個自動化貨櫃碼頭，這座於4月初正式啟用的碼頭是釜山新港的第7個碼頭，該碼頭採用韓國製造的遠程控制橋式起重機，預計可將生產率提高20%，並降低安全風險。
另一項將影響釜山的發展是馬士基和赫伯羅德將於2025年2月開始營運的雙子合作（Gemini Cooperation）。目前，赫伯羅德作為THEA聯盟的成員，馬士基作為2M聯盟的成員，都為釜山港提供服務，但在不同的碼頭。雙子合作的啟動對整個港口和受影響碼頭的影響尚待確定。
雖然在1月公布細節時，釜山被列為Gemini計畫的樞紐港之一，但在幾天之內，當地的商業記者就對這些計畫提出了質疑，並預測如果釜山港降級為新合作的支線港，將會產生嚴重後果。
當媒體詢問馬士基和赫伯羅德是否會繼續支持釜山港的時候，赫伯羅德的一位發言人並未直接回應，僅是重申該公司於1月發布的官方聲明。根據這個聲明，赫伯羅德確認釜山港將被納入「雙子合作」的服務範圍，包括從遠東－美國東西海岸以及遠東－中東的航線。
08天津港（中國）
2023年輸送量：22,187,200TEU，增長5.5%（2022年：21,021,300TEU）
作為京津冀經濟區的指定海上門戶，天津港的命運與中國首都及其衛星城市的命運緊密相連。
港口當局承認，2023年全球經濟困難重重，增長放緩和地緣政治的不確定性使國際形勢變得複雜且充滿變數。但隨著港口從疫情影響中復甦，並受益於京津冀協同發展戰略，貨櫃吞吐量在2023年增長5.5%，達到2,220萬 TEU。
此外，由於2022年疫情封鎖對天津港造成的負面影響，基數較低，天津港在2023年上半年吞吐量出現了顯著的恢復性增長，相比前一年同期增長了8%，達到1,140萬 TEU。
同時，天津港在下半年利用「國際國內雙循環」戰略，在下半年全球出口放緩時拉動了貨櫃吞吐量的增長。來自中國蓬勃發展的B2B電子商務出口貿易的新貨量也有助於此成長。僅在2023年的前2個月，出口額就同比增長了近10倍，達到167億人民幣（23億美元）。
中國於2023年5月公布了《京津冀產業協同發展實施方案》，將氫能、生物醫藥、智能網聯汽車、網絡安全和工業互聯網、高端儀器設備和工具機、機器人等新興產業列為優先發展領域。這將使天津在經濟和全球貿易適應未來增長放緩趨勢時處於有利地位。
2024年2月，天津提出要更好地融入「一帶一路」網路，成為國內和國際雙循環模式的北方中心，並搭乘京津冀協同發展的順風車，完善區域物流網路。2024年第1季，貨櫃輸送量創紀錄地同比增長了7%，達到540萬TEU。
這得益於抓住了新的消費趨勢，例如成功開通了首條將南美櫻桃運往該地區的直達快運服務。像智利－天津櫻桃直達快線這樣的服務以前只出現在香港等南方主要樞紐。天津－成都冷鏈海鐵聯運班列等優先服務的恢復，將新鮮農產品運往內地，使這一服務成為可能。
天津雖然仍落後於東部沿海的主要樞紐港，但仍在繼續努力加強其航線網路。新增了4條航線，包括直達韓國、紐西蘭和歐洲的航線。
天津也一直在根據全球貿易趨勢進行調整。2022年，天津港引入了中國頂級航運公司中遠集團的港口部門，為天津港帶來了更廣泛的服務網路。
2024年5月，中遠集團推出了從天津到南美主要港口的服務，特別是覆蓋巴西的服務，將運輸時間從54天縮短到40天。與中遠集團的合作也帶來了新的航線，2024年將開往美國東海岸和中美洲。
天津迅速從《區域全面經濟夥伴協定》（RCEP）的簽署中獲益，於2023年11月新增了直達越南的航線，年內與RCEP國家的貿易額超過2,900億元人民幣。發展這種貿易關係已見成效，天津與東協地區的貿易額超過了所有其他市場，2023年增長26.4%，占進出口總額的15.6%。目前，東協地區是天津港僅次於歐盟的第2大交易夥伴。
天津港總共擁有145條航線網路。此外，還新增了海鐵聯運航線。作為中蒙俄經濟走廊的東部終點站，天津港於2023年10月開通了首條從港口到烏蘭巴托的船鐵聯運直達貨櫃航線。
天津港集團目前擁有8條海鐵聯運航線和40個內陸中心的區域多式聯運物流服務網路。2023年天津港海鐵聯運量增長了18.4%，達到120萬TEU。
展望未來，港口指出2024年全球經濟環境仍不明朗，國內經濟發展也面臨挑戰。儘管如此，該港口仍堅持到2027年輸送量達到2,700萬TEU的目標。
天津港在2023年完成的專案包括為超大型貨櫃船開通北部深水航道。
天津還希望從雄安新區的未來發展中獲益，雄安新區是中國最新的發展專案，旨在緩解北京的擁擠狀況。天津港已在雄安綜合保稅區建立了服務中心，這將有助於促進雄安地區的海運進出口。
同時，天津港繼續與其他省港開展合作，與江蘇港口集團簽署協定，為推動京津冀一體化發展和長江經濟帶發展提供重要支撐。2023年5月，天津港與河北港口集團簽訂協定，改善了2港之間的支線服務，河北港口集團的重點是通往韓國和日本的短途運輸服務。
目前，天津的支線網路連接了環渤海地區的12個港口，在過去5年中輸送量增長了50%。天津港作為通往中國首都周邊重點開發區的門戶，具有絕對的優勢。此外，天津港還確立了其作為環渤海地區主要中轉港的地位。
中央政府計畫未來將該地區打造為新的高科技工業基地的中心，這對天津來說可能是個好消息，因為它可以為這些計畫提供支援。
09杜拜港（阿拉伯聯合大公國）
2023年輸送量：14,472,000TEU，增長3.6%（2022年：13,970,000TEU）
據杜拜環球港務公司（DP World）旗艦港口傑貝阿里港（Jebel Ali）報告，2023年貨櫃輸送量增長3.6%，達到近1,450萬TEU。這比2022年略低於1,400萬TEU的數字有所增長，凸顯了杜拜作為全球物流和貿易中心的持續增長。傑貝阿里港3個碼頭的貨櫃輸送量增長得益於其在亞洲、歐洲和非洲的主要市場貢獻。
在過去的一年裡，阿聯酋大力加強了與主要合作夥伴的雙邊協定，增加了非石油貿易戰略，從而促進了進出口量的增長，鞏固了其在全球貿易中的地位。
2024年初，DP World在傑貝阿里港的新農業碼頭設施破土動工。該設施將專門儲存和加工各種農產品，建成後碼頭面積將達到近100,000平方公尺。這個耗資1.5億美元的項目將成為杜拜最大的多租戶綜合農產品加工與筒倉儲存設施，預計每年可提高約75萬噸的散貨處理能力。項目的第一階段計畫於2025年初投入使用。
DP World與貨運公司Einride建立了合作夥伴關係，計畫在傑貝阿里港的碼頭之間實現貨櫃運輸的電氣化，這個項目將成為中東地區最大規模的電動、自主貨運系統部署。合作將於2024年底正式啟動，他們將使用100輛互聯的電動卡車來進行貨櫃運輸，預計每天可以運送大約1,600個貨櫃。
與此同時，DP World還在繼續投資發展其位於Jafza的物流基礎設施，Jafza是世界上最大的自由港區，毗鄰傑貝阿里港。2023年11月，DP World的Jafza物流園一期工程竣工，這是一個占地56萬平方英尺（約51.4萬平方米）的多租戶設施，旨在加強倉儲和配送能力。
10 香港港（中國）
2023年輸送量：14,401,000TEU，下降13.7%（2022年：16,685,000TEU）
隨著2023年輸送量的進一步大幅下降，香港的貨櫃統計資料顯示在短短2年內下降了19%。
然而，當被問及最新資料的原因時，香港海事處副處長史強說：「香港港口的優勢在於其貨櫃輸送量。香港港口的優勢是全面的，不應僅以單一指標來衡量。」
國際港埠協會（IAPH）指出，香港的特殊之處在於沒有港務局，而港務局通常負責提供和控制港口基礎設施。相反，大部分港口設施都由私人擁有和經營，政府干預極少。
和記港口控股公司（Hutchison Port Holdings，HPH）就是其中的一家營運商，它控制著4個碼頭的12個泊位。去年，和記港口控股公司處理了香港港約一半的貨櫃，因此它的經歷讓我們對港口輸送量下降背後的因素有了一定的理解。
據《勞合船舶日報》今年2月報導，由於託運人轉而將貨物直接運往中國，香港傳統的轉運業務受到衝擊；2023年和記黃埔港區的貨櫃輸送量減少15%，降至760萬TEU。
中國政府對內地港口的優惠政策使這些港口能夠為貨櫃航運公司提供更低廉的港口費率，但這對香港的處境毫無幫助。
馬士基和赫伯羅德宣布Gemini的成立，對香港來說時機非常不利，因為它恰好發生在和記港口集團準備發布年度業績報告的前幾週。
HPH報告稱：「鑒於Gemini選擇鹽田作為區域樞紐，預計馬士基和赫伯羅德目前在香港處理的部分輸送量可能會在營運開始後轉移到鹽田。」
針對這一消息，HPH告訴投資者：「HPH將與Gemini密切合作，以確定新合作可能帶來的任何新機遇。」
甚至在Gemini出現之前，香港運輸及物流局就已經對海運業令人擔憂的狀況做出了回應。史強說：「本局於12月推出了《海運及港口發展策略行動綱領》，其中包括10大策略和32項具體行動措施，以鞏固香港作為國際航運中心的地位。」這些行動涉及4個主題，包括提高港口競爭力和吸引更多國際中轉業務。
史強解釋道：「我們將利用香港世界級多式聯運網路的優勢，借助港珠澳大橋，加強與粵西地區的物流聯繫，拓展貨源，為航運和港口業帶來新機遇。」
他還談到了發展粵港澳大灣區港口之間的合作，這一進程始於去年5月，當時與廣州港務局簽署了一份諒解備忘錄，以促進兩地港口和航運相關產業的合作。他說，將與大灣區內的港口和城市探討簽署更多諒解備忘錄，共同探索具有互補優勢的領域，加強雙邊合作。
行動計畫還提出了通過加強香港航運及港口局，建立一個法定海事組織的構想。
史強說：「政府將一如既往地支持香港港口及航運局的工作，並優先考慮與業界進行有效溝通，以準確瞭解行業前景和發展趨勢。」
但這是否會太少、太遲？
由前馬士基高級分析師墨菲（Alan Murphy）於2011年創立的航運研究諮詢機構Sea-Intelligence在4月發表的一篇評論文章對香港的形勢做出了嚴峻的評估。墨菲寫道，不僅Gemini不在香港安排任何直航遠洋航線，香港也被所有主要航運公司從東西貿易航線中剔除。
今年，海洋聯盟（Ocean Alliance）的4大航商對香港的直航減少到僅6次（去年為11次），而包括赫伯羅德在內的6航運公司組成的THEA聯盟（The Alliance），也將從明年開始取消香港的太平洋西南和太平洋西北航線。這樣一來，THEA聯盟將只剩下一條連接亞洲和美國東海岸的航線掛靠香港。
此外，墨菲還向其他港口發出警告：「大型樞紐在經濟上更有效率，香港是第一個被犧牲的港口。在未來幾年，更多港口可能面臨同樣的命運。」
11巴生港（馬來西亞）
2023年輸送量：14,061,000TEU，增長6.4%（2022年：13,220,000TEU）
巴生港在2021年創下歷史新高後，2022年的輸送量有所下滑，但2023年卻扭轉頹勢，再創佳績。
馬來西亞交通部長陸兆福（Anthony Loke）在今年2月發表講話時，將2014年中轉貨物與本地貨物的比例與去年進行了比較。他指出，在這10年間，這一比例已從70:30降至55:45，並稱這反映了「馬來西亞經濟是世界供應鏈的重要組成部分」。
碼頭營運商西港控股公司（Westports Holdings）執行主席格納林甘（Ruben Emir Gnanalingam）表示，他們公司有信心在未來能夠顯著增加轉運貨物的比例，甚至將目前的比例翻倍。
2022年12月，西港集團續簽了巴生港的經營許可權，直至2082年。
格納林甘在今年4月時告訴《日經亞洲》，他的40 年擴建專案是基於製造商將從中國轉向馬來西亞的設想。這項工程是港口發展的第2階段，根據特許協定，將於今年第3季開工。
陸兆福親自參與了巴生港潛力的推廣工作。去年10月，在巴生港務局成立60周年紀念活動上，他向來賓們介紹了他與地中海航運、馬士基、達飛海運和赫伯羅德在歐洲舉行的一次會議。他說，這次會議「取得了令人興奮的成果，相信在未來幾年內，這些航運公司將在馬來西亞擁有更多的業務」。
12月，馬來西亞宣布禁止以星的貨櫃船隻（以及其他懸掛以色列國旗的船隻和前往以色列的船隻）在馬來西亞港口裝載貨物，該禁令立即生效，以反對以色列在加薩的戰爭。馬來西亞總理安華（Datuk Seri Anwar Ibrahim）當時表示，這一禁令將是永久性的。
《勞合船舶日報》要求巴生港就禁令對巴生港的影響發表評論，但港口沒有回應。當地媒體當時報導稱，總理表示，相信這些決定不會對馬來西亞的貿易活動產生不利影響。
12鹿特丹港（荷蘭）
2023年輸送量：13,447,000TEU，下降7%（2022年：14,455,000TEU）
鹿特丹港2023年貨櫃數量再度下滑。俄羅斯與歐洲貿易的終止被港口當局視為其貨櫃數量持續下降的主要原因之一，這一趨勢始於2022年。在此基礎上，儘管2023年貨櫃船的進港次數略有增加，但每艘船的平均貨物量下降了7.8%，這表明全球經濟問題（如俄羅斯制裁和貿易中斷）正在影響港口的吞吐量。此外，歐洲消費和生產減少也進一步加劇了這一問題，成為港口業績下滑的重要因素之一。
然而，面對這些挑戰，鹿特丹港並未止步不前，表示2023年為「全面轉型」的一年，港口做出了重大投資決策，這些決策不僅旨在應對當前的挑戰，還致力於提高港口和其物流鏈的可持續性。
在貨櫃業務方面，這些決策包括碼頭營運商APM Terminals（APMT）和鹿特丹世界門戶（RWG）之前提出的擴建計畫。APMT的擴建計畫占地47.5公頃，包括1公里長的深水碼頭，每年將增加200萬TEU的吞吐能力。該碼頭將於今年下半年完工。RWG的擴建工程占地約45公頃，岸壁長920公尺，將分階段增加180萬TEU輸送量。
去年完成了2個重要項目。2023年底，全長17公里的港口間封閉式貨櫃運輸路線正式開通，港口的Nextlogic系統投入使用。該系統旨在加快內支線貨櫃船的裝卸速度，並優化碼頭的使用。港口年度報告指出，該系統處理了100萬個貨櫃作業，使貨櫃在港口的停留時間減少了20%。
2023年9月開始的一項多年期專案將拓寬Yangtzekanaal，這將使更多更大的貨櫃船能夠抵達馬斯萊可迪（Maasvlakte）。計畫於2025年初完工並投入使用。
港口的一些計畫專案以環保為主題。一項名為Porthos的碳捕捉與封存計畫將於今年開工建設，該計畫是在歐盟資金的支持下，與能源公司Gasunie和EBN 共同開發的。
鹿特丹港計畫在今年做出有關氫氣工廠和生物精煉廠的投資決策，並將繼續推進貨櫃船和其他船型的岸電設施建設，並持續推動可再生燃料供應。港口還將投資於電動卡車的充電基礎設施。
鹿特丹港還與新加坡海事及港務管理局和其他20多個合作夥伴合作，在2座城市之間建立「綠色數位航運走廊」（GDSC），力爭到2030年，按照國際海事組織（IMO）修訂後的目標，將排放量從2022年的水準減少20%～30%。這一目標是2023年9 月在鹿特丹舉行的一次會議上達成的，將通過在這條15,000 公里的航線上開發和使用零排放和近零排放燃料的8,000TEU或更大的貨櫃船來實現。
赫伯羅德在今年4月的新加坡海事週上成為第5家承諾參與該計畫的貨櫃航運公司，馬士基、地中海航運、海洋網聯船務（ONE）和達飛海運也加入了GDSC合作夥伴的行列。
儘管在2024年初，由於紅海的安全局勢問題，導致來訪鹿特丹港的船舶數量在1月和2月下降了24.5%，但到了3月，地中海的轉運貨量回升，增長了29%（與去年同期相比）。部分原因是一些船隻因安全問題選擇繞過紅海，經過好望角（非洲南端）再進行貨物轉運。這使得與2023年同期相比，中轉量量增加了2%，達到330萬TEU。
3月，到港船舶數量增長超過10%，來自亞洲的貨運量也有所恢復。鹿特丹港務局首席執行長西蒙斯（Boudewijn Siemons）表示，這一增長顯示出「世界貿易正在回暖的初步跡象」。
但他仍然保持謹慎，說：「由於全球緊張局勢加劇，這些初步跡象仍具有很大的不確定性。」
編譯自
- Lloyd’s List: 100 ports 2024, Aug 12th, 2024
RSS訂閱