林大源
2024年9月9日，陽明海運宣布未來將與海洋網聯船務（ONE）、韓新海運（HMM）持續深化聯盟合作，並更新新的聯盟名稱為「Premier Alliance」。過去3家公司與赫伯羅德（Hapag-Lloyd）組成的THEA聯盟將解散。更重磅的消息是，地中海航運（MSC）將與這一新聯盟展開艙位交換合作。2024年初，馬士基（Maersk）與赫伯羅德宣布從2025年開啟「雙子」計畫，意味著馬士基和全球第一大航運公司地中海航運組成的2M聯盟將分道揚鑣，而MSC何去何從就成為航運聯盟格局的關鍵變數。時隔近8個月後，MSC終於敲定了新的盟友，全球前10大航運公司都在航運聯盟中找到了自己的位置，持續半年多的聯盟洗牌暫告一段落。
許鵬宇與徐劍華〈胡塞武裝的襲擾對東西向主幹貿易通道的破壞和運價效應〉，勞合商情社的資料顯示，自2023年11月葉門胡塞武裝開始對船隻進行導彈和無人船襲擊以來，通過蘇伊士運河的貨櫃船通行量減少了70%。襲擊沒有明顯的結束跡象，即使以色列和加薩的巴勒斯坦人之間達成停火協議，也不會自動得出胡塞武裝將停止攻擊商船的結論。鑒於紅海中通過蘇伊士運河的船隻不斷遭到襲擊，全球航運公司被迫改變其幹線服務路線，選擇更長的替代路線，從而對其他自由港的營運產生負面影響。胡塞武裝的襲擊可能會引發地中海貨櫃運輸的長期戰略轉變，對港口營運、基礎設施投資和競爭格局產生重大影響。航運公司可能會改變其航線策略，從而影響市場占有率和營運成本。在這種情況下，該地區的海上貿易格局可能會發生重大變化。另一方面，紅海改道導致即期貨櫃運價飆升，提高了主幹航線上承運人去程航線的利潤，但回程航線的即期運價並未上漲。在一些回程航程上，運價實際上正在下降。亞歐線和亞美線的去程即期運價上漲與新冠疫情時期供應鏈危機期間的模式非常匹配，但回程運價的模式與疫情時期完全不同。貨櫃航運投資者一直在密切關注即期運價指數，以尋找每季利潤將如何演變的證據。然而，回程的情況進一步削弱了即期運價指數與定期航運公司業績之間的相關性。整體而言，假設即期與合約比例為50：50，回程沒有運價上漲空間，回程運量是頭程運量的一半，那麼近期的即期收益將僅影響總量的33%。如果合約覆蓋60%，2024年的即期運價飆升將影響27%的運量。在70%的合約覆蓋率下，僅影響20%的運量。
許鵬宇與蘇麒雲〈全球圍追堵截俄羅斯黑船隊〉，新加坡海事港務管理局（MPA）7月19日發布的聲明中，懸掛新加坡國旗的油輪Hafnia Nile號和一艘超大型油輪Ceres I號在位於白礁（Pedra Branca）東北方向約55公里處相撞，引發了2艘船的火災。根據勞合船舶日報（Lloyd’s List）整理的資訊，船齡23年的Ceres I號是影子船隊油輪之一，長期以來一直用於促進伊朗貿易，從事儲存和船對船轉移作業，最後一次的船舶追蹤數據顯示，它運載了約200萬桶伊朗原油。根據倫敦證交所集團（LSEG）的航運數據，Ceres I號自2024年7月11日以來就沒有移動過。據瞭解，它停泊的區域被大約20艘影子船隊油輪用來進行轉移伊朗石油，通常是在AIS關閉或油輪偽造其位置以混淆其活動時。這艘油輪近年來還參與了向中國運輸委內瑞拉石油的活動，而委內瑞拉也受到了美國的制裁。歐盟最新一輪制裁將針對LNG轉運業務，但在能源市場微妙平衡和能源安全中斷警告的情況下，不會限制俄羅斯天然氣進口。牛津能源研究所（OIES）指出，歐盟對俄羅斯液化天然氣的制裁不太可能限制歐洲的天然氣供應，甚至可能導致進口量增加。但分析家也認為，一旦歐盟對其他能源供應來源更加確定時，可能會對俄羅斯LNG實施更嚴格的制裁，但目前歐盟內部尚未就此達成協議。有關俄羅斯日益增長的影子油輪船隊的報導可能顯示，歐盟認為對LNG運輸的進一步制裁是必然的，儘管不具有立刻實現的可能性。
王成裕〈信用狀交易對運送人交貨的影響〉，任何的國際貿易皆涉及運輸事由與付款事由，運輸與付款協同合作方能完成國際貿易，惟實際上運輸與付款並不一定完美地配合，該篇文章從國際海運運輸方式進行探討，並就國際貿易信用狀交易的付款方式，說明信用狀交易的制度與海運運送人營業行為的關聯，就海運運送單據的特性、運送實務、副提單背書與擔保提貨對信用狀交易與交易當事人的利益有何影響進行說明。最後就信用狀交易對運送人交貨的影響彙整出8點結論，供讀者參閱。
楊仁壽〈滯船（detention）與遲延（delay）二詞之差異〉，定期傭船契約中的「休航條款」（off-hire clause），或稱為「停租條款」或「停付傭船費條款」，係指原本依定期傭船契約所訂之傭船費，定期傭船人基於船舶的利用，所應給付傭船所有人的對價，於定期傭船人在實際上不能利用船舶之期間，自應免除其支付傭船費義務的條款。定期傭船人依「休航條款」所訂事由發生時，喪失其對所傭船舶的利用，不能以之來營運，其舉證的責任，自在於定期傭船人，應由其舉證證明其事由存在，才能免除其支付傭船費之義務。在此意義下，可以說是此乃定期傭船契約與航程傭船契約不同特質的條款之一，因此常會發生諸如：①休船期間應如何計算？②定期傭船人違反義務以致發生休航事由，如何處理？等問題。Baltime Form第11條為解決此等問題，規定得鉅細無遺，Scrutton氏也針對此2問題進行說明，文中並以Tynedale v. Anglo-Soviet案、Smailes v. Evans案與Vogemann v. Zanziber案進行分析。楊仁壽大法官認為在Vogemann v. Zanziber一案，上、下級審的判決，就因海損事故的「滯船」所致時間喪失的情形，都僅就船舶在「滯船」期間中停止支付傭船費，採狹義的解釋，並不包括「遲延」在內。而在Tynedale v. Anglo-Soviet一案，就此卻隻字不提「滯船」與「遲延」的差異，一般都解為其採廣義的解釋。因此NYPE Form第15條即規定：「……而妨礙本船運作狀況之一切情事，致喪失時間時，傭船費的支付，於該期間中止」；Baltime Form第11條（A）段亦規定：「自該輪不能執行當時規定之任務期間，不支付傭船費。」都明文規定在船舶能完全運作時，即應開始支付傭船費。類此爭議，到此就打上了休止符。
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