Houthi aggression’s disruption to east-west main lanes and freight rates’ effect
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】胡塞武裝襲擾、紅海危機、貨櫃航運利潤
【keywords】Houthi aggression; Red Sea crisis; liner profits
胡塞武裝對紅海和亞丁灣的商船發動了多次無人機和飛彈攻擊，嚴重干擾了全球東西向主幹貿易通道的安全與穩定，這些襲擊迫使許多船隻避開曼德海峽，選擇繞道好望角，導致航程延長、運輸時間增加，直接推高了航運成本。繞道所造成的運力緊縮，使主航線的即期運價大幅上漲，航運公司在第2和第3季的利潤因此獲得提升。雖然亞洲－歐洲航線的去程運價大漲，但回程航線的運價卻未見同步增長，反而在部分路線上有所下降，反映出市場供需動態的複雜性。紅海危機不僅對運價產生影響，還對地中海的轉運市場和港口競爭格局帶來了長期挑戰。航運公司被迫重新評估航線選擇，港口營運商也需要適應新的市場現實。面對胡塞武裝持續的威脅，全球航運業亟需協調應對，加強安全措施，同時靈活調整市場策略，以確保東西向貿易通道的暢通，維護全球供應鏈的穩定運行。
胡塞武裝的襲擾幸而未對國際航道造成重大破壞
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資訊，儘管紅海和亞丁灣的商船遭到持續不斷的攻擊，但這些攻擊未能對經過曼德海峽的過境船隻造成顯著的進一步影響。
在6月中旬到7月中旬的4週內，約有860艘船隻通過曼德海峽，通行量與前4週的數量相似，但與2月底至5月中旬期間的穩定流量相比，減少了約6.6%。雖然經過葉門胡塞武裝控制區域的國際航運航線上的航次有所減少，但下降幅度遠不及去年12月底和今年1月的撤離潮來得嚴重。
風險管理顧問公司Control Risks總監科麥克加利（Cormac Mc Garry）認為，已經決定航行的船隻仍會繼續通過該區域，而過境量的波動可能只是正常貿易活動的變化，並非出於安全考量或重新規劃航線的決定。
從6月24日和7月1日開始的2週，曼德海峽的通行量下降，主要是由於原油油輪過境減少。Vortexa貨運分析師梅爾頓（Mary Melton）表示，這一下降主要與壓載油輪有關。
梅爾頓說：「這與中東灣的船隻即時可用性增加的同時發生，這可能意味著在蘇伊士東側卸貨的壓載油輪可能預期會在中東或亞洲市場有更多的工作機會，而不是返回紅海或蘇伊士西側的港口。」
其他安全分析師也同意，那些不願承擔紅海風險的船東早已改道，但他們也指出未來可能會有進一步的干擾。
國際海盜風險顧問公司EOS Risk Group的顧問部門主管凱利（Martin Kelly）表示，有2種可能的情境會影響海上交通，一種是胡塞武裝擴大他們的攻擊範圍，將原本未受到影響的船隻納入攻擊目標，另一種是歐盟海軍行動指揮部（EUNAVFOR）的「阿斯比德斯行動」（Operation Aspides）為過境船舶提供的護航資源不足。
胡塞武裝自宣布將商船列為目標以來，已3次改變並擴展其所謂的「威脅範圍」。最近一次變更是在5月初，該組織當時威脅說，只要某一船隊中的任何一艘船隻曾靠泊以色列的港口，則整個船隊的船隻都會成為襲擊的目標。
根據聯合海事信息中心（JMIC）的資料，攻擊已轉向與以色列無直接關聯的船隻，集中在與以色列有貿易往來的船東或營運商的船隻。
7月15日，胡塞武裝發動了多次針對民用船隻的攻擊，目標包括成品油輪Bentley I號和原油油輪Chios Lion號。美國中央司令部指責了胡塞武裝的魯莽行徑。
美國中央司令部在X平台上發文表示：「胡塞武裝聲稱是代表加薩的巴勒斯坦人行動，但他們的目標卻是與加薩衝突毫無關聯的第三國公民，威脅到他們的生命。」該司令部在7月15日摧毀了5架無人機。
為了保護國際航運免受胡塞武裝威脅，除了美國中央司令部外，還有2個正在紅海展開的軍事行動。雖然根據過境數據，這些努力尚不足以鼓勵那些繞道好望角的船隻重返紅海，但若沒有這些行動，情況將會更加糟糕。
麥克加利說：「各種海軍行動已證明他們有能力攔截絕大多數的攻擊。如果沒有他們的存在，我們可能會看到數百艘船隻遭受攻擊，交通量也將大幅下降。」
根據JMIC的資料，自去年11月中旬至7月中旬已發生了76起事件。第28週時約有227艘貨運船隻通過曼德海峽，通行量約為正常水準的60%。
自11月中旬至7月中旬，已經發生了76起襲擊事件。7月初（第30週）時約有227艘貨運船隻通過曼德海峽，通過率比正常水準低約60%。
無人船的襲擊引發對於武裝安保的反思
日益頻繁的無人船攻擊促使多位資深私人與政府安全專家呼籲需要對武裝保安規範進行快速重新評估。
一些私人保安團隊對擊退無人水面載具（USV）的適當武力水準感到困惑，導致一些武裝警衛人員在面對攻擊時猶豫不決，未能及時做出有效回應。
印度政府在7月20日發布了一份通知，要求全面審查私人武裝保安規範及針對無人船威脅的特定培訓，這是因為不同保安團隊在準備度上的不一致所致。
印度政府發布的這項通知受到了許多保安公司的支持，他們也認為目前某些聘請的外包保安員的培訓不夠可靠，可能不足以應對新的安全威脅，應該加強培訓標準。
過去，關於武力使用的標準曾經考慮到2個因素：一是武裝保安使用武力可能對保險帶來的影響（如因武力使用導致損失或責任的保險索賠）；二是使用武力可能會對其他人（尤其是無辜的第三方）的人權造成威脅。但無人船攻擊的威脅日益複雜，這樣的標準顯然已經不再適用。
海事安全顧問公司IRConsilium首席執行長拉爾比（Ian Ralby）說：「我們現在處於一個新情況，無人系統對船上人員構成了嚴重威脅，因此需要重新思考和調整武力使用的方式，來真正保護船上人員的生命。」
雖然印度航運總局發布的通知最初只是出於對私人安全培訓標準的擔憂，但據勞合船舶日報（Lloyd’s List）了解，該國正在考慮向國際海事組織（IMO）提交更廣泛的提案，重新審視私人保安規範與浮動武器庫（floating armouries）。
2024年6月12日，賴比瑞亞（Liberia）籍散貨船「Tutor」號的武裝保安員被拍到面對無人水面載具來襲時陷入混亂，不知道該如何應對。從影片中可以看到，保安員並未開槍。這次攻擊最終導致一名菲律賓籍二副死亡，船員被迫棄船逃生。
而在2024年7月20日，另一艘賴比瑞亞籍船舶、2006年建造的5,060TEU的「Pumba」號上的武裝保安隊伍則被拍到成功擊中來襲的無人船，導致其爆炸，並在船隻右舷5公尺處引爆了一枚導彈。
在上述2個案例中，保安團隊對同類型的無人船威脅作出了截然不同的反應導致了不同的結果，引發了眾人對現有私人保安規範和應對培訓的質疑，而印度政府內部人士也證實了通知是由於對Tutor號案件的廣泛關注所引發的。
通知指出：「儘管船上有私人武裝保安員，但從攻擊的影片中可以看出，當無人水面載具靠近時，缺乏有效回應。這引發了對某些私人海事保安提供商效能和培訓標準的重大質疑。」
保安公司Marisks的執行長馬尼亞蒂斯（Dimitris Maniatis）說：「這不是培訓問題，而是對威脅的理解問題。」
當私人保安員面對武裝襲擊者時，使用武力的規則很明確，因為他們知道對方是武裝的敵人。但如果遇到的是一艘無法立即確認是否有人操控的船隻（如無人船），情況就不一樣了。他們會特別謹慎，因為非自衛開火導致人員傷亡會面臨嚴重的法律風險，這是所有私人保安員在接受培訓時被強調必須避免的。
馬尼亞蒂斯說，保安員在遭遇他人攻擊時還擊，不會因自衛行為而面臨法律責任。但在未受到攻擊的情況下，顧慮到法律風險時，他們會特別謹慎。他認為當前的培訓和文化已經過於被動，必須立即改變現有的培訓方式和反應態度，以便更有效地保護船隻和船員的安全。
儘管印度在IMO內部長期對私人保安標準表達了擔憂或提出質疑，但他們仍然認為，不可否認地，私人保安公司在保護國際貿易航道的安全方面發揮著重要作用。
一位參與審查的政府官員解釋道：「紅海的攻擊情勢帶來了特有的挑戰，這需要更好的安全準備、更高的警覺性以及更迅速的反應，可惜的是，上述船隻缺乏這些。」
鑒於目前約70%的私人保安承包商被認為是印度籍，大多數為前印度海軍人員，任何關於武裝保安規範的改變或審查，都會對印度以及這些印度籍保安員產生重要影響。
最大的私人保安公司會直接僱用並培訓自己的武裝保安員，這些保安員會經過嚴格的背景審查並接受高度專業的培訓。但也有許多公司會從外部供應商的保安員隊伍中聘用外包保安員，雖然這些外包保安員都持有合格的培訓證書，但保安公司承認，這些保安員之間的實際經驗水準差異很大，且難以保證所有保安員均充分接受了特定的標準操作程序訓練。
美國制裁胡塞武裝採購網
美國在7月31日對4家公司和2名個人實施了制裁，原因是他們協助胡塞武裝進行武器交易。根據美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）的公告，這4個實體分別位於中國、香港和葉門。
其中一家公司是葉門的物流公司Al-Shahari United Corporation。OFAC表示，該公司「協助了從中華人民共和國供應商運送多批貨物至胡塞武裝，其中包括用於製造胡塞武裝導彈和無人飛行載具（UAV）的零組件」，還利用其在中國廣州和香港的附屬公司來促進這些從中國運往葉門的貨物運輸。
美國財政部負責反恐和金融情報的副部長尼爾森（Brian Nelson）表示：「胡塞武裝試圖利用中國和香港等關鍵地區來尋找和運輸製造致命武器系統所需的零組件。財政部將繼續打擊那些幫助胡塞武裝進行破壞穩定活動的協助者。」
勞合商情社的資料顯示，第32週通過該海峽的船隻數量降至186艘的新低，儘管一旦AIS缺口資料可用，這一數字可能會略有上調。在此前4週內，平均有204艘載貨船隻通過曼德海峽，比2023年11月6日開始的4週下降了62%，這一變化是由於船隻大量繞道好望角所致。
假船舶登記處問題日益嚴重
幾內亞成為最新與詐欺性船旗註冊有關的國家之一，因為小型國家的船旗註冊往往程序簡單，費用較低，且缺乏足夠的監管和執行能力，這讓船東可以利用這些登記處來進行欺騙、非法活動，或者規避國際制裁。
一家使用Wordpress網站的幾內亞新假船舶登記處為一艘與伊朗軍方有關的油輪提供了註冊服務。該油輪為2002年建造、23,998噸的化學品運輸船「Pulmonis」號，前名為「KMA」，於2024年7月28日宣告其已從庫克群島登記處轉移至幾內亞，庫克群島登記處已取消其合約。
瑞典世界海事大學（World Maritime University）的海事法律與政策教授西奧查里迪斯（George Theocharidis）表示，這個新發現的幾內亞網站具備了所有假登記處的特徵，必須徹底調查。
西奧查里迪斯教授解釋了詐欺性船旗登記的2個作用。首先，對於使用這些登記處的船東或相關人員來說，如果日後被發現登記有問題，他們可以在法庭上辯稱自己是在「不知情」下進行登記的。其次，那些管理登記處的內部人員往往默許這些詐欺性行為，聲稱自己沒有能力和工具來辨別這些假網站。因此教授強調，為了打擊這些詐欺性登記行為，國際間需要協同合作，加強打擊力度和手段。
他並補充，這個幾內亞登記網站使用了受部落客歡迎的Wordpress平台，這是其為假網站的關鍵指標之一。該網站以英語發布，但其網域註冊地在俄羅斯，並提供烏克蘭敖德薩的地址、電話和電子郵件信箱。然而，電子郵件沒有回應詢問，電話號碼也無法使用。
IMO發言人表示，紀錄顯示 Pulmonis 號懸掛的是不明船旗。假登記不僅威脅全球貿易的法規完整性，還突顯了船隻利用頻繁更換船旗以規避制裁和執法的「打地鼠」式規避行為。
據勞合商情社的資料，Pulmonis號在2022年3月至2024年7月28日期間由阿拉伯聯合大公國的Safe Seas Ship Management FZE管理。OFAC於2024年4月24日對該公司進行制裁，並將當時名為「KMA」的Pulmonis號列入制裁名單，原因是該公司透過伊朗軍事組織Sahara Thunder出售伊朗商品。OFAC表示，該船曾由伊朗國防部與武裝部隊後勤部透過Sahara Thunder租用。
合法的幾內亞國內船舶登記處非常小，且不允許國際貿易船隻註冊，勞合商情社的資料顯示，在該登記處註冊的22艘船隻中，有20艘是無IMO編號的國內拖船或漁船，至於在假登記處的Pulmonis號是唯一懸掛幾內亞船旗的油輪。
懸掛蘇丹船旗的25年船齡超大型油輪Anita號也有類似的情況，該船在2024年7月9日從葛摩（Comoros）轉移至蘇丹登記處，並從事美國制裁的伊朗貿易。數據顯示，該船在3年內更換了5次船旗，是蘇丹登記的15艘船之一，其餘均為國內拖船或無IMO編號的小型船隻。蘇丹並無任何代表其行事的公司或網站，進一步證實了這艘超大型油輪與非洲國家的詐欺性關聯。
航運資料庫顯示，另有5艘老舊且匿名擁有的油輪，其中3艘蘇伊士型油輪和2艘阿芙拉型油輪於2024年6月下旬從越南轉旗至獅子山。根據《勞合船舶日報》先前的調查，這些船隻在過去4年中長期在俄羅斯、委內瑞拉或伊朗進行交易。
紅海危機可能對東地中海轉運市場產生永久性影響
自從葉門的胡塞派別於去年11月開始對商船發動飛彈和無人機攻擊以來，通過蘇伊士運河的貨櫃船通行量下降了70%。目前尚未有跡象顯示這些攻擊會結束，就算是以色列與加薩的巴勒斯坦人達成停火協議，也不能自動假設胡塞武裝會停止行動。
馬爾他馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk）的主要貨櫃轉運港口和碼頭營運公司馬爾他自由港（Malta Freeport Terminals）表示，紅海危機可能對東地中海的轉運市場產生永久影響。
許多航運公司的東西航線選擇繞到好望角，這導致位於馬爾他的馬爾薩什洛克港失去了一些貨運業務，但即時貨運的增加彌補了通航次數減少所導致業務量下降，因此整體的貨物處理量依然有所增加。
該代表說：「鑑於紅海船隻遇襲事件頻傳，全球航運公司被迫改變航線，選擇一條更長的替代路線，從而對自由港的營運產生負面影響。」她進一步指出，胡塞武裝的攻擊可能引發地中海貨櫃交通的長期戰略轉變，這將對港口營運、基礎設施投資和競爭動態帶來顯著影響。隨著航運公司改變航線策略，市場份額和營運成本可能受到影響，該地區的海上貿易格局也可能因此發生深刻變化。
地中海轉運港的商業模式側重於利用其戰略位置。馬爾薩什洛克位於連接歐洲、亞洲和非洲的主要航線交匯處，這使其接近關鍵市場，船隻通過蘇伊士運河和直布羅陀海峽時幾乎不需要偏離航線。
在歐亞主航線上運行的大型貨櫃船會在馬爾薩什洛克港卸下貨物，然後由較小的船隻運送到該區域內的其他港口或地點，這種「接駁運輸」（feedering）模式是馬爾他自由港的主要業務及收入來源。通過定期的每週接駁服務，其客戶可以通達全球約115個港口，其中超過50個港口位於地中海附近。
馬爾他自由港的轉運量占其總貨運量的96%，每年的貨運量接近300萬TEU。該公司認為，像它這樣的港口在優化航運路線、降低運輸成本和提升全球貿易效率方面發揮著重要作用。
除了紅海危機，馬爾他自由港還面臨來自歐盟碳排交易體系稅收的壓力。2024年1月，歐盟開始對在其水域運行的船舶收取碳排放費用，所有貨運量超過特定門檻的船隻需為其碳排放的40%購買排放配額，並計畫於2027年將這一比例提高到100%。這項政策導致一些營運商傾向於選擇非歐盟港口，以減少成本。儘管歐盟將摩洛哥的丹吉爾港和埃及的塞德東港（Port Said East）納入了該計畫，但其稅率僅為正常稅率的一半，使歐盟內的港口，包括馬爾他自由港，在競爭中處於不利地位。
為應對這些挑戰，馬爾他自由港正在積極擴展其基礎設施，提升競爭力。該港口計畫於2024年完成第2碼頭北側延伸工程，將碼頭長度從512公尺延長至688公尺，並將第2碼頭西側碼頭延長至313公尺，從而將港口年吞吐量從目前的360萬TEU提升至400萬TEU。此外，港口還將增設2台超大型岸邊起重機，並建設新的岸邊電力設施，以減少船舶在港期間的碳排放，這與歐盟的環境可持續發展目標保持一致。
然而，歐盟碳排交易體系稅收政策可能會對地中海地區的競爭格局產生長期影響。該政策不完全適用於地中海的非歐盟港口，使得這些港口在與歐盟內港口的競爭中占據一定優勢。馬爾他自由港擔心，這種競爭劣勢可能會長期影響歐盟內港口的市占率，呼籲歐盟在推動環境可持續發展的同時應避免造成競爭扭曲。
紅海效應未能推動回程運費上升
儘管紅海航線改道推動了主航線運費的上升，並提高了航運公司的利潤，回程航線的即期運價卻未見上漲，甚至在部分路線上還有下跌的情況。
根據《勞合船舶日報》的報導，這一回程航線效應是導致法國達飛海運（CMA CGM）在2024年第2季的利潤未能較第1季增加的原因之一，儘管主航線運費上漲了2位數百分比。Sea-Intelligence在其《週日聚焦》（Sunday Spotlight）報告中指出，即使亞洲－歐洲及亞洲－美國的主航線運費增長與新冠疫情期間供應鏈危機的模式「極為相似」，但回程航線的表現與疫情時期「完全不同」。
雖然主航線的即期運價上升，但由於回程航線運價不增反降，因此單靠即期運價指數來預測航運公司的利潤變得不那麼準確了。航運公司通常不會提供主航線與回程航線的運量數據，但海洋網聯船務（ONE）會公布雙向的使用率。根據數據，在過去的8個季度（截至2024年3月），ONE的亞洲－歐洲和亞洲－美國主航線使用率約為回程航線的一倍。
即使即期運價上漲，對航運公司整體業績的影響也有限，因為許多貨運量是按照長期合約運價計算的，且合約運量的比例越高，即期運價上漲對總運量的影響會越來越小。
若假設即期運價與長期合約的比例各為50%，且回程航線的運價不變，而回程運量僅為主航線的一半，這意味著即期運價上漲只會影響總運量的33%。如果合約運量占比為60%，2024年即期運價上漲將影響27%的運量；若合約覆蓋率達到70%，則僅有20%的運量受到影響。
根據德魯里全球貨櫃運價指數（WCI）的數據，紅海危機期間主航線與回程航線的運價變動顯著分歧。例如，上海至鹿特丹的主航線運價在疫情期間的高峰時，較2019年1月的基準上漲了611%。雖然2023年運價跌至基準以下，但紅海航線改道後，2024年7月末的運價仍比疫情前高出297%，達到8,260美元／FEU。
相比之下，鹿特丹至上海的回程航線運價在2021年7月達到高峰，較基準高出201%，但自2024年初以來下跌了39%，目前僅比2019年1月基準高出8%，為627美元／FEU，創下年度最低點。
類似情況也出現在亞洲－美國西岸航線上。上海至洛杉磯的主航線運價在2021年9月較基準上漲了497%，而截至2024年7月末，運價仍比基準高出233%，達到6,934美元／FEU。但洛杉磯至上海的回程航線運價則自2024年2月以來持平，目前僅比基準高出37%，為706美元／FEU。
歐洲至美國東岸的航線表現則有所不同。由於此航線的貿易結構不同，主要進口建築材料、食品和飲料，而亞洲進口則以製成品為主。疫情期間，該航線在雙向都經歷了運價上升，但在紅海危機期間，主航線運價並未出現上漲。鹿特丹至紐約的運價曾在2022年11月比基準高出259%，但截至2024年7月末，已低於基準5%，為1,954美元／FEU。紐約至鹿特丹的回程運價在2022年10月比基準高出129%，而目前僅高出26%，為736美元／FEU。
Sea-Intelligence指出，2024年主航線運費上升的主要驅動因素是船舶容量短缺，這與疫情期間的情況類似。然而，回程航線更多受到設備重新調度的影響，而非船舶供需動態的驅動。這表明，疫情期間導致市場陷入混亂的設備短缺問題，在2024年並未達到相同的嚴重程度。
疫情期間，回程出口商面臨的挑戰更多在於找到可用的貨櫃，而非運價高企。當時，航運公司選擇運輸空櫃返回亞洲，而不願浪費時間裝載出口貨物，因為內陸物流網絡出現了嚴重瓶頸。如今，這類物流問題並不如疫情期間嚴重，當前市場的變動更多是由船舶路線問題引發，而非異常高的進口需求。
此外，回程需求可能也受到影響。根據數據，德國對中國的出口在2024年5月較4月下降了10%，美國貨櫃出口量也呈下降趨勢。根據密西根州立大學供應鏈教授米勒（Jason Miller）整理的數據，美國2024年1月至5月的貨櫃出口總量為4,810萬噸，較2019年同期下降了11.4%。其中，最大的下降原因是美國出口的廢物和廢料貨物減少了230萬噸，這類貨物傳統上是美國最大的貨櫃出口品類之一。
紅海襲擊事件將提振航運公司Q2、Q3利潤
隨著財報季的臨近，貨櫃航運公司的利潤出現更多的積極信號。繞道好望角導致即期貨櫃運價飆升。雖然大多數航運公司的貨運量是合約所規定的，而不是即期運價，但財務資料證實，航運公司確實抓住了上行空間
貨櫃航運公司報告了第2季的利潤大幅增長。這些數字要歸功於胡塞武裝的襲擊和拉長的航程。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）在7月21日發布的季度收益預覽中表示：「貨櫃將迎來強勁的第2季和更強勁的第3季。我們認為，由於船隻不斷從紅海改道，貨櫃船隊的剩餘運力已經大大收緊。關於加薩即將達成停火協定的報導傳得沸沸揚揚，導致廣泛的波動和投資者對持有班輪股票的信心降低，但貨櫃航運公司在這種環境下正在產生大量利潤。」
以色列的以星航運（Zim）是世界上股票交易量最大的貨櫃船船東。諾克塔在共識範圍內處於看漲的一端，他預測以星將在第2季獲得每股1.83美元的收益，高於第1季的每股0.75美元，第3季的收益將躍升至每股3.68美元。
在亞洲航運公司披露的第2季早期資料中，證實這個行業正在從紅海中斷中獲取上行空間。
日本郵船（NYK）在7月21日將其財年的上半年（4月～9月）利潤預期提高了85%，達到250萬億日元（16億美元），並將整個財年的利潤預期上調了59%，達到390萬億日元（25億美元）。NYK指出，由於紅海局勢使船舶繞道好望角，貨櫃船供需緊張和運費條件超出了預期，因此NYK預計將從其旗下的航運公司ONE中獲得更多利潤。
台灣航運公司方面，據其月度營收數據顯示，第2季的業績已逐步改善，並在6月達到高峰，顯示出進入2024年第3季的強勁勢頭。長榮海運的6月營收達到423億新台幣（13億美元），環比增長31%，同比增長81%。陽明海運6月營收為207億新台幣（6.32億美元），較5月增長22%，同比增長81%。萬海航運6月營收達到166億新台幣（5.06億美元），環比增長45%，同比增長102%。
營收數據可能會受到船隊規模增長的影響。香港的東方海外（OOCL）公布了其營收和裝卸量數據，使得可以計算每40英尺貨櫃（FEU）的平均營收作為運費的替代指標。根據OOCL於7月15日公布的初步數據，紅海繞行對亞洲－歐洲和亞洲－美國航線的影響最為顯著。
OOCL在2024年第2季的全球每FEU平均營收為2,410美元，較2023年第4季（紅海危機前）增長39%。在跨太平洋航線上，2024年第2季OOCL每FEU的平均營收達到3,521美元，較2023年第4季度增長42%；在亞洲－歐洲航線上，平均營收為2,960美元，較去年第4季暴增82%。
相比之下，OOCL在跨大西洋航線的每FEU平均營收自2023年第4季以來幾乎沒有變化，僅增長了2%，而其亞太內航線的營收增幅較為溫和，增長18%。
參考文獻
- Bridget Diakun：Houthi aggression fails to cause significant further disruption to international shipping lane，Lloyd’s List16 Jul 2024
- Richard Meade：Drone strikes spark armed security rethink，Lloyd’s List 23 Jul 2024
- Tomer Raanan： US sanctions Houthi procurement network，Lloyd’s List 31 Jul 2024
- Michelle Wiese Bockmann：Iran-linked tanker joins new ‘fake’ registry of Guinea as flagging fraud escalates，Lloyd’s List 31 Jul 2024
- David Osler：Red Sea crisis could have permanent effect on eastern Mediterranean transhipment market, says Malta Freeport，Lloyd’s List 31 Jul 2024
- Greg Miller：This time it’s different: No backhaul box-rate upside from Red Sea effect，Lloyd’s List29 Jul 2024
- Greg Miller：Red Sea attacks set to boost liner profits in second and third quarters，Lloyd’s List 23 Jul 2024
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