林大源
2023年底至今的紅海危機使得航運公司改道好望角，藉此吸收了大部分新增運力，2024年截至第2季末，新造船交付量仍大量增加，使全球船隊成長了10.4%。根據Clarksons的資料顯示，截至7月中旬，貨櫃船訂單量為660萬TEU，比6月初成長14%，相當於現役船隊運力的22%以上，但仍低於2023年第1季30%的高點。貨櫃船船隊正在快速成長，新船交付量持續創紀錄，今年第2季達到88.4萬TEU，連續5季創紀錄，遠高於每季32.5萬TEU的10年平均運轉率。2024年上半年，船隊成長了5.7%，預計全年成長10%，而2023年的增幅為8%，交付量有望達到創紀錄的290萬TEU。
許鵬宇與徐劍華〈貨櫃航運股走強，帶動造船業和船舶融資業〉，2024年可能是自2000年代中期以來航運股表現最好的一年，當時關於中國主導的無休止的超級週期的討論，也引發了一系列令人震驚的誤導性預測。過去建立在高度週期性收入、新造船的大量資本支出、出售股權以資助增長、全額派息和非常高的債務水準之上的令人質疑的劇本已經過時，取而代之的是一種更靈活的模式，專注於更低的債務、更低的盈虧平衡、有限的資本支出、可持續的股息支付以及股價低於資產淨值時的股票回購。與2006年至2008年間的上一次新造船訂購超級週期相比，這一輪週期的新船價格看起來很便宜。在對新船的需求不斷增加的情況下，造船廠面臨著持續的勞動力短缺、當地貨幣貶值和船舶規格的複雜性，對於少數仍將商船製造視為策略產業的國家，政府的支持是可以保證的。2024年上半年，在散裝貨船和油輪行業的推動下，新商船的訂單加快了步伐，在乾散貨和油輪行業的基礎訂單量較低的情況下，這2個領域的新造船業務有所回升。與此同時，隨著航運業逐漸轉向替代燃料新造船，在對新船的積極需求期間，造船行業面臨重大挑戰，包括勞動力短缺和美元走強。在採取許多減少燃料的措施和對替代燃料船舶設計的更多需求之後，船舶變得越來越複雜。在上一個超級週期中，造船業的產能限制更高，因為與主要由散裝貨船推動的造船廠生產率相比，新訂單水準非常高。如今，全球各航運領域的合約水準估計是造船廠交付量的1.5倍，這可能是造船廠提高新造船價格空間較小的根本原因。此外，中國二線造船廠正在吸引更多的市場占有率，因為頂級造船廠的訂單量至少要到2027年。二線船廠的定價具有競爭力，尤其是中程油輪。這一細分市場傳統上由韓國船廠主導。油輪建造中的二線造船廠的出現也阻止了新造船價格的進一步飆升。
許鵬宇與蘇麒雲〈牲畜運輸船殺生慘劇頻發，改革出路何在？〉，每年大約有20億頭活體動物通過海運進行運輸，動物平權人士要求完全禁止這種貿易。如果要繼續下去，該行業必須徹底改變當前糟糕的安全標準。一再發生的重大傷亡事件，造成牲畜和船員的生命損失巨大，凸顯了採取緊急監管行動的必要性。航運通過牲畜運輸船的作用與這些問題相交，牲畜運輸船是航運業中一個較少訪問的利益市場，在悲劇發生之前通常很少受到關注。目前牲畜運輸船隊中的許多船舶都是從其他船型改裝而成的。根據勞合商情社的資訊，目前船隊中有一半以上是從另一種船型改裝而來的。在船的結構上增加了許多供活體動物活動的甲板，甚至一些客船和油輪也變成了牲畜運輸工具。改裝成牲畜運輸船的船隻通常已經接近或處於使用壽命的盡頭。當這些船隻被改造時，動物行為並不總是其設計的一個因素。此外，改裝的牲畜運輸船的風阻面積增加會對船舶的穩定性產生影響，尤其是在惡劣天氣下，這也被認為是導致船舶失去穩定性的幾起傷亡事件的一個因素。從保險公司的角度來看，牲畜運輸業被認為是一個風險因素較高的行業。這些船隻非常老舊，平均年齡為41歲，維護不善，或者改裝的船隻不適合其用途，安全記錄很差，有很多船隻全損。此外，這個船隊的港口國控制（PSC）扣留率很高，海員的能力也令人擔憂。考慮到所有這些因素，這為許多保險公司創造了非常低的風險偏好，而許多保險公司不得不考慮牲畜運輸船上動物的福利。需要考慮的其他風險因素包括糞便和尿液，它們可能會對船舶的鋼結構產生影響。與其他貨船相比，牲畜運輸船的腐蝕速度可能更高。糞便發酵釋放水分、氨和二氧化碳，並與動物自然排泄的氯化物一起構成泥漿的主要腐蝕性成分。由於許多牲畜運輸船隊最初是為靜態貨物而建造的，當貨物變為移動的、活的貨物時，就可能會對船舶的穩定性產生影響。期待近幾年頻發的牲畜運輸船傷亡慘劇能夠推動這個行業的改革，避免悲劇一再重演。
陳義文〈非洲亟待推動港口建設以促進海事發展〉，非洲各國已隨著「非洲國家自由貿易區」（African Continental Free Trade Area，AfCFTA）的創設，陸續採行得相配合的公共政策。就擁有海岸線的國家而言，提高港口的營運效率和實質生產力乃是首要重點，繼之則是增進對港口的管理和敦促海關在貿易通關上的功能。一如全球各地，非洲國家港口採行民營化經營管理，或是委付跨國港埠營運業者代為經營的模式已逐漸普遍，除經由招標使業者得公開公平的競爭外，並可由得標業者投資建置新穎先進的通聯傳訊系統和添購效能優良的吊裝、運輸設施，以提高港口的作業效率。迄今，非洲聞名的商港如摩洛哥瀕大西洋、地中海交會處的丹吉爾港（Tangier Port）、象牙海岸瀕大西洋幾內亞灣的阿必尚（Abidjan）和聖佩德羅（San-Pédro）港、首都為布拉薩之剛果共和國的黑角（Pointe Noire）港、喀麥隆的克里比（Kribi）港、幾內亞的柯那克里港以及塞內加爾的達卡港等，皆已次第將港口業務委付專業公司代為經營，部分非洲國家除了訂立有保障港口發展的國家政策外，亦冀盼引進管理措施以加速港口的一體化進程。不過，仍有不少的非洲港口由於基礎設施不足而阻礙了貨物的暢流，在作業環境和經營效率上仍需大力改善，甫可應對不斷增強的競爭。今在推行非洲大陸自由貿易區的需求下，非洲港群勢需有更強的能力以處理愈益增多的貨物（櫃）並促進跨境貿易，是故非洲港務部門務宜在擴展基礎建設後，亟求提高港口營運效率以及海關的通關查驗能力，始能獲致愈為蓬勃欣榮的經營成果。落實完善的基礎建設是目前非洲各國首應推動的優先事務，尤需著重於發展通聯和運輸方面的設施。
楊仁壽〈純傭船條款的內容〉，定期傭船契約中「純傭船條款」，主要是明文規定，煤炭、燃料油、港埠費、引水費等伴隨船舶的運航所需費用，應由定期傭船人負擔。至於規定船舶所有人應負擔的費用，諸如船員的伙食費及薪資、在甲板上及輪機室所用之用品等費用，則另規定於他條，應由船舶所有人負擔。又定期傭船人要負擔煤炭、燃料油、港埠費、引水費等運航經費，又與航程傭船契約不同，此乃在定期傭船契約的情形，船舶所有人與定期傭船人締結契約時，不能特定將來定期傭船人營運時，應行運送的航程，因此如果要求船舶所有人在當時就要預先算出定期傭船人在傭船期間所有的運航經費，並不可能。因此雙方考量定期傭船人應付給船舶所有人之「傭船費」，不包含定期傭船人運航諸般費用，即此之故。以是，在航程傭船契約的情形，一般的「傭船費」，實際上已包含船舶運航所需諸般費用，海運界稱之為「總傭船」。此種方式，與定期傭船契約不同。因之，定期傭船契約只能採「純傭船」的方式，由定期傭船人負擔煤炭、燃料油、港埠費、引水費等運航費用，不包括於「傭船費」之內。這也就是航程傭船契約乃係一種典型的運送契約，我國海商法將契約當事人稱為「託運人」，而其負擔之費用稱為「運費」，也是這個原因。依Baltime Form此條規定，定期傭船人所負之義務，是絕對的義務。因此，定期傭船人配備煤炭、燃料油、港埠費以及港埠費等等之類的費用，如果僅盡相當的注意，並不充分。Wilford等氏引用關於1934年航程傭船契約之Anastassia v. Ugleexport Charkow上議院的判決，Lord Wright認為在該案中，傭船人是否負有安排「碎冰船」的義務，發生爭議時，指出：「傭船人在自己管理下，不能藉口沒有碎冰船，或對此應讓管理的第三人提供，而將不履行正當化。因為此一義務，乃係絕對的義務」，航程傭船契約如此，定期傭船契約更理所當然。
Maritime Business Review專欄〈Seasonality and forecasting analysis of the South-East Asian container freight market〉（Samhita Vemuri, Ziaul Haque Munim），貨物貨櫃化運輸技術的革命性進步促進了全球供應鏈的發展，貨櫃化使得貨物在陸地和海上之間順利進行多式聯運。近年來，東南亞不斷成長的貿易機會增加了預測該特定地區貨櫃運費的需求，而預測運費一直是人們感興趣的話題，加上研究貨櫃運費這一領域相對較新。因此該篇研究將過去的運價作為輸入，利用2種單變量預測方法ARIMA和SNNAR來預測SEAFI組合及其6條航線，選擇該指數是因為它包含了從中國上海出發至新加坡、越南、菲律賓、泰國、馬來西亞和印尼等國家的幾乎所有東南亞基地港的航線。研究結果發現，ARIMA對於1級和對數轉換序列的7個資料系列中的大多數在1步和4步預測下具有更好的預測精確度，只有越南和泰國4步預測的航線在各自的SNNAR模型中具有更好的精確度。
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