Shipping Stocks Surge, but US-China Tariff Standoff Raises Concerns
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】美中貿易爭端、運價、航運股票
【keywords】US-China trade tiff; freight rates; shipping stocks
近期，航運股飆升至新高，持有大量公司股票的內部股東因此獲得豐厚收益。美國上市的航運股票在各領域均表現強勁，特別是油輪、貨櫃和乾散貨運輸公司。赫伯羅德在第1季報告中上調了全年業績預期，主要受紅海危機影響，亞洲對歐美出口需求回升。其新策略包括降低債務、有限資本支出及回購股票，顯示出市場對航運股的信心增強。此外，貨櫃船租賃公司股價也達到疫情以來新高。紅海危機和貨運需求增加推遲了市場調整，導致租船談判的條件發生顯著改變。然而，美中貿易爭端重燃，拜登政府宣布對180億美元中國商品徵收新關稅，可能導致貿易糾紛升級，影響海運和供應鏈。
航運股飆升，控股股東收穫頗豐
近期航運股上漲至新高，但長期漲幅更令人印象深刻。在過去的5年裡，大盤股航運股的漲幅超過了標準普爾500指數的2到10倍。那些持有大量公司股票的內部人士因為航運股票的上漲而大幅受益，實現了巨額財富增長。
在美國上市的航運股票正在全線上漲。從油輪到乾散貨，從貨櫃到液化石油氣，航運股票正在創下新高，不僅是52週新高，在某些情況下還是歷史新高。
幾乎所有航運領域的股票同時上漲是極其罕見的。除了疫情期間貨櫃航運和乾散貨運輸的擁堵引發的繁榮之外，2024年有望成為自2004～2008年航運超級週期以來航運股票表現最好的一年。
在2009年全球金融危機後，上市的航運公司不得不改變其經營模式。在金融危機之前，這些公司經常經歷收入的高度波動，同時進行大量資本支出來建造新船。他們通常會通過出售股票來籌集資金以促進公司增長，並將大部分利潤用於分紅。此外，這些公司還承擔了大量的債務。從事後來看，這種模式是非常不明智和有風險的。
當前的大型大宗商品航運船東們已經改變了他們的經營策略，這些新的策略類似於美國上市的石油勘探和生產公司所採用的方法，它的特點是降低債務以降低盈虧平衡點、有限的資本支出、更可持續的股息支付以及在股價低於資產淨值（NAV）時回購股票。
新策略正在奏效
5月13日，克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師默克多（Frode Morkedal）表示，現在「投資者市場對航運的接受度明顯更高。航運股在本財報季出現了顯著好轉，表現超過了前2季。」
Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）表示：「市場對第1季業績普遍反應良好，但仍在以低於資產淨值的價格交易。上市公司能否回到過去資產淨值溢價的輝煌時期？我們對此表示懷疑，但肯定正在取得進展。」
控股股東獲得了5年鉅額收益
勞合船舶日報（Lloyd’s List）對美國大型上市公司股票5年價格變化的分析顯示，在此期間，航運股的表現顯著優於大盤。
雖然投資者通常不會長期購買和持有航運股票，但有一類股東會購買和持有：持有內部股票的控股家族和私募股權公司。
這些內部人士在過去5年中價值巨大增長的幾個例子（不包括股息回報）：
- 橡樹資本（Oaktree Capital Management）5年前擁有4,760萬股成品油輪船東Torm的股票，其價值為72億美元，而目前它擁有其5,100萬股股票，價值18.8億美元，是5年前的5倍。
- 2019年5月，航運巨頭弗雷德利克森（John Fredriksen）擁有油輪公司Frontline的7,910萬股股份，價值02億美元。他目前擁有相同數量的股票，但現在價值20.9億美元，是2019年的3.5倍。
- 弗雷德利克森5年前擁有挪威乾散貨航運Golden Ocean的5,060萬股股份，價值57億美元。他現在擁有價值11.8億美元的7,910萬股股票，是當時的4.6倍。
- 貨櫃船租賃公司Danaos在5年前完成了重組和反向股票分割，2019年5月，該公司的創始家族Coustas擁有8%的股份，即490萬股，價值5,300萬美元。隨著疫情繁榮和創紀錄租船費率的持續上漲，該家族目前持有的股份（47.3%的流通股，即920萬股）價值7.65億美元，比疫情前增長了14倍。
油輪運輸股票價格創下新高
新的股價高峰每天都在記錄。5月13日，成品油輪船東Ardmore Shipping的股價創下該公司2013年上市以來的最高水準。Torm的股價達到了自2017年底該公司在美國上市以來的最高點。Scorpio Tankers的價格是自2015年12月以來的最高值。
在原油油輪方面，Frontline於5月10日創下2012年4月以來的最高股價，Teekay Tankers的股價創下2011年5月以來的新高。
5月10日，International Seaways的股價創下該公司2016年從Overseas Shipholding Group分拆後上市以來的最高紀錄。
在截至5月10日的過去5年中，大型油輪股票的調整後收盤價（根據股息進行調整）上漲了206%（Ardmore）至650%（Teekay Tankers）。
相比之下，被視為美國股市整體表現的一個重要指標，即廣受歡迎的SPDR標普500指數ETF，僅上漲了100%。
貨櫃股票意外上漲
去年這個時候的共識是，貨櫃航運股票將在2024年陷入低谷。但由於紅海危機和美國等消費市場的需求強於預期，這一切都沒有發生。
以色列貨櫃航運公司以星航運（Zim）的股價正在上漲。5月13日，股價創下52週新高，是12月平均水準的2倍。
美森輪船（Matson）現在幾乎是2023年3月疫情後低點的2倍。按股息調整後，美森輪船的股價僅比疫情繁榮頂峰時（2022年3月）的歷史最高點低4%。
貨櫃船租賃公司的股票受到疫情繁榮期間預訂的長期租約以及持續的租船需求的支持。5月10日，Global Ship Lease和Danaos的股價均創下52週新高，貨櫃航運股票的調整後收盤價在過去5年中上漲了233%（美森）至767%（Danaos），漲幅是標準普爾500指數ETF的2～7倍多。
乾散貨航運股票也在上漲
乾散貨航運市場是有利可圖的，但並不特別顯著。儘管如此，在美國上市的乾散貨股表現優於歷史水準。
Golden Ocean在5月10日創下了新的52週高點，根科船務貿易（Genco）在5月9日也創下了新高。
在截至5月10日的過去5年中，根科船務貿易的調整後收盤價上漲了278%，Golden Ocean上漲了391%，Star Bulk上漲了421%，大約是標準普爾500指數ETF的3～4倍。
Dorian LPG領漲液化氣運輸股票
在液化氣運輸方面，大多數以前上市的液化天然氣（LNG）運輸公司船東都已私有化。在液化石油氣（LPG）方面，擁有大型石油氣運輸船的Dorian LPG表現最為突出。
在美國上市的航運股中，任何一個航運領域的5年表現都不如Dorian LPG。
5月10日Dorian LPG調整後的收盤價自2019年5月以來上漲了996%，約為標準普爾500指數的10倍。5月9日，其股價距離1月創下的自公司2014年上市以來的最高點僅差2美元。
赫伯羅德上調全年指導業績，即期運價大幅上漲
赫伯羅德報告稱，最近幾週亞洲對歐洲和美國的出口需求強勁回升。但首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）表示，現在判斷即期運價的意外反彈將持續多久還為時過早。
2024年初，承運人將全年業績預期範圍設定得過低。然而，由於紅海危機推動了第1季的強勁業績，航運公司提高了預測的下限，但仍保持了預測的上限不變，以防紅海危機突然結束，導致下半年運價大幅下跌，從而影響整年的業績。
分析師則不那麼保守，他們預測航運公司將在第2季末提高其指導值的上限，特別是考慮到年度合約運價適度上升和近幾週即期運價的意外反彈。
5月14日，德國赫伯羅德發布了受紅海危機刺激的盈利報告。公司報告稱，2014年第1季淨收入為3.25億美元，息稅前利潤（EBIT）為3.96億美元，超過了普遍預測的2.36億美元。
赫伯羅德於3月14日發布的初步全年指導意見預計息稅前利潤為正負11億美元，區間中點為0。現已將EBIT區間從0提高到11億美元，中點為5.5億美元。
德意志銀行分析師朱（Andy Chu）寫道：「我們認為這一指導看起來很保守。」德意志銀行在赫伯羅德公布業績後大幅上調了對這家公司全年息稅前利潤的預測，從之前的負7.71億美元上調至13.6億美元，高於該公司新區間的最高水準。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「下季度的指導意見可能會再次得到提升」。他還將赫伯羅德的全年息稅前利潤預測從之前的8,200萬歐元（8,900萬美元）上調至8.23億歐元（8.94億美元）。
季度環比收益
由於疫情的影響，年度間的同比變得不太準確或失去了參考意義。具體來說，2023年第1季赫伯羅德的運價仍然在從疫情高峰期的高價位逐步回落，所以與其他年度的數據相比，這一時期的運價不具有典型性或可比性。
相對於受到疫情影響扭曲的「年度比較」，「季度間的比較」顯得更具說服力，它可以更清楚地看到紅海危機轉運對業績的積極影響。
赫伯羅德的淨收入從2023年第4季的淨虧損2.34億美元轉為2024年第1季的淨盈利。其運量相對穩定，僅季度環比增長2%，從2023年第4季的299萬TEU增至最近一段時間的303.7萬TEU。但平均運價（包括即期和合約運價）上漲了14%，從去年最後一季的2,380美元／FEU上漲到2014年第1季的2,718美元／FEU。
與新冠疫情前的水準相比，赫伯羅德在2024年第1季的平均運價比2019年第1季上漲了26%。
令人驚訝的是，儘管紅海危機導致航行距離延長，但赫伯羅德的平均單位成本並未在季度間上升。最近一段時間的平均單位成本為1,256美元／TEU，略低於2023年第4季1,269美元／TEU的平均水準。
雖然更遠的距離和更高的航速使燃料費用季度環比增加，紅海改道導致的轉運過程也增加了船舶的處理和運輸成本，但由於蘇伊士運河通行費大幅下降和其他節約成本措施，船舶和航程成本下降，平衡了紅海相關的其他成本。
2024年剩餘時間展望
2024年第2季和今年剩餘時間的業績看起來很有希望，原因有2個：一是至少在年度合約談判中取得了一些積極進展，二是即期運價意外反彈。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森在視訊會議上表示：「所有貿易通道的合約運價成交水準與去年相似或略高。全球合約覆蓋率比前一年略高，我們對此感到高興。在受益貨主（BCO）方面，增長相當健康。跨太平洋航線的合約覆蓋率略高於50%。」
哈本詹森對近期即期運價和需求的發展感到驚訝，並對其未來走向感到不確定。他表示，最近即期運價大幅上升，難以理解這一飆升的原因。雖然過去幾週需求非常強勁，但尚不清楚這是短期飆升還是提前的旺季或補庫所致。
哈本詹森說：「亞洲出口需求強勁，特別是進入歐洲和美國的需求都很強勁，拉丁美洲的表現也相當不錯。直到過去3週，我還認為我們看到的即期價格模式與預期一致。紅海危機剛發生後，需求飆升，因為人們想要確保空間，這導致即期運價在1月和2月大幅上漲。隨後，即期運價開始正常化，直到過去3週，這都是一種正常模式。然而，現在出現了新的飆升，需要進一步觀察原因。目前判斷還為時過早，但如果即期運價某個時候再次回落到3、4週前的水準，我不會感到驚訝。」
這一切都引發了一個問題，即赫伯羅德的新預測是否仍然過於保守。如果2024年第2季的利息和EBIT與第1季相似，這將使上半年EBIT達到約8億美元，比全年預測範圍的中點高出2.5億美元。
只有赫伯羅德在下半年出現虧損，才有可能達到全年預測範圍的低端，這意味著新船交付必須要超過需求，或是經濟衰退減少需求，或是紅海危機突然結束，蘇伊士運河運力釋放。
貨櫃船出租商GSL調整後的股價剛剛突破疫情時期的高點
照理來說，疫情繁榮過後，隨著市場正常化，新船大量湧入，供應鏈危機期間以高費率租賃的船隻開始退租，貨櫃船租賃公司的股票應該會受到打擊。但是，這種情景並沒有發生。
由於紅海危機和貨運需求的意外反彈，預期中的市場調整被推遲，使Global Ship Lease（GSL）等上市貨櫃船租賃公司的股價居高不下，利潤接近歷史新高。
5月16日，GSL公布2024年第1季淨利潤為8,950萬美元，同比增長24%。每股收益為2.53美元，高於普遍預測的2.27美元。
與去年第4季相比，今年第1季單艘船的每所有日營業收入增長了24%，達到了自2012年第3季以來的最高水準。而最近一個季度的每營業日營業收入是疫情前的2019年全年平均水準的2倍。
運價談判的「基調完全改變」
GSL董事長尤魯科斯（George Youroukos）在5月16日的視訊會議上表示，由於市場條件的正常化已經有效地被推遲，租船談判中的情況出現了顯著改變，這主要是因為航運公司避免經過紅海和蘇伊士運河，從而收緊了有效供應，其次是貨櫃貨運需求的增加。
德魯里（Drewry）的世界貨櫃運價指數（WCI）在截至5月16日的一週內再次飆升，達到3,511美元／FEU，突顯了貨運需求的上升。WCI週環比上漲11%，自5月2日結束的一週以來上漲了29%。
GSL首席執行長利斯特（Thomas Lister）在視訊會議上表示，貨櫃貨運量確實超出預期，這讓所有人，包括航運公司和船舶供應商，都感到驚訝。此外，貿易效率的下降也有利於提高租船費率。
尤魯科斯指出，空櫃短缺的跡象明顯，再加上港口擁堵，這讓人想起了疫情期間的情景。「雖然還沒有達到疫情時期的程度，但我們開始看到港口擁堵和貨櫃短缺的情況。」
利斯特說，紅海改道後的貨運需求增加，導致租船談判中的氛圍和談判條件發生了顯著的變化。
「5,500TEU級別的大型船舶開始吸引包租客戶，這是自2022年第2季末以來我們從未見過的。對於較大的船隻來說，提前幾個月簽訂租約是可行的。我們正在看到這一點。對於較小的船隻，遠期租約的意願較小，但我們看到2,500至4,500TEU範圍內的船隻的租船期可能長達幾年。」利斯特說，航運公司願意長期鎖定船舶，這顯示出他們對市場力量的信心，不認為這只是曇花一現。他們確實需要這些運力來應對紅海轉運、需求增加以及港口擁堵帶來的效率低下。
GSL擁有68艘貨櫃船，總運力為375,406TEU。該公司在2024年第1季簽訂了9份租約（包括6份租約延期）。在2024年第2季至第4季需要續簽20份租約，包括有延期選擇的租約。
利斯特表示：「由於紅海的改道和美國等市場的消費者實力，這些租船合約將在一個穩固的市場中續簽，GSL正在努力利用當前的市場條件，迅速和前瞻性地增加合約覆蓋範圍。」
GSL調整後的收盤價超過疫情期間的高點
GSL在5月16日公布財報後，股價上漲6%，收於每股26.35美元。在盤中交易中，他們創下了26.63美元的52週新高。
股價從11月紅海改道前的低點飆升53%，收盤時距離2022年3月達到的每股29.43美元的新冠肺炎峰值不到10%。
考慮到股息，GSL最近的股價表現更令人印象深刻。5月16日的收盤價實際上比2022年3月供應鏈危機期間經股息調整後的最高收盤價高出5%，突顯出自2023年的厄運和低迷以來，人們對貨櫃航運股票的情緒發生了顯著轉變。
CNBC供應鏈調查：旺季的早期貨運訂單顯示了什麼
無論貨櫃裡裝的是什麼，每年旺季運輸的貨櫃數量決定了物流提供商是否能有個愉快的假期。2023年，由於庫存過剩和消費者將重心轉向體驗而非購物，許多物流行業的收益受到了影響。時至2024年，美國商業財經媒體CNBC的供應鏈調查對旺季的早期預測顯示，訂單有小幅增長，但沒有出現消費者大肆購買的情況。
此次調查在4月16日至5月3日期間進行，參與者包括美國零售聯合會（NRF）、美國成衣暨鞋類協會（AAFA）、美國全國消費者聯合供應商協會（UNCS）、第三方物流公司羅賓昇國際聯運（C.H. Robinson）、ITS Logistics、貨運代理商OL USA、德迅（Kuehne+Nagel）、DHL和優步科技（Uber Technologies Inc.）旗下的優步貨運（Uber Freight）。
持續擔心貨運市場會出現衰退是沒有必要的，這樣的擔憂只會進一步加劇本已緊張的情況。數據對於決策非常重要，那些能夠有效利用數據並對自身業務有深入了解的公司，已經能夠預測到今年旺季的情況，並且應該已經根據這些預測制定了相應的計畫。透過良好的計畫和管理，即使面對不可預測的突發事件，企業依然可以保持營運的穩定和效率。
貨運訂單通常會提前幾個月下達，因此物流經理們需要考慮到各種可能影響貿易流動的因素，如地緣政治的不確定性和天氣狀況。優秀的物流經理還會有應急的備用計畫，以便在面對這些不確定性和突發情況時，能夠有效管理和調整貿易流動，確保供應鏈的順暢運作。
優步貨運多式聯運主管拉利（D’Andrae Larry）強調，整個供應鏈來自消費者需求，即使人們消費減少，託運人仍需提高效率。他建議託運人應實施主動策略，優先考慮供應鏈優化和成本節約。通過提前計畫、加強與承運人的關係以及投資能夠提高運輸可見性的技術，託運人可以在較弱的假期季中獲得成功。
貿易是流動的，恐懼可以成為市場的驅動力，甚至影響市場。幾個月前，在TPM會議上，物流經理們擔心國際碼頭工人協會（ILA）在東海岸和墨西哥灣港口的罷工，預計託運人會在6月而非7月和8月開始進口假期商品，以避免可能的延誤。ILA與代表東海岸港口碼頭營運商和海運公司的美國海運聯盟（USMX）簽訂的為期6年的合約將於9月30日到期。上一次罷工發生在1977年，當時停工持續了44天。
對貿易進行一概而論的描述是非常不準確且有害的。貿易流動有細微差別，就像海洋一樣，有不同的洋流在移動水道。有些人會提前下單，有些人則不會，那些提前訂貨的人，時間通常在1～2個月之間，他們會選擇在更接近銷售高峰期的時間點才訂購商品，以避免在倉庫中長時間存放商品所帶來的成本。
羅賓昇國際聯運零售物流主管霍夫曼（Noah Hoffman）表示：「物流行業正處於一個『轉折點』，消費者正在削減非必要的支出，這增加了貨架上和各店之間的競爭。目前，我們服務的7,500家零售商正在努力維持多樣的產品選擇，但同時避免因消費需求的不確定性而持有安全庫存。」
霍夫曼警告，由於過去幾年的市場波動和不確定性，導致市場上普遍存在一種謹慎的態度。託運人在擔心下一個問題何時會出現，無論是地緣政治、新貿易政策還是另一個實質性擾動，例如巴拿馬運河的低水位。但尤其是零售商，他們可能會等待經濟情況明朗。
東海岸和墨西哥灣港口的貿易活動將在今年旺季面臨考驗，它們能否在高峰期吸引並保持貨物流量，而不被轉移到其他港口。物流經理告訴CNBC，儘管他們因紅海轉運、巴拿馬運河乾旱限制和ILA會議的威脅將一些貿易轉回西海岸，但不像ILWU合約談判期間那樣大規模轉移。
對於從東海岸轉移的貨物，將獲得大部分貨櫃的是鐵路。鐵路一直是跨國運輸的更便宜選擇，提供了將產品運送到全國的選擇，無需急於入庫，也減少了在倉庫中積灰和支付儲存費的時間。
ITS Logistics這樣的物流公司在西海岸的這個旺季仍然看到了多式聯運的繁榮。ITS Logistics企業客戶副總裁布拉希爾（Paul Brashier）告訴《美國託運人雜誌》（American Shipper），他們已經開始在洛杉磯處理IPI鐵路的碼頭看到擁堵清單。根據他們自己的多式聯運資料，將這些分流的貨物運往美國東海岸的鐵路基礎設施將面臨巨大壓力。
布拉希爾說：「看起來這是2年來我們第一次看到傳統的西海岸大批量零售旺季，儘管在6月和7月稍早一些。」
根據Uber Freight的最新市場分析，鐵路利用率正在改善，並保持在5年平均水平附近。優步貨運的拉利表示，使用鐵路和聯運解決方案的趨勢令人興奮，因為託運人需要多樣化選擇來應對突發危機，如紅海、巴拿馬運河、佛朗西斯史考特基伊大橋等問題。聯運不僅在面對市場波動時提高了託運人的效率和彈性，也引入了更可持續的運輸方式。
這個旺季貿易流的可持續性不僅取決於物流效率，還取決於物流公司、其合作夥伴和客戶之間的牢固溝通。當貿易高效時，它是具有黏性的。今年假期季的物流市場表現將在未來6個月內逐漸顯現出來，屆時可以看到哪些公司成功應對了市場挑戰，哪些公司失敗了。當看到失敗公司的新聞時，不應該感到驚訝，因為這些公司的貿易處理不夠穩固或有效，就像是一個軟弱無力的握手，缺乏抓住機會和應對挑戰的能力。
重新爆發的美中貿易爭端可能給海運帶來更多痛苦
美國總統拜登於5月14日宣布對約180億美元的中國商品提高關税，因華盛頓指責北京不公平的貿易行為。此舉提高了貿易糾紛升級的可能性，可能給託運人、供應鏈和美國消費者帶來痛苦。中國商務部譴責這一決定，並表示中國「將採取堅決措施捍衛自身權益」。
這些商品包括電動汽車，今年的關稅將從25%提高到100%，以及船岸起重機，將徵收25%的關稅。其他面臨漲價的商品包括鋼鐵和鋁、口罩和半導體等。實施加徵關稅的時間表因商品而異，其中一些將在今年增加，另一些將持續到2026年。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，2018年美國前總統川普領導下徵收的一系列關稅和其後的美中關税對峙，導致海運運價飆升了160%，他警告稱，歷史可能正在重演。
他在一份報告中表示：「2018年末隨著美中貿易局勢的平靜，海運運費開始下降，但運費並沒有恢復到之前的水平，而是在一個較高的成本水平上穩定下來，形成了新的市場常態。」
桑德表示，雖然180億美元不是「美國貿易大計畫中的一個巨大數字」，但如果北京方面像2018年那樣做出回應，美國和中國可能會進入另一個不斷升級的關稅螺旋。
桑德說：「這將意味著託運人和海運服務提供商將面臨更多的痛苦。新關稅可能會吸引託運人尋找進入美國的替代路線，包括通過其南部鄰國墨西哥。根據美國商務部經濟分析局（BEA）的資料，2023年，墨西哥20年來首次超過中國，成為美國最大的進口夥伴。」
桑德指出，今年第1季，從中國到墨西哥的貨櫃進口同比增長34%，這加劇了人們對墨西哥正在成為美國「後門」的猜測。
桑德表示：「海運貨櫃市場從中國到墨西哥的需求出現了令人難以置信的增長，而美國最新的關稅可能會使這種快速增長繼續下去。我們還可能看到美國託運人希望從越南等國進口商品作為中國的替代。這種情況自2018年關税提高以來已越來越普遍。然而，這些選擇給託運人帶來了其他風險。與已建立的從中國到美國西海岸的跨太平洋貿易相比，這些供應鏈路線仍不成熟。這意味著更多的複雜性、更大的波動性和更高的成本。」
普遍的貿易保護主義
白宮將關稅視為拜登經濟努力的一部分，以在美國的關鍵產業領域創造高質量的工作機會，這些領域對美國的經濟未來和國家安全至關重要。
5月22日，白宮表示：「中國在技術轉讓、知識產權和創新方面的不公平貿易行為正在威脅美國企業和工人。」
雖然關稅據說是為了報復中國的反競爭行為，但保護主義措施在華盛頓很受歡迎，並得到了兩黨選民的共同支持。隨著總統大選的臨近，候選人有更多動機展示其對中國的「強硬」立場，向選民表現出他們的決心。
根據《1974年美國貿易法》第301條，美國總統有權對那些被認為從事不公平貿易行為的國家採取貿易措施。每4年，美國貿易代表署（USTR）需要對這些措施進行審查，以確保它們仍然符合美國的利益。而根據此次審查結果，美國政府決定對價值180億美元的中國商品徵收新的關稅。
值得注意的是，對船岸起重機徵收關稅的決定正值白宮加強審查之際。政策制定者警告稱，中國製造的起重機存在網路安全風險，美國計畫投資數十億美元振興國內起重機製造業。
美國貿易代表署表示：「關於船岸起重機，增加第301條關税可能有助於支持美國的安全利益，使其免受中國政府支持的對關鍵基礎設施的網路入侵的威脅。」
美國貿易代表署大使戴琪（Katherine Tai）表示，事實證明，關稅在「鼓勵」中國「採取一些措施」解決調查中發現的問題方面是有成效的，但她表示需要採取進一步行動。
然而，NRF不同意關稅有助於改變中國的行為，並表示對美國貿易代表署的關稅審查「極為失望」。
NRF負責政府關係的執行副總裁弗朗奇（David French）在一份聲明中表示：「隨著消費者繼續與通貨膨脹作鬥爭，政府最不應該做的就是對進口產品徵收額外的稅，這些稅金將由美國進口商支付，最終轉嫁到美國消費者身上。正在實施的第301條款中國關稅並沒有迫使中國改變其貿易做法。美國需要一個新的策略來應對和解決與中國貿易相關的核心問題，並且應該為美國企業提供實際的激勵措施，以促使他們將其供應鏈從中國轉移到其他國家或地區。」
參考文獻
- Greg Miller: As shipping stocks soar, controlling shareholders reap the rewards, Lloyd’s List 13 May 2024
- Greg Miller: Hapag-Lloyd hikes full-year guidance, sees ‘steep increase in spot rates’, Lloyd’s List 15 May 2024
- Greg Miller: Containership lessor GSL’s adjusted share price just topped Covid-era high, Lloyd’s List 17 May 2024
- Lori Ann LaRocco: What early freight orders for peak season show—CNBC Supply Chain Survey, American Shipper May 17, 2024
- Tomer Raanan: Resurgent US-China trade tiff could bring more pain to ocean shipping, Lloyd’s List 14 May 2024
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