Impact of the Hormuz crisis on shipping stocks, freight rates and marine insurance
鴻亮、蘇麒雲
【關鍵字】荷莫茲危機、航運股票、運價、海事保險
【keywords】Hormuz crisis; shipping stocks; freight rates; marine insurance
荷莫茲危機改變了航運股票的格局。預計油輪噸海里在2027年荷莫茲正常化前難以恢復。隨著荷莫茲傳奇的曲折，原油運價穩定在高水準。印度原油流量保持穩定，俄羅斯和阿聯酋抵消了紅海風險。儘管荷莫茲海峽發生阻塞，來自阿聯酋的原油運輸量量仍在上升。富查伊拉VLSFO價格創4年新高，荷莫茲海峽不確定性重新引發補貨困難。貨櫃即期運價仍在上漲，接近紅海危機高點。儘管荷莫茲有少數過境，船體戰爭險溢價卻大幅上漲。
荷莫茲危機改變了航運股票的格局
荷莫茲危機爆發後，航運股的評價邏輯已經出現變化。若從過去一年表現來看，多數航運類股仍大幅跑贏整體股市；但若把時間切到2月27日危機開始後，這波漲勢並沒有普遍延續。
航運股過去一年看起來仍處於多頭行情，但荷莫茲危機帶來的並不是全面性利多，而是迫使市場重新區分哪些股票真正受惠、哪些只是先前漲幅仍反映在年增數字上。
《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）為衡量這項變化，分析29家在美上市船東，以及Breakwave Advisors旗下2檔ETF，並以追蹤標普500指數（S&P 500）的SPDR ETF作為整體市場比較基準。這項分析分成2個期間：一是過去一年，二是自2月27日荷莫茲危機開始後的表現。結果顯示，航運股年增表現普遍亮眼，但在危機爆發後，多數航運板塊的報酬率有限，甚至落後於SPDR。
原油輪股：年增亮眼但危機後失速
原油輪股最能說明這種落差。截至6月9日，受調查的7檔原油輪股平均年增106%，漲幅超過SPDR年增24%的4倍。不過，這些漲幅大多在荷莫茲危機之前已經形成。
自2月27日以來，這些原油輪股平均下跌1%，相較之下，SPDR同期上漲8%。這顯示市場並未把荷莫茲危機視為原油輪船東的直接利多。原因在於荷莫茲海峽實質封閉後可承運的原油貨載減少，剩餘貨載反而引發更多船舶競爭。危機期間，原油輪股表現也相當分歧，從DHT下跌11%，到International Seaways上漲11%不等。
真正被危機推向極端高點的，不是一般超大型原油輪（VLCC）船東股，而是Breakwave油輪航運ETF（Breakwave Tanker Shipping ETF，BWET）。BWET主要持有近月遠期運費協議（FFA），其中約90%集中在TD3C指數，因此BWET的價格變動，實際上主要跟著TD3C走。
TD3C原本評估的是沙烏地阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）至中國寧波的超大型原油輪（VLCC）即期運價，所以在荷莫茲危機之前，BWET大致反映的是這條航線的實際市場走勢；但在危機爆發後，拉斯坦努拉出發的實際成交幾乎消失，BWET所追蹤的就不再是大量實際成交形成的即期價格，而是TD3C在成交極少的情況下，根據替代航程再加計風險溢價所推算出的評估值。
也就是說，BWET後來之所以大漲，不是因為這條航線的實際成交全面暴增，而是因為它追蹤的TD3C在危機期間被風險溢價大幅推高。
BWET之所以會和實際VLCC船東股走出不同方向，關鍵就在於TD3C的形成方式。波羅的海交易所（Baltic Exchange）評估TD3C時，並不是直接根據拉斯坦努拉出發航次的大量實際成交報價，而是先參考中東地區海峽外港口的類似航程，再加上風險溢價，推算出拉斯坦努拉出發的TD3C評估值。
Signal Ocean分析指出，3月2日至5月29日，中東地區通報的354筆即期油輪租船成交中，只有1筆來自拉斯坦努拉。也就是說，TD3C在危機期間雖仍持續發布，但它所反映的已不再是活躍成交航線的市場價格，而是建立在替代航程與風險加價上的推算值。摩科瑞（Mercuria）已對波羅的海交易所提起訴訟，主張TD3C基準已不再反映其代表航程的市場或經濟現實；該案預計10月在倫敦開庭。即便如此，TD3C的FFA仍持續交易，BWET也因此繼續跟隨這套TD3C評估上漲。
截至6月10日，波羅的海交易所將TD3C評估為每日401,612美元，超過反映實際市場的大西洋盆地VLCC指數4倍以上。BWET在6月9日的收盤價年增1,773%，為一年前的18.7倍；自2月27日以來，BWET已上漲232%，收盤價為危機前的3.3倍。
自3月初以來，BWET每日成交量也達到前9個月平均值的9倍。相較之下，Frontline、Okeanis Eco Tankers、DHT與國際海道等4家VLCC船東的平均股價，6月9日相較2月27日下跌1%。這些船東股價反映的是實際租船成交，而不是TD3C這類假設性風險評估
成品油輪股也呈現類似情況。受調查的4檔成品油輪股年增81%，超過SPDR漲幅的3倍；但自2月27日以來僅上漲1%，遠低於SPDR同期表現。與原油輪市場相同，荷莫茲海峽實質封閉後，潔淨油品貨載減少，剩餘貨載競爭加劇，使成品油輪船東沒有明顯延續過去一年的漲勢。危機期間，Hafnia股價上漲3%，Scorpio Tankers則下跌2%。
液化氣船：少數具基本面支撐的板塊
液化氣船股是少數在危機後仍看得到支撐的板塊。受調查的4檔液化氣船運股年增78%，漲幅超過SPDR的3倍；和原油輪、成品油輪不同的是，這類股票在荷莫茲海峽實質封閉後還能繼續往上走，表現也持續優於SPDR。
帶動這波走勢的主力，主要是超大型液化氣體運輸船（VLGC）船東，因為VLGC即期市場在危機期間確實轉強。波羅的海交易所的美國灣至日本VLGC即期指數，6月10日報每日154,945美元，較2月底高出1倍以上。
反映在股價上，BW LPG於6月9日的調整後收盤價較2月27日上漲21%，Dorian LPG也上漲20%。不過，VLGC股價和即期運價連動很深，而這波運價漲勢已經開始降溫；美國灣至日本指數自5月26日高點以來已回落23%。
貨櫃航運：航商與出租船東分化
貨櫃航運股在這一波危機中的表現，主要還是要看公司本身是航商還是出租船東。《勞合船舶日報》調查3檔在美上市貨櫃航運股，包括貨櫃航商美森（Matson），以及貨櫃船出租船東Costamare和GSL，但排除正在被赫伯羅德（Hapag-Lloyd）收購的以星航運（Zim），因為其股價變動已難以反映市場本身的變化。
整體來看，這3家公司股價平均年增74%，約為SPDR的3倍；但若只看2月27日以來的表現，平均漲幅其實只有1%。真正拉開差距的，是航商與出租船東之間的表現分化。由於貨櫃航商能透過附加費與較高的即期運價，把燃油成本轉嫁給託運人，再加上進口商提前拉貨進一步推高即期運價，市場因此看好美森第3季的獲利表現；反映在股價上，美森調整後收盤價自2月27日以來上漲17%，漲幅超過SPDR的2倍。相較之下，GSL與Costamare較難直接受惠於這波運價上升，2家公司6月9日的調整後收盤價相較2月27日分別下跌5%與8%。
乾散貨：影響最為間接
乾散貨股過去一年表現同樣強勁，但與荷莫茲危機的直接關聯較低。受調查的6檔乾散貨股年增102%，超過SPDR的4倍；不過自2月27日以來僅上漲1%，落後標普500基準。Breakwave的BDRY ETF同期上漲2%，大致與乾散貨船東股表現一致。乾散貨市場受荷莫茲危機直接影響有限，主要影響來自燃油成本上升，以及部分市場以煤炭替代天然氣所帶動的需求增加。
預計油輪噸海里數在2027年荷莫茲正常化前難以恢復
產業分析師認為，荷莫茲海峽即使在6月內達成和平協議並分階段重啟，油輪市場也不會立刻恢復原狀。關鍵不只在於船舶能否重新通過海峽，還在於中東灣區原油產量能否回到戰前水準、油輪能否完成重新調度，以及亞洲買家能否重新接回原本的供應鏈。
睿諮得能源（Rystad Energy）認為，就算美伊能在6月內達成和平協議，並啟動荷莫茲海峽分階段重啟，油輪流量最早也要到2027年1月才可能恢復正常。原因在於，海峽恢復通行後，市場首先面對的不是需求，而是船舶重新部署。油輪重新調度會是第一個瓶頸，初步產量恢復將落後於海峽重啟2到3週，7月供應量可能僅能恢復停產數量的10%至15%。
依睿諮得能源推估，等到第一波油輪重新調度完成後，8月與9月流量回升才會比較明顯；到10月，約85%的流失供應量可望恢復。至於尚未恢復的那一部分，主要集中在伊拉克與科威特幾座投產多年的老油田，復產進度可能一路延續到2027年1月。換句話說，就算以相對樂觀的情境來看，中東灣區原油生產與油輪裝載要回到戰前節奏，仍需要數月時間。
不過，這套較為樂觀的推估很快又被最新局勢蒙上陰影。近期軍事情勢再度升高，已讓市場對海峽迅速重啟的預期轉趨保守。伊朗軍方擊落一架美軍阿帕契直升機後，美國於6月10日對伊朗發動打擊。美軍中央司令部在社交平台X上表示，攻擊目標包括荷莫茲海峽附近的伊朗防空系統、地面控制站與監視雷達設施。伊朗隨後反擊，對中東鄰近國家的美軍基地發動新一輪攻勢。
睿諮得能源研究總監薩拉斯瓦特（Aditya Saraswat）指出，美伊之間雖曾出現一份脆弱的諒解備忘錄（MOU），一度讓外界期待雙方可能達成協議，但雙方其後再度恢復空襲，已使外交空間收窄，也讓長期衝擊的尾端風險進一步擴大。能源顧問公司Nexant的看法更保守，認為荷莫茲海峽流量到了2027年也只能恢復至75%，中東灣區原油產量則要到2027年中才有機會回到戰前水準。
相較之下，美國總統川普（Donald Trump）仍維持樂觀，稱海峽在協議簽署後「2、3天內」就可能重新開放，但這番說法是在美軍中央司令部宣布對伊朗發動打擊之前提出，參考價值已明顯打折。
在荷莫茲受阻的這段期間，亞洲買家已轉向大西洋流域尋找替代原油，試圖填補中東灣區供應減少後留下的缺口。Vortexa數據顯示，5月自大西洋流域運往亞太地區的原油裝載量升至每日2,850萬桶，創下新高。Vortexa分析師Xavier Tang指出，大西洋流域運往太平洋流域的原油與凝析油裝載量，已在3月至5月連續3個月高於過去10年的季節性高點，並在5月創下歷史新高。
這些替代貨源確實拉長了航程，也對油輪噸海里需求形成一定支撐。Tang表示，亞太地區新增的長程航次主要來自南美洲、墨西哥灣、西非與黑海等地，多少削弱了荷莫茲受阻對噸海里需求的衝擊。但5月自大西洋流域運往亞太地區的原油裝載量，雖較1月與2月高出每日400萬桶，仍不足以填補亞洲每日1,030萬桶的缺口。
2026年3月至5月，全球平均每日噸海里為236.1億，較2025年平均值低17%。這代表替代來源雖然撐住了一部分運輸需求，卻還不足以把市場拉回危機前水準。
德魯里（Drewry）散裝航運總監維爾馬（Rajesh Verma）也持相近看法。他向《勞合船舶日報》表示，若危機持續，油輪噸海里需求仍可能上升，但不會回到戰前水準。原因在於，亞洲若改向拉丁美洲採購同樣貨物，航程距離與噸位需求雖會增加，但目前中東灣區進口量減少約每日1,000萬至1,200萬桶，若要重新平衡這些流失的原油，至少需要拉丁美洲額外增加每日500萬桶供應，而這幾乎不可能實現。
維爾馬認為，只要這種干擾持續存在，油輪運價就很難擺脫疲弱格局。市場已消化危機初期的衝擊，部分油輪也已從中東空放前往西半球尋找貨載；同時，新造LR型油輪預計在下半年陸續投入市場，也讓他對2026年剩餘時間的運價走勢維持偏保守看法。
不過，海峽一旦重啟，先前失去中東灣區原油供應的國家很可能優先回補庫存，進而為油輪帶來額外需求。維爾馬表示，只要荷莫茲海峽交通恢復某種有秩序的通行，油輪運價就可能再出現一波為期2到3個月的上衝，之後才會逐步回歸常態。
至於反彈幅度，仍取決於海峽將以何種方式重啟。若採取睿諮得能源所設想的分階段方案，運價走勢較可能隨流量與產量恢復而緩步上行，而不是一次性急升。說到底，真正決定市場修復速度的，仍是中東灣區油田的復產進度；只要原油產量無法完全恢復，油輪裝載量、噸海里需求與運價就很難同步回到戰前水準。
荷莫茲情勢反覆，原油運價卻穩定在高水準
荷莫茲危機爆發後，市場幾乎每天都被新消息推著走。6月11日，又傳出另一項仍待確認的協議；美伊對海峽是否開放，也持續各說各話。
但對原油輪市場來說，真正重要的不是這些政治訊息，而是運價。從即期市場來看，原油輪航運已在一個新的平衡點上站穩腳步：荷莫茲仍未恢復正常通行，但船東靠著海峽外的高獲利貨載，依舊可以穩定賺錢。
至少就市場表現來看，船東的處境並不差。超大型油輪（VLCC）與蘇伊士型油輪（suezmax）即期運價都穩在極高水準，阿芙拉型油輪（aframax）也維持不錯的獲利空間。這代表市場並沒有因為荷莫茲消息反覆而失序，反而是在高風險環境裡逐漸摸索出一套新的營運節奏。
眼前最大的分歧，仍在於荷莫茲海峽到底算不算恢復通行。波斯灣海峽管理局（Persian Gulf Strait Authority）宣布，荷莫茲海峽「關閉，直到另行通知」；美國中央司令部則在6月11日反駁稱美軍已部署到位，海峽「開放通行」且「安全」。不過，若從運費市場與船舶動向來看，海峽距離恢復正常還很遠。
大宗商品情報公司Sparta Commodities的說法比較貼近市場感受。該公司形容荷莫茲海峽「嚴重受限……但並非完全密封」，意指海峽並不是完全沒有船舶進出，但它還談不上安全、穩定、可預期的例行通行。多數油輪業者仍寧可把船放在海峽外接貨，也不願讓資產、貨物與船員暴露在需要軍事護航的環境。
美國總統川普稱，一架美軍阿帕契直升機於6月8日「在荷莫茲海峽上空巡邏」時遭伊朗擊落，這也讓市場更難把荷莫茲視為已恢復安全的航道。
對船東來說，更現實的考量還在於，海峽外本來就有更賺、也更安全的選擇。大西洋流域VLCC即期運價已高出季節性平均值2倍以上，美國灣、巴西、蓋亞那與西非都有足夠多、而且收益極高的業務可做。只要海峽外還有這樣的貨載，船東就沒有太大理由為了進入中東灣區而承擔更高風險。這也是原油輪運價能穩在高檔的重要原因之一。
美方近來則試圖傳達另一種訊息，強調已有更多船舶經由阿曼航線穿過海峽、從中東灣區駛出。川普在6月10日表示，自5月以來，已有裝載逾1億桶石油的油輪在美方保護下通過海峽。不過，這個數字一出，市場立刻起疑。1億桶意味著超過50艘滿載VLCC，以當時海峽的實際通行情況來看，這樣的規模很難不讓人懷疑是否把海峽外的貨量也一起算了進去。
根據《勞合船舶日報》對船位資料的分析，截至6月9日，海峽內仍有55艘VLCC尚未離開，已駛出的只有19艘；蘇伊士極限油輪仍有18艘留在海峽內，駛出的只有8艘。克拉克森證券（Clarksons Securities）也指出，若從5月初開始計算，川普所稱1億桶的數字相當於每日250萬至300萬桶。克拉克森認為，這些貨量不太可能全部來自阿拉伯灣內部，更可能也把阿拉伯聯合大公國富查伊哈以及阿曼的出口量一起算了進去。富查伊哈出口量約每日150萬桶，阿曼則約每日80萬桶。
海峽內受困油輪陸續駛出，當然會讓市場可用船舶增加，理論上也會對運價形成壓力。但截至6月11日，這股壓力仍然有限。一方面，船舶回流速度很慢，不是一次大量釋出；另一方面，部分船舶長時間滯留後，還可能先進廠處理藤壺附著等維修問題。也就是說，海峽內的船開始動了，不代表市場供給立刻就會大幅鬆動。
這也是市場至今仍不認為原油輪航運已經回到正常的原因。要讓油輪市場真正恢復常態，前提不只是有船能出去，還包括敵對行動必須持續停止、油輪能安全且例行地進出荷莫茲，中東油田也要恢復生產。眼下比較可能出現的，不是海峽突然全面打開，也不是徹底封死，而是介於兩者之間、邊試邊走的緩慢恢復。
Sparta提到，科威特自戰爭爆發以來首次向亞洲煉油商提供原油，阿布達比國家石油公司（ADNOC）也已啟動新一輪招標。但截至6月11日，市場仍相當克制，因為「有供油提報，不等於已形成實際裝貨批次；有裝貨批次，也不等於船舶已經實際通行」。
克拉克森也引述市場消息指出，交易商與油輪船東已開始為分階段重啟，或近期中東灣區部分額外貨載回流預先部署船舶，其中包括從阿曼港口進行船對船轉運。不過這些期待最後能不能落地，仍然沒有答案。
6月上旬全球原油流量依舊低於正常水準，只是缺口沒有一開始想像得那麼大。克拉克森表示，若把沙烏地阿拉伯改往延布（Yanbu）、阿拉伯聯合大公國改往富查伊哈的轉向貨量一併算入，中東整體原油出口自危機爆發以來已減少每日1,000萬桶，而美國出口量則較危機前增加每日200萬至300萬桶，因此全球原油可取得量的淨減少約為每日700萬至800萬桶。
Vortexa數據也顯示，2026年5月全球海運原油與凝析油進口總量為每日3,694萬桶，較2月減少每日765萬桶，降幅17%。其中，中國5月進口量較2月減少每日507萬桶，跌幅高達43%。若把中國因素扣掉，全球其他地區的海運原油缺口為每日255萬桶，較2月僅下降8%，這也讓原先最悲觀的供應衝擊稍微收斂。
不過缺口沒有想像中那麼大，不代表風險已經過去。石油公司高層已公開警告，如果海峽不能在庫存被壓得太低之前重新開放，原油價格仍可能急升。一旦油價劇烈上漲並造成需求破壞，原油輪需求反而可能往下掉，成品油也可能出現出口限制。這也是為什麼，市場雖然還在高檔賺錢，卻沒有人敢說荷莫茲風險已經解除。
截至6月11日，運價指標仍然非常強。Fearnley Securities表示，油輪市場的強勢仍在延續。該公司指出，即使荷莫茲處於封閉狀態，大西洋流域VLCC即期運價仍維持在每日約10萬美元，若從季節性角度來看，這是異常強勁的水準；自2005年以來，VLCC在6月的平均運價約為每日4萬美元。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣至中國航線VLCC等價期租租金指數，在6月11日為每日96,826美元，年增278%。過去2個月，該指數大致都在每日10萬美元附近徘徊。西非至中國航線VLCC指數同日為每日89,358美元，年增219%，過去2個月則維持在每日85,000至120,000美元區間。
如果再把這些數字和船東成本擺在一起看，獲利情況就更清楚了。Frontline旗下VLCC的損益兩平運價為每日24,300美元，最近一季VLCC營運成本則為每日11,300美元。這代表截至6月11日，VLCC市場不是單純「不錯」，而是遠高於損益兩平與日常營運成本，船東的現金流自然相當可觀。
蘇伊士型油輪的情況也差不多。波羅的海交易所蘇伊士型油輪指數，也就是黑海至地中海與西非至北歐2項指數的平均值，在6月11日為每日91,950美元，年增195%。過去2個月，該指數大致維持在每日90,000至115,000美元區間。與VLCC相同，這一水準也遠高於損益兩平。Frontline旗下蘇伊士型油輪的損益兩平運價為每日24,300美元，最近一季營運成本為每日9,100美元。
阿芙拉型油輪的表現雖然沒有VLCC與蘇伊士型油輪那麼突出，但整體仍偏強。波羅的海交易所地中海區內阿芙拉型油輪指數，在6月11日為每日55,050美元，年增96%。加勒比海至美國灣阿芙拉型油輪指數為每日46,505美元，年增50%。美國灣至歐洲阿芙拉型油輪指數相對較低，為每日39,178美元，較6月10日下跌24%，但仍年增14%。
印度原油流量保持穩定，俄羅斯和阿聯酋抵消了紅海風險
在荷莫茲海峽受阻之下，印度原油進口結構已明顯轉向俄羅斯與阿拉伯聯合大公國。這代表印度面對紅海風險升高時，至少在進口來源配置上，已不再像過去那樣高度依賴中東灣區。不過，進口來源雖然改變，總進口量並未因此回穩。自這波危機爆發以來，印度原油進口仍較戰前水準下滑，供應壓力並未消失。
對印度而言，俄羅斯是這波危機下最重要的替代原油來源。Vortexa數據顯示，自危機爆發以來，印度原油進口中有40.9%來自俄羅斯。美國連續3度豁免俄羅斯原油制裁，也使印度在中東灣區供應受阻後，仍能持續向俄羅斯採購原油，填補部分流失的中東貨源。最近一次豁免於5月18日發布，為期30天。
若把時間拉回到戰前，印度對中東灣區原油的依賴其實更深。2025年，中東灣區原油合計占印度進口量46.9%，其中19%來自伊拉克，14.1%來自沙烏地阿拉伯，9.4%來自阿拉伯聯合大公國；若按單一來源國計算，俄羅斯占35.8%，仍是印度最大的原油供應國。到了2026年3月至5月，印度自中東灣區進口原油的比重已降至21.4%，幾乎腰斬。
中東灣區占比下滑之後，印度進口來源的一部分轉向了紅海。2026年3月至5月，紅海原油占印度進口量10.4%。若按裝貨港來看，延布（Yanbu）港是印度近3個月最重要的紅海裝貨港，約占印度原油進口量10%；同期高於延布的只有俄羅斯普利摩斯克（Primorsk）港，占比15.8%。
除了紅海貨載外，阿拉伯聯合大公國也成為另一個補位來源。雖然阿拉伯聯合大公國本身正處於荷莫茲海峽受阻的核心地帶，印度自該國進口原油的比重，仍在4月與5月上升。2024年6月至2026年2月期間，阿拉伯聯合大公國占印度原油進口量9.4%；衝突爆發後，這一比重增加了2.3個百分點。若按裝貨港計算，富查伊哈（Fujairah）占比達7.4%，較衝突前的3.4%高出逾一倍。
阿拉伯聯合大公國進口比重之所以逆勢上升，關鍵在於出口商改用了阿曼灣外海的船對船轉運，以避開荷莫茲海峽。新加坡船舶經紀商Vantage Shipbrokers指出，出口商目前利用富查伊哈與蘇哈爾（Sohar）外海水域作為離岸中繼點，由較小型接駁船先在魯韋斯（Ruwais）等海灣煉廠裝貨，再把貨物運到扼口外、風險較低的安全錨地，交由長程船舶接手。
Vantage是在3月下旬至4月上旬首次觀察到這種航線安排。當時荷莫茲危機剛爆發，這種做法主要是為了把一度卡在中東灣區的貨載先移出海峽，再交由海峽外風險較低的錨地接手轉運；在這樣的安排下，阿曼周邊港口與外海錨地也逐漸承接起替代中繼功能。
不過，印度原油進口面對的紅海風險並未因此消失。胡塞武裝已威脅攻擊經由曼德海峽的涉以色列船舶，這使印度自延布裝貨的安全性重新出現不確定性。
船舶經紀人向《勞合船舶日報》表示，6月8日有關胡塞武裝可能恢復在紅海發動攻擊的消息傳出後，市場即時反應仍算平靜，因為該組織尚未出現更活躍的行動；也有經紀人將此歸因於「伊朗與以色列雙方都展現出較正面的地緣政治努力」。但也有另一名經紀人指出，只要攻擊恢復，船東就可能扣留船舶，不讓其通過紅海。
這種風險已反映在印度進口表現上。自衝突爆發以來，印度原油進口平均為每日446萬桶，較2024年6月至2026年2月的戰前平均水準下降4.5%。與此同時，中國近月庫存去化加快，市場也預期其後續補庫需求將增加，這使原油市場本就偏緊的供應環境更受關注。
富查伊拉VLSFO價格創4年新高
德黑蘭再度宣布封閉荷莫茲海峽後，富查伊哈港的極低硫燃料油（VLSFO）加油供應幾乎枯竭，短期補庫看來希望渺茫，價格也被推升至4年高點。富查伊哈原本就是全球第4大加油樞紐，一旦該港供應緊縮，不只中東，連亞洲燃油市場都會受到牽動，因為大部分VLSFO原本就產自中東灣區，亞洲港口也長期仰賴該區貨載補充供應。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）定價數據顯示，富查伊哈VLSFO價格於6月9日升至每噸1,229美元，創下4年新高，較3月16日衝突爆發後最初出現的每噸1,184美元高點再高出3.8%。
此前，富查伊哈VLSFO價格曾一路回落，並於4月22日觸及每噸723美元低點，其後再穩步反彈至6月9日高點；6月10日則略為回軟至每噸1,209美元。這波衝突前的高點出現在2022年6月30日，當時俄烏戰爭爆發後，富查伊哈VLSFO價格曾升至每噸1,147美元。
富查伊哈VLSFO價格之所以快速飆升，首先是因為該港供應端迅速抽緊。阿格斯（Argus Media）6月9日指出，富查伊哈的燃油供應商已「完全退出市場」，6月上半月剩餘時間供應為零。燃油交易商Integr8 Fuels同日援引燃油數據分析公司Engine資料表示，富查伊哈甚至豪爾費坎（Khor Fakkan）的供應都已明顯收緊，只剩少數供應商仍在提供貨載，豪爾費坎供應商在出價前也正審慎評估詢盤。
富查伊哈供應之所以迅速收緊，問題不只出在港口本身，也來自上游煉廠減產與到港貨載不足。科威特石油集團（Kuwait Petroleum Corporation，KPC）是VLSFO主要供應商之一，向海灣各國出貨，但在煉廠遭襲後已下調開工率；該煉廠滿載時可日產22.5萬桶VLSFO。除了科威特之外，阿拉伯聯合大公國、沙烏地阿拉伯與伊拉克也都出現停工情況，使區內供應進一步受壓。富查伊哈石油庫存區（Fujairah Oil Inventory Zone）數據顯示，截至6月8日，重質餾分油庫存為205萬桶，但未公布VLSFO庫存的具體數據。
燃油數據分析公司Engine進一步指出，富查伊哈當前短缺的主因是到港貨載不足，導致燃油駁船沒有足夠貨物可供裝載。原定於5月下旬至6月上旬抵達的補充貨載，至6月10日仍未交付，後續時程也不明朗。先前已裝載燃料的駁船雖仍持續對外供貨，但其中大部分貨量其實已售出。供應商警告，若預期到港貨載仍未抵達，且現有駁船餘量全數被鎖定，富查伊哈與豪爾費坎在6月10日之後幾天都可能實際面臨燃油耗盡。
富查伊哈補庫之所以遲遲無法恢復，和6月上旬再度升高的地緣政治風險直接相關。美伊互相交火後，緊張局勢再起，德黑蘭對外宣稱海峽已封閉，但美國否認這項說法。無論誰的說法成立，市場顯然已開始重新計算通行風險。衝突剛爆發時，伊朗曾對船舶發動無差別攻擊，使交通幾乎停擺；如今海峽周邊軍事活動再度升高，至少在6月8日至14日當週，燃油貨載運抵富查伊哈港都將受到干擾。
這種風險很快就反映在富查伊哈的具體到港貨載上。阿格斯報導，一批來自奈及利亞的10萬噸低硫直餾渣油，原定由Indonesia Prosperity輪於6月16日運抵富查伊哈。但若海峽封閉持續，這批貨可能延誤，甚至改道，進一步加劇供應緊張。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤數據顯示，該輪目前位於索馬利亞外海，AIS顯示目的港為富查伊哈。該船於2月被長錦商船（Sinokor）購入，是該公司近期大舉買進油輪的一部分。
富查伊哈面對的風險不只落在貨載能否抵達，也落在船東是否願意在當地加油。伊朗先前曾向該港石油儲槽發射飛彈，一度中斷加油作業，因此若德黑蘭再度封閉海峽，船東自然可能認為在富查伊哈補給風險過高。
一名燃油分析師向《勞合船舶日報》表示，在目前衝突下，船舶更傾向改往印度西岸港口或非洲港口加油。5月也已有部分中東供應商把駁船派往阿曼作業；海峽安全通行的不確定性，已使市場開始出現轉向周邊港口補給的跡象。
貨櫃即期運價仍在上漲，接近紅海危機高點
2026年2月上旬，馬士基（Maersk）高層還在談論運力過剩引發的下行週期可能有多深、持續多久。4個月後，貨櫃航運市場卻已完全改觀。定期航商如今不只承攬利潤豐厚的即期貨載，市場甚至已傳出合約貨遭甩櫃的情況。
過去6年，貨櫃運價共出現4次主要飆升。第一次、也是規模最大的一次，發生在2021年至2022年疫情期間；接著是2023年底至2024年的紅海危機；再下一波規模較小、且集中在美國市場，出現在2025年5月至6月，當時正值美國總統川普「解放日」關稅暫停期間。眼前這一波，則是由荷莫茲危機推動。
這場危機帶來的直接衝擊，是燃油成本快速墊高。自2月以來，燃油價格已上漲約60%，先推升緊急燃油附加費，也使7月1日生效的季度燃油附加費（BAF）即將大幅上調。
達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（Cosco）、長榮海運、東方海外（OOCL）與以星航運（Zim）在亞洲至美國東岸航線的2026年第3季BAF，平均將達1,345美元／FEU，較第2季增加462美元，漲幅52%；這是該航線有紀錄以來第2高的季度平均值，僅低於俄羅斯入侵烏克蘭後的2022年第3季。上述5家航商在亞洲至美國西岸航線的2026年第3季BAF，平均則將達860美元／FEU，較第2季增加370美元／FEU，漲幅76%，同樣是有紀錄以來第2高水準，也只低於2022年第3季。
燃油成本飆升後，進口商也開始提前拉貨。託運人一方面想趕在BAF上調前出貨，另一方面也在對沖未來燃油成本轉嫁可能進一步上升的風險；在美國，進口商還想趕在今年夏季較高關稅生效前，把貨物先運進來。這波提前拉貨的需求，使定期航商得以加收旺季附加費、上調不分品目運費（FAK）。換句話說，航商現在已不只是把燃油成本轉嫁出去，而是在進一步擴大利潤。
這種變化已反映在即期市場。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）全球綜合指數在截至6月12日當週，較前一週再漲9%，升至2,985點，為2024年8月紅海危機期間以來最高水準，也是荷莫茲危機爆發前的2.2倍。Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，自荷莫茲海峽危機前以來，遠東至美國西岸與美國東岸的即期運價已分別上漲127%與106%，在見頂前甚至還可能再翻一倍。他認為，運價有可能逼近2024年紅海危機期間的高點。
對託運人來說，壓力也不只是在價格。桑德指出，從遠東出口貨物已出現延誤，即使是持有有效長期合約的大貨量託運人，也無法順利出運貨櫃，因為航商表示艙位已滿到7月。他警告，航商推高運價並甩櫃，可能損害與託運人的關係，因為託運人會記得自己在困難時期受到怎樣的對待；等到運價轉軟、艙位轉鬆時，航商還是得回頭爭取同一批客戶，只是眼下他們顯然還不急著擔心這件事。
對股價的影響
貨櫃市場這波反轉，也迅速反映到航商獲利預期與股價上。2月上旬，馬士基高層還在季度法說會上談論，由運力過剩引發的下行週期可能會有多「深」、持續多久，並加上一句前提：「除非我們又遇到另一場衝擊。」幾週後，新的衝擊果然出現，而這次和過去幾次市場擾動一樣，再度提振了定期航商的獲利前景。
費恩利證券（Fearnley Securities）於6月11日把馬士基2026年預估值上調44%，將其息稅折舊攤銷前獲利（EBITDA）預估提高至81億美元，高於馬士基自身提出的50億至70億美元指引。自馬士基於5月7日發布最新季度報告以來，其股價已上漲27%；年初至今上漲24%，年增50%。
不過，市場也並非只看多。受到美國與伊朗接近達成和平協議的報導影響，馬士基股價在6月12日較6月11日下跌4%。克拉克森證券（Clarksons Securities）表示，貨櫃航商股價「顯然面臨下行風險」，因為中東若真正降溫，胡塞威脅可能隨之下降，紅海與蘇伊士運河也可能重新納入考量；即使定期航商只會在安全性可信後逐步恢復通行，這種和平預期本身就足以壓抑目前的高運價想像。
但截至6月12日，市場對這種「即將和平」的說法仍然相當保留。根據美國有線電視新聞網（CNN）統計，這已是川普第39次稱協議接近達成，而紅海重新向定期航商開放長期以來仍難以實現。多數定期航商至今仍持續繞行好望角。自胡塞武裝首次開始攻擊船舶以來，至2026年6月已過了2年半；即使截至6月12日前的9個月沒有發生胡塞攻擊，航商仍沒有恢復紅海航線。
跨太平洋即期指數
跨太平洋即期運價目前仍在上行。SCFI評估，截至6月12日當週，上海至美國西岸即期運價為5,101美元／FEU，週增12%；上海至美國東岸評估價為6,321美元／FEU，週增10%。目前SCFI亞洲至美國運價評估值，僅略低於2025年6月上旬「解放日」關稅暫緩期間所達到的高點。
德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，截至6月11日當週，上海至洛杉磯即期運價為4,683美元／FEU，週增3%；上海至紐約運價為5,870美元／FEU，週增7%。德魯里並表示，預期跨太平洋運價「將在未來幾週飆升」。
Xeneta提供每日平均短期運價評估。該機構評估，6月12日亞洲至美國西岸運價為4,258美元／FEU，亞洲至美國東岸運價為5,462美元／FEU。
亞洲至歐洲即期指數
亞洲至歐洲航線的即期市場同樣在上漲，不過各項指數之間的差距比跨太平洋更大，其中SCFI公布的運價持續明顯高於其他資料提供者。
SCFI評估，上海至地中海運價為8,344美元／FEU，週增9%，升至該指數2024年8月以來最高水準；上海至北歐評估價為6,128美元／FEU，週增18%，創2024年9月以來最高讀數。
WCI則評估，上海至熱那亞運價為5,139美元／FEU，週增1%；上海至鹿特丹運價為3,768美元／FEU，週增5%。Xeneta評估的亞洲至地中海運價為5,194美元／FEU，亞洲至北歐運價為3,854美元／FEU。
儘管荷莫茲有少數過境，船體戰爭險溢價卻大幅上漲
舶陸續通過荷莫茲海峽，聯合海事資訊中心（JMIC）也才剛把官方威脅等級從「危急」下調至「嚴重」，但船體戰爭險保費並未因此放鬆。承保人目前看到的不是局勢明顯降溫，而是伊朗、胡塞武裝與美國行動同時升高後，風險定價重新轉趨緊繃。
市場對最新局勢的判斷並不一致。美國與伊朗兩方陣營都釋出混雜訊號，也都聲稱正在對荷莫茲實施封鎖。然而，荷莫茲即使事實上已受到嚴重限制，在法律上仍是國際水道。
一名不願具名的承保消息人士表示，目前市場通行費率已回到船體價值8.0%至10.0%區間，這是衝突初期才見過的水準，並依船舶與船東條件搭配不同程度的無賠款優待（NCB）。
並非所有市場人士都同意費率已全面回到這個區間，但也沒有人認為保費短期內即將明顯回落。一名持有相當規模戰爭風險業務組合的承保人表示，海事戰爭險保險人仍面對太多不確定性，暫時無法下調費率；若要重新評估荷莫茲海峽通行承保條件，市場需要看到更清楚、且同時出現的降溫訊號。
但局勢並非完全沒有正面跡象。自美國與以色列於2月下旬攻擊伊朗以來，部分受困於中東灣區的船舶在5月下旬至6月上旬已能陸續離開，每天約有6艘船舶駛出。JMIC代表部署於中東的47國海軍發布評估，並於6月第一週正式把威脅等級從「危急」降至「嚴重」。
但這些訊號還不足以讓承保人相信風險已經真正下降。停火並不穩固，雙方仍持續進行零星相互攻擊。一些承保人認為，JMIC下調威脅等級的判斷可能已經過時，問題在於不應把短期內少數船舶通行的趨勢，直接外推成整體風險正在快速下降。美軍行動、伊朗方面的強硬表態，以及親德黑蘭的葉門胡塞武裝對通過附近曼德海峽的涉以色列船舶發布表面禁令，都讓許多保險市場人士認為，實際情況並沒有真正改變。
消息人士不願被視為公開反對JMIC，但一名承保人表示，他們對局勢的評估沒有那麼正面，保險人的做法也比官方威脅等級下調更保守。他指出，伊朗最新決定禁止任何通行，並不支持威脅下降的說法。
美國攻擊
使承保市場更悲觀的是，美軍近期在阿曼灣使瀝青油輪「Jalveer」失去行動能力，並指控該船載運伊朗石油。美國中央司令部發表聲明證實，美方對該船使用2枚雷射導引飛彈，並引發印度政府正式外交抗議。
這起事件發生前幾天，美軍另一次攻擊油輪「Settebello」，造成3名印度籍船員死亡。再往前，美軍也攻擊過成品油輪「Marivex」。
自美方於4月13日實施封鎖以來，美軍已使9艘未遵守指示的船舶失去行動能力，改道135艘配合指示的船舶，並允許42艘載有人道援助物資的船舶通過。美國中央司令部表示，封鎖正不分國籍，對所有進入或離開伊朗港口與沿岸區域的船舶執行。
伊朗也在區域內展開報復，鎖定美軍基地與港區，並攻擊多艘商船，其中至少包括2艘由總部設於瑞士的貨櫃航運巨擘地中海航運公司（MSC）營運的船舶。
一名海事保險觀察人士指出，最近這些事件究竟增加還是降低了風險，並不容易判斷，但真正通過的船舶非常少，這一點相當明顯。他也表示，商業貿易與船上貨物正成為對手鎖定的重要目標，就像過去許多衝突一樣。依不同計算方式，目前仍有最多2萬名船員與1,100艘來自全球各地的船舶受困於該區域，且都處於危險之中。
海軍指示
近期少數船舶能夠通過荷莫茲，並不代表商業航行已恢復正常。國際船東互保協會（International Group）成員Skuld發布的一份說明指出，JMIC下調威脅等級的理由中，明確提到經由阿曼領海南側航線完成的安全通行數量。不過，這些通行是透過協調通行方式安排，而不是實體護航，也不是正常商業航行制度已經恢復。
在這種安排下，船舶仍必須維持持續通訊。船舶應監聽甚高頻（VHF）第16頻道，清楚通報自身意圖，並立即遵守區域內海軍單位的指示。JMIC也強調，在分道通航制內及其鄰近區域，仍可能發生導航干擾與封鎖執行活動。水雷仍是潛在危害，停泊在荷莫茲海峽附近的船舶仍可能被要求移位，伊朗單位也可能在短時間通知下採取行動。
Skuld認為，整體情勢雖然相較於干擾最嚴重的高峰期已「略為穩定」，但航行仍高度容易受到誤判、導航干擾與封鎖執行活動影響。Skuld表示，這些趨勢不應被解讀為營運條件已恢復正常，因為交通量仍遠低於戰前每日130至140艘船舶的水準。
風險也不只存在於荷莫茲。曾靠泊以色列的公司未來可能面臨實際的被鎖定風險，其他船舶也可能遭受附帶損害。不過，儘管胡塞武裝發出威脅，JMIC仍將紅海風險評為中等，理由是近期沒有已確認的商船遇襲事件，也沒有顯示即將鎖定目標的作戰跡象。
Skuld表示，從保賠險（P&I）角度來看，當前階段較少由大規模傷亡事件定義，更多是由軍事監督下有結構、但仍脆弱的風險管理所界定。較令人鼓舞的是，經由荷莫茲海峽協調通行的模式，現在看來已比危機早期更清楚地建立起來；限制因素在於，這仍是以協調為主導、受能量限制且取決於政治情勢的安排，而不是正常商業通行制度已經恢復。
在保險定價上，戰爭風險本來就屬於高度個別化報價，船東實際支付的保費差異很大。一般而言，大型船隊船東支付的保費低很多，因為承保人希望爭取大型客戶；重複業務也常可取得慷慨的無賠款折扣。
考量區域政治長期波動，中東灣區很早就是「列名區域」。這意味著保險人有權但沒有義務，對計畫靠泊或通過該區域的船舶，在年度基準保費之外，加收附加保費（AP）。
在最新一波戰事爆發前，一週期保單的附加保費一般約為船體價值的0.15%至0.25%。戰爭爆發後，市場一度流傳高達5%甚至10%的報價。之後費率再度回落；數週前，受承保人青睞且可享無賠款折扣的船舶，費率可低至0.3%，其他船舶則約為1.0%至2.0%。
《勞合船舶日報》最新取得的樣本規模不大，也不具科學性。不過，這些回饋清楚顯示，近期少數船舶通過荷莫茲，並未讓海事保險市場穩定下來，反而似乎讓保費定價回到衝突初期的緊張狀態。
索賠壓力也正在累積。目前已有約40艘船舶出現索賠，其中至少4艘構成全損。這些賠付將重創許多承保人的理賠預算，尤其是船體戰爭險市場主導中心倫敦。倫敦的潛在曝險可能占200億美元中的大部分，不過除非戰爭拖成長期衝突，否則問題未必會立即攤牌。
更大的爭議可能出現在衝突屆滿一週年之後。到了第一個週年日，數百艘船舶將依合約有權就12個月喪失使用而提出全損索賠。不過，一些承保人可能會用近期船舶通過荷莫茲作為反論，主張船舶事實上有可能逃離。這些爭議如果發生，許多很可能最後進入法院。
市場回饋顯示，一些完全自有船舶的船東正在節省購買保險的支出。不過，在多數情況下，購買戰爭風險保險仍是貸款條件之一。對數百艘受困於中東灣區的船舶而言，即使船舶閒置，也幾乎沒有實際替代方案，只能每週支付數十萬美元保費。
其中還有更高風險的例外情況。若船舶可能被德黑蘭認定與美國或英國有關，便會被套用風險加權，保費可能因此增加至3倍。至於被認為具有以色列關聯的船舶，有時無論出多少價格都無法取得戰爭風險保險；所謂以色列關聯甚至可能非常薄弱，例如過去2年曾靠泊以色列港口。
總部設於漢堡的國際海事保險人組織（IUMI）秘書長蘭格（Lars Lange）強調，戰爭風險業務仍在承保。儘管情勢艱難，保險仍然可以取得，保險業是解決方案的一部分，不是問題的一部分。
不過，蘭格也表示，航行自由與貿易自由應受到尊重。商業航運不應受到這場衝突影響，荷莫茲海峽也應保持開放，讓食品、肥料與能源等救命物資得以流通。
參考文獻
- Greg Miller: How the Hormuz crisis changed the equation for shipping stocks, Lloyd’s List, Jun 10, 2026
- Matthew Rajendra: Tanker tonne-miles unlikely to recover before 2027-poised Hormuz normalization, Lloyd’s List, Jun 10, 2026
- Greg Miller: As Hormuz saga twists and turns, crude tanker rates stabilise at lofty levels, Lloyd’s List, Jun 11, 2026
- Matthew Rajendra: India’s crude flows hold steady as Russia and UAE offset Red Sea risks, Lloyd’s List, Jun 9, 2026
- Matthew Rajendrama: Fujairah VLSFO prices hit four-year high as renewed Hormuz uncertainty challenges restocking, Lloyd’s List, Jun 10, 2026
- Greg Miller: Container spot rates still rising, heading toward Red Sea crisis highs, Lloyd’s List, Jun 12, 2026
- David Osler: Hull war premiums rise sharply despite handful of Hormuz transits, Lloyd’s List, Jun 12, 2026
RSS訂閱