林大源
時序進入7月，全球主要遠洋貨櫃貿易市場持續呈現緊張態勢，即期運費和附加費持續上漲，且每週都呈現出新的成長。造成當前航運市場狀況的3個主要因素為：大型船舶繞行非洲、亞洲港口擁塞、亞洲出口需求的激增。儘管短期內解決紅海危機極具挑戰性，但亞洲港口擁塞的情況似乎預示著趨緊的市場狀況可能在7～8月達到頂峰，並在旺季的後半段逐漸緩解，預計至9月結束。從長遠來看，中東地區的持續衝突以及西方海軍在南部紅海和亞丁灣的常駐將繼續對全球航運網路產生影響，這些因素可能導致主要貨櫃航線在未來幾年內繼續選擇繞行非洲。
陸天麗與徐劍華〈全球航運股飆漲，但美中關稅對峙引發憂慮〉，航運股在過去的5年裏，大盤股航運股的漲幅超過了標準普爾500指數的2到10倍，航運業內部財富激增數億。除了疫情期間貨櫃航運和散裝貨運輸的擁堵引發的繁榮之外，2024年有望成為自2004～2008年航運超級週期以來航運股票表現最好的一年。2009年全球金融危機後，上市的航運公司不得不改變其經營模式。在金融危機之前，這些公司經常經歷收入的高度波動，同時進行大量資本支出來建造新船。他們通常會通過出售股票來籌集資金以促進公司增長，並將大部分利潤用於分紅。此外，這些公司還承擔了大量的債務。從事後來看，這種模式是非常不明智和有風險的。照理來說，疫情繁榮過後，隨著市場正常化，新船大量湧入，供應鏈危機期間以高費率租賃的船隻開始退租，貨櫃船租賃公司的股票應該會受到打擊。但是，這種情景並沒有發生。由於紅海危機和貨運需求的意外反彈，預期中的市場調整被推遲，使Global Ship Lease（GSL）等上市貨櫃船租賃公司的股價居高不下，利潤接近歷史新高。回顧過去幾年，許多託運人對高點和低點的更高點和更低點都非常敏感，這可能是地緣政治、新的貿易政策還是另一種物理破壞，比如巴拿馬運河的低水位，對零售商來說，他們可能會等著看經濟如何發展。值得注意的是，美國宣布對180億美元商品徵收關稅，增加了中國報復和升級的可能性，重新爆發的美中貿易爭端可能給海運帶來更多危機。
王肖卿〈三大關鍵議題檢視海商法本次的階段性修法〉，我國海商法修法自民國104年啟動至今，已經邁入第9個年頭，催促的聲音應已緊鑼密鼓。該篇文章提出主要指標性的3大關鍵議題，包括海商法的適用範圍議題、「貨物運送」的適用範圍議題、「貨物運送」的核心議題，並就議題內容進行解析。而3大關鍵議題彼此相互關聯，在探討3大關鍵議題的相互關係前，對於目前定航的基本情況及準則須有個基本了解，如此才能談3大議題間之相互依存度，以及其他受其影響之相關條文；文末作者提出，問題嚴重處除了應修未修、跟不上航運發展趨勢外，條文修正使當事人另增困擾、業者（運送人）可能面臨無端事由被提起訴訟，增加之訴訟成本，徒增營業支出外，更影響整體社會成本之付出，便是漠視航運業者權益之修法，並提出3大關鍵議題之處理建議，供讀者參閱。
楊仁壽〈定期傭船人配船的港口及船席〉，定期傭船契約與航程傭船契約不同之點，在於定期傭船契約可依定期傭船人「配船」，航行到可以航行之港口，不必事先預訂特定的港口。因此，定期傭船契約受到的限制遠比航程傭船契約少得多。不過，定期傭船人雖然可以自由配船，但在定期傭船契約內，當事人更可以約定，定期傭船人僅航行於一定的範圍內。譬如說，定期傭船人如果將該輪「配船」到非安全港，定期傭船人就違反了契約。因此，如果定期傭船人指定了非安全港，業已逾越了與船舶所有人合意使用船舶的範圍之外，船舶所有人或其所僱用的船長，可以加以拒絕。定期傭船人配船到非安全港，已構成違反了契約的基本條款，因此賦予了船舶所有人終止傭船契約的權利，不僅Baltime Form如此規定，即在NYPE Form第61行，也有「違反本傭船契約」之句，意指已構成違反了契約的行為，船舶所有人依第5條之規定，也有了撤船之權利。進而言之，船長即使遵從了定期傭船人「合理的」配船到非安全港的指示，結果船舶在該港遭受了滅失或毀損，船舶所有人仍然取得了損害賠償的權利。與「安全港」相關的，就是「安全船席」。定期傭船人配船指示的港口中，其「碼頭」、「埠頭」、船席或其他處所，仍須負責其具有安全性，此於NYPE Form第6條第68行至第70行，規定得至為明確。楊仁壽大法官認為要注意的是，港口或船席安全與否，是屬於事實的問題（Safety is a question of fact），而判斷港口或船席是否安全，所應適用的基準，則屬法律的問題（but the criteria which have to be applied in determining whether a port or berth is a “safe port” or “safe berth” are matters of law）。2者之分辨，雖極為機微，但不應混為一談。
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