三大關鍵議題檢視海商法本次的階段性修法

王肖卿

修法自民國104（2015）啟動至今，已經邁入第9個年頭，催促的聲音應已緊鑼密鼓。

與歷次修法類似的地方，就是都在最後因時間因素造成倉促結案；把持不住修法重心而頹然做出無謂的修正或放棄。也抹殺了修法各個階段前人所做的努力。一蹴而就的結果，就是急就章造成事後發現的莽撞——漏列文字與失敗——條文前後矛盾的結果。參考以往的修法歷程，本文特別事先提出警惕，避免重蹈相同的因循。

也因最近大陸自2017.6啟動修改的海商法，在今（2024）年召開了一次專家會議，會中傳遞出國務院向第14屆人大常委，預定於2025～27年審議本次整體修法的草案；目前提出的草案係經由大量的調（查）、研（究）、彙整共識而來，卻缺乏具體性的指導原則。與我們海商法自民國104（2015）年啟動以來，選擇性地、自以為重要地增刪條文的做法，有些類似。

好在大陸海商法第一條原就有「為了調整海上運輸關係、船舶關係，維護當事人各方的合法權益，促進海上運輸和經濟貿易的發展，制定本法。」的立法目的與方針。本次我們修法，航港局亦排除「中央行政機關法制作業應注意事項」第四條有關法案制定，應由「總說明」包含立法理由的制式作法。以及公聽會上思考僵化所提出的反對意見，在第一條增列了「為維護海上航運當事人權益，促進航運發展，特制定本法。」的立法目的說明。使海商法有了清楚明白的標竿性立法目的與指導原則。補足條文內容因翻譯或因其他因素所致解釋上的疑義；使未來條文解釋時有所依歸。然則如設定指導方針隨時提醒，否則仍不足以貫徹性地隨時做應切合實務之警惕。做出有利於當事人權益之訂定。

大陸海商法本次的修訂範圍是整體，且與路通國際之「一帶一路」陸運連接海港做相互勾稽。不同於我們只做小範圍的階段性修法；以「貨物運送」作為階段性修法之重點與起點。對照大陸提出的指導方針，與「貨物運送」相關的部分，包括如下：

本法所規定的運送契約、載貨證券或其他運輸單證，或其他採取電子傳輸方式的單證意思表示，電子運輸紀錄應與書面形式應具同等效力。

尚未生效的國際公約中其積極因素的法律化。其第二項應即包括鹿特丹規則中，有關運、託雙方就面對傳統法定免責、船舶適航性，做相互舉證的主動、積極地良善設計。確立指標性方針的目的，主要在避免發生因利益團體參與擬稿時，所作有利於該團體的個別考量；出現忽爾醫頭、忽爾醫腳的弊端。以及在不了解海商行為實際運作情況下，容易發生的弊端。相對於大陸，本文亦提出主要指標性的三大關鍵議題，從而得知條文的增刪是否合理？判讀本次修法的方向與成效。

三大關鍵議題中，包括這次修法是維持不變或續予不變、縮減海商法的適用範圍議題、定性「貨物運送」的適用範圍議題，以及定性「貨物運送」的核心議題。這三個指標議題不做確認，便顯然缺乏條理，難以凸顯增刪條文之理由與意義。

海商法的適用範圍，就整體海商法而言，除現行各章節所提及的船舶、船長及海員之名詞解釋外，各章節所定義之船舶物權、物權擔保的債權，以及船舶涉及之包含貨物與旅客運送、海難救助、船舶碰撞、共同海損，以及海上保險等海商行為。唯就階段性修的「貨物運送」而言，其適用範圍卻僅限於現行海商法第74條第一項的「載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。」？或者續予維持同條第二項「前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。」兩個完全相反的選項？

簡單地說、同一個條文——第74條，將海商法的責任分割成兩部分；簽發運輸單證的運送人，不論所簽發的是運送全程的「載貨證券」、修正草案新增的全程「海運單」，或者草案中語焉不詳的全程「電子運輸紀錄」，簽發者——運送人於海商法的適用；對單證「所記載應為之行為，均應負責。」即「全程」負責（註1）。或者除海運外，對單證記載之其他路段，僅「負保證之責。」而由後續路段的運送人，對「自己航程中所生之毀損滅失及遲到」各自「負其責任」？

就簽發運送全程的運送人而言，第一項與第二項是相互矛盾的，尤其在貨櫃運輸、普遍簽發之「多式聯運」單證（multi-modal transport document）情況下，不應繼續存在的規定。為什麼這樣說呢？

就簽發單證之運送人而言，單證既是運送人所簽發。後續路段亦是運送人所安排的。依現行海商法，卻僅能負責其中的海運階段？

貨櫃運輸已陸續發展出海、陸、空、內水在內的多式聯運，貨方取得之單證，是包括安排各個運輸路段的運輸，完成整體運送。如海商法仍無法以海商法之海運責任涵蓋其他路段的運輸，完成單證所包含的各階段運輸乃至送達目的地的責任。即仍保留現行海商法第74條第二項，便是視而不見目前因貨櫃運輸發展而成的「多式聯運」責任。

海運實務自1960年始國際即已開展的貨櫃運輸，先由海、陸結合的複合運輸（combined transport）發展、簽發複合運輸單證（combined transport document），單證簽發之運送人即須負責所簽單證代表之海、陸全程責任。迄今陸續發展出多式聯運，則運送人須安排海運之外的陸、空與內水運輸，達成運送之目的。自須擔負依同一法規涵蓋各階段運輸在內之全程責任，此見於自1978年始，國際貨物運送公約－漢堡規則（註2），即已做如此主張了。

因此這已不再是民國88年，貨櫃運輸尚處於起步時之狀況；情況混沌不明之選項議題，本次修法面對的，已係是非議題。

海商法中的「貨物運送」，依歷年的修法紀錄，均係參考國際貨物運輸公約，即海牙、威士比修正案、漢堡規則而來，現行海商法民國88年修訂時，自承主要為參考海牙威士比規則；即威士比修正案，加上海牙規則未修正部分。亦即其所參考者，為公約所規範的定航運送（liner service）。而目前已在簽約國間生效的任何一份公約，均一律排除租用契約，即將不定航（non-liner service or tramp）的租用契約（charter parties）排除在外（註3）。

排除租用契約之主因，除因兩者當事人不同，條文性質亦不相融；定航的當事人為運送人與託運人。不定航租船的當事人則依國際標準型租約，契約當事人均為租約印妥之船舶所有人（Owners）與承租人（Charterers）。條文性質則定航為強制性條文；運送責任的底線最低標準。不同於不定航租船的任意條文，以租約之議（約）定為主，沒有上限或下限，只要無違公序良俗，均依雙方之議定。因此第38條第一項第二款如果指的是論程租用，則必然是錯的，必須刪除。如有可能的是定航情況下合作聯營船公司間的艙位互換（spacecharter）契約，或者是鹿特丹規則的大批貨的的批量契約（volumecontract）。然前者艙位互換的當事人都是船舶運送人，不同於「貨物運送」的當事人為運、託雙方。因此僅後者「批量契約」才有可能經條文之說明而納入「貨物運送」。

海商法第38條第一項第二款「貨物運送契約為下列二種：『以船舶之全部或一部供運送為目的者』」。條文之「說明」為「第二款之貨物運送契約類型下，船舶占有及船舶支配權均歸屬於船舶所有人，司法實務與部分學者有稱為傭船契約，於國際實務均尊重契約自由之原則，爰增訂第二項。」（註4）。

「司法實務與部分學者」對租用契約的認知當然是錯的；不管翻譯為「傭船」或「租用」契約，其原始英文與光船（bareboat charteror demisecharter）及論時（time charter）的契約名稱都一樣，始終都是同一個英文”charter party”。與第38條標榜的「運送契約（註5）」（contract of carriage）不同。

海商法作為母法，卻從未定義過「租船」。因此坊間各說各話，一個英文字「租用」（charter），坊間書局便出現「租船」與「傭船」兩種翻譯。判決也各有不同；判決有說「傭」的、有說「租」的，如最高法院69年度臺上字第412號民事判決。亦有「租傭」兩字並列的，如最高法院91臺上字第2373號判決書。

說明提到「部分學者」，然學者的說法各有不同，說三種租船都是傭船的，有政大的張新平教授、淡大學者吳松枝。說論時（TC）稱「租」、稱「傭」皆可以的，有海大的周和平教授。只說論時（TC）為傭船，對論時（TC）未加說明的，有台大的劉宗榮教授、文大的梁宇賢教授、台大學者劉興善、政大林勳發教授等。肯定說光船（BC）與論時（TC）都是租船，只有論程（VC）是傭船的，有海大尹章華教授、輔大黃裕凱教授、前立委徐國勇等。以光船（BC）為「租」船，論時（TC）與論程（VC）都是「傭」船的，有海大張志清教授、饒瑞正教授、高科大于惠蓉教授、海大海法前所長柯澤東教授、高雄大學陳月端教授、高雄第一科大陳國義副教授、前大法官鄭玉波、最高法院前院長楊仁壽等。但修法草案說明中，並未說明所謂的部分學者是哪些，以至於影響第38條第一項第二款究竟包括哪種租用亦成謎。筆者曾在公聽會中一再說明三種租船的原文既然都一樣，就不該抓著日本的「傭」字不放。況日本的海上貨物運送法早在1992年就排除租約的適用。僅只民商法還有「傭」字。所以三種「租用」都應用同一個「租」字翻譯；華人地區的大陸、香港、新加坡，三種租用也都說是「租船」。國際上只剩中華民國的海商法還在用「傭」字。加個「傭」字或認為不要緊，但衍生的「承租人」與「承傭人」、「租約」與「傭約」可就複雜了。

又說明中「船舶占有及船舶支配權均歸屬於船舶所有人」的說法，與實務亦有出入；依租用契約之約定；船舶不論前赴某港、某碼頭，裝運某類貨物、裝多少、須於某一時間到達，均須依契約記載之約定；係當事之一承租人要求、當事另一方船舶所有人接受，議妥後之訂定為準。雙方合意之內容記載於租約作為執行準則。如僅「依『船舶所有人』之支配」，則船舶所有人何以得知承租人之需求？這種錯誤認知與說法，明顯表示「司法實務與部分學者」的認知僅來自自以為是的揣測，修法單位不辨真偽之偏聽（註6），導致整體認知上之偏差。

本議題明顯亦屬是非議題，非選項議題。

「貨物運送」的核心議題無疑指的是由運輸單證（transport document）（註7）所代表的運送契約（contract of carriage）（註8），而非一般實務界所稱包含運送契約意涵在內、含義卻更廣泛之綜合型契約（contract of affreightment）（註9）。

運輸單證一詞為「貨物運送」的核心；定航之強制性條文，即在保護無力簽署書面如批量契約之零散貨之弱勢託運人，藉由條文，保障其基本權益。

海商法將普及於各式運輸種類所簽發之提單或提貨單，特別在海商法更名為載貨證券，凸顯與其他運輸種類之提單或提貨單不同，然而其性質卻自始（民國18年）以來，即以準用民法提單之性質為主。這是十分怪異的現象。

海運單證與陸運、空運單證不同之處，在於單證不隨貨物移動；空運提單（air waybill）也好，其他包括鐵、公路運送之提貨單也罷，總有一份正本黏貼在貨物之上，隨貨移動。

海運單證之不同，在於多數的海運單證都不跟隨貨走，單證在運輸途程中，尚可以變賣單證，變賣單證所記載之貨物；貨價包含運費與保險費一併計算在內之金額。因此不論是否為是否需要憑證交單交貨，是否單證本身可轉讓或不可轉讓，單證代表物權的性質始終是存在的。

光是載貨證券準用民法之提單，即有錯誤援引之處。就現行海商法第60條，準用之處包括「民法第627條至第630條關於提單之規定，於載貨證券準用之。」

其第628條「提單縱為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在此限。」之準用，即為有誤；除原則不可行外，記名載貨證券是根本不允許轉讓的（註10）。

本次修正除增列海運單（註11）外，又語焉不詳地，似有若無納入了鹿特丹規則之電子運輸紀錄（electronic transport record）（註12），其性質又如何，草案迄今欠缺說明。

除民法第增列之第629-1條「第六百十八條之一之規定，於提單適用之。」然除「指示載貨證券」（order BL）適用外、記名載貨證券（straight BL）及電子記名載貨證券並無須適用，海運單更無以適用。又第630條亦不符海運單之性質（註13），因海運單於交貨時，單證無須交還。

光是海運單證之性質準用民法不具物權性之提單，便已顯得格格不入。加上他種單證性質完全不同之疑義，使「準用」之規定顯得捉襟見肘。

本議題係在建議主政單位，將本章核心議題之運輸單證性質做系統性處理；各種單證包括新增單證之種類、性質、貨物交付之單證責任、責任之解除、單證記載或不記載貨裝甲板之責任，以及單證內容記載之依據、託運人申報貨物內容之責任等，作系統性歸類。而非權宜苟且地續以準用民法、包括前述實際上為「錯誤」之訂定。

然迄目前為止，草案除交代載貨證券之性質準用民法，其他單證性質之說明卻付之闕如。此一議題與前兩議題相同，亦屬是非議題。

探討三大關鍵議題的相互關係前，對於目前定航的基本情況及準則須有個基本了解，如此才能談三大議題間之相互依存度，以及其他受其影響之相關條文；

「運送契約」一詞，依1924年海牙規則（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, Hague Rules）第1條（b）項定義「僅適用於由載貨證券或任何類似名義能代表海上貨物運送契約之單證。亦包括依租用契約所簽發之單證。自該載貨證券或類似單證規範運送人與單證持有人間之關係開始。（註14）」公約的意思，係因書面運送契約於海運定航貨物運送之現實中，零散小批貨實際上無法洽訂書面運送契約，因此定航的「運送契約」並不實質存在；相當於民法第153條第一項「當事人互相表示意思一致者，無論其為『明示』或『默示』，契約即為成立」之概念；即「運送契約」僅以「運輸單證」上記載之運送條件代表（evidence of contract）契約「默示」之存在。

「運輸單證」之譯名來自運輸（transport），單證（document）則來自聯合國的中文統一翻譯。指的是因運輸工具所簽發之單證，雖代表「運送契約」之存在，卻不等同「運送契約」。

定航的「貨物運送」不同於不定航的「論程租用」（voyage charter, VC），通常只是少量零散貨物；貨量少、交運時間不定、且非定量交運；兩個月一次；三個月出貨一次的情況所在多有。當20呎櫃流行的時候，實務便見有一個櫃子拆開有40個貨主的情況，運送人豈有可能為如此不定量之小額貨主簽訂「運送契約」的理由？因此除非批量貨，多數零散貨均委由海運承攬運送人處理，這是定航「貨物運送」的常態與現況。

各國海商法與英、美、日、歐各國的海上貨物運送法（COGSA），「貨物運送」的當事人與任何國際貨物運送公約的當事人均相同，是運送人（carriers）與託運人（shippers）兩者。自定航之貨櫃運輸普及化以來，兩者事實上卻是同一種行業，即同一人執行之，為什麼這麼說呢？

海運承攬運送業，古即稱集貨商（consolidator），也就是把零散貨物集中起來，交給船運業運送的人。出口商多數交運的都是零散貨，零散貨的意思已如前（一）所述；不定量、不定時、且少量的意思。集貨後必然須對各個小貨主簽發自家名義抬頭的運輸單證，也就是俗稱的分提單（house BL），當然也包括分海運單，或者分電子運輸紀錄。這種分單證，就是貨方可得押匯與轉讓的正式運輸單證。

相對於不定航的論程租用的當事方船舶所有人，簽發一張單證便包括了千噸或萬噸的貨物，就簽單量而言，不計貨物量大小，自然出口定航的簽單量就可能是整體出口貨物的九成以上了。所以就簽單量而言，市面上常見有「承攬運送人簽單量達出口貨物九成」的說法，是簽單張數多、而非貨量大。因此這種說法毫不誇張。

當小額貨湊成了整櫃，將整櫃貨交船運時，承攬運送人又必須從船運業取得整櫃貨的運輸單證，也就是實務所稱之主提單（master BL），當然也包括主海運單，或者主電子運輸紀錄。單證中承攬運送人的身分為「託運人」，到目的地憑單受領整櫃、拆櫃後再發放予零散貨的受貨人，完成整段「貨物運送」。

因此說事實上海運承攬運送人對船運業而言，是最大的託運人。對零散貨的小貨主而言，又是該就運送責任負責的運送人。

前述第三大關鍵議題－運輸單證所以是「貨物運送」核心議題的理由，在於透過單證種類，即可了解海運之發展及趨勢；傳統海運載貨證券（Ocean Bill of Lading, Ocean BL）之記載，僅貨物裝運港到卸貨港之記載，是1924年海牙規則時期的唯一一種運輸單證，因此海牙規則之全名，為「關於載貨證券國際統一化公約」（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, Hague Rules, 1924），迄至1968年的威士比修正案，海運載貨證券依然是當時運輸單證認可之唯一一種單證。

唯當時的載貨證券便已經有「可轉讓」（negotiable BL）之指示載貨證券（order BL）與「不可轉讓」（non-negotiable BL）之記名載貨證券（straight BL）的區分。隨著貨櫃運輸的發展，海陸聯運的複合式載貨證券（combined transport BL）、乃至結合海、陸、空、內水物流發展之多式聯運載貨證券（multi-modal transport BL）陸續出現，淘汰了複合式載貨證券，最原始的海運載貨證券卻依然存在。為什麼呢？

租用契約（charter party）簡稱租約，雖被國際貨物運送公約的適用排除，依租約簽發之運輸單證，因具轉讓性，當單證持有人非租約當事人持有時，持有人以租約善意第三人立場主張單證權利，該單證及其相關的權利、義務與責任，依然屬定航運輸單證之強制規範範圍，受公約管轄。

隨後始有仿空運提單（air waybill）而有的海運單（sea waybill）出現，以及以電子傳輸方式、中途仍得以紙面出現的「電子運輸紀錄」始陸續推出，使海運單證多元化。聯合國成立後的第一份國際貨物運輸公約－漢堡規則，稱「聯合國之貨物運送公約」（United Nations Convention on The Carriage of Goods by Sea, 1978, Hamburg Rules,1978）。仍以單證代表之運送契約（contract of carriage by sea）為主（註15），運輸責任雖依然主要為港到港，唯已不再否定裝船前及卸船後其他運輸條件之訂定。除租約情況下簽發之海運單證，多式聯運單證業已全面取代複合式單證。其他種類之定航運輸單證亦在漢堡規則後陸續出現。

不論公約強制性的、海牙時期的勾到勾運輸責任、漢堡時期的港到港或內陸貨櫃集散站到目的地內陸貨櫃集散站，甚而鹿特丹標榜的戶到戶運送責任，事實上依簽發的單證記載，運送人應負起自記載之收貨地點（cargo received）迄交貨地點（destination or cargo delivered）的運送責任一事，已是無法忽視的事實。又因簽發以「『海運』單證」的國際現實，由海運的國際貨物運送公約規範海、陸、空、內水的運送責任一節，已成目前不可擋之海運趨勢，海商法參考海運國際貨物運送公約，自亦應參考公約予以修正。

民國88年修正海商法，亦係由律師在修法最後階段提出，草草於第74條加入第二選項，並於一天之內倉促定案。然多式聯運既已為目前定航貨櫃運輸之常態，運輸單證包含海運單證及電子單證在內，無論運送人或提供運輸工具之實際運送人，所簽發之單證，單證正面必多有「多式聯運」單證（multi-modal transport document）印刷字樣，本次修法如仍不刪第74條第二項，即無以符合目前經營定航所簽發之多式聯運單證之運送人需求。既無以視而不見定航貨櫃運輸全面化之事實、簽發多式聯運單證全面化之現況，續保留第二選項，無疑在為難運送人。

民國88年之前，海商法各章標題原都有「契約」兩字，意指各章所規範者為海商行為所訂定之契約，規範契約而非規範海商行為本身。「契約」兩字自各章標題中取消後，便有規範標的不夠明確的後果。本章亦然。

本次修法海大學者提出以「運送契約」（contract of carriage）為主軸的建議（註16），因此系統化之步驟，定義「運輸單證」之前，須先定義「運送契約」。

目前定航的運送契約已非傳統之純以海運送達貨物；貨櫃運輸之多式聯運單證或有記載送至目的地、或有記載送達內陸的貨櫃集散站的。則運送責任便須包含各種運輸方式、比照漢堡規則，以同一海運法規；則一國之內勢必應以海商法規涵蓋全程責任。且所謂之運送契約，除非批量貨，否則均非書面，而係以「運輸單證」所代表之「運送契約」為主。已如前三之（一）所述。

定義「運輸單證」是立法技巧，運輸單證的種類於定義時，即納入各種品項；可轉讓之指示載貨證券、不可轉讓之記名載貨證券、海運單、以電子傳輸方式傳送之各類單證，或承攬運送人有時同意接受之收貨憑證（cargo receipt）等，均應包括在內。如政策有意納入銀行不斷推廣、其中包括運輸單證在內之「區塊鏈」（block chain），需要，自亦可納入考量。

唯其有「運輸單證」之定義含其種類，各種單證均適用時；包括於條文中述及其記載內容（contract particulars）、其運送責任期間（period of responsibility）、其應負之毀損、滅失、遲延交付之責任（Basis of liability）、其責任之限制（Limits of liability）、含侵權責任之適用（Application to non-contractual claims）、喪失責任限制之情況（Loss of right to limit responsibility）、甲板貨責任（Deck cargo）、一貫運輸責任（Through carriage）、包含託運人保證事項（Guarantees by theshipper）、託運人於危險品之申報及託運責任（Special rules on dangerous goods）等託運人責任（liability of the shipper），均可以「運輸單證」一詞概括之。

船舶租用簽發之運輸單證適用本章之單證規定，惟其記載內容之文義，僅適用於非租約當事人之間。租約當事人仍以租約之記載為準。

至於當事人因應同業間競爭，權宜未訂定書面契約、亦未簽發運輸單證，僅以電報通知、放貨之作為，則建議不以法規背書之。明確訂定「不適用」（註17）。

定義運輸單證時，除種類外，交貨方式亦可於條文中說明之。

本次修法航港局曾回應公會要求，於草案第76條第二項增列「內陸貨櫃集散站」；「前項之規定，對商港區域內，或於『內陸貨櫃集散站』內輔助運送人履行貨物運送契約，從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。」

也就是說，由於擔心運送人無以負責全程，以及海商法無以適用全程運輸，當單證責任範圍包含卸船之後之「內陸貨櫃集散站」時，業者依法無法主張運送人始得適用之海商法免責與責任限制，公會業者提出之因應要求。因而航港局依要求，於第76條第二項中增列「內陸貨櫃集散站」。航港局之回應則係於草案中增列該業，無疑主政之交通部航港局亦了解第74條第二項之後遺症。則何以不能大刀闊斧直接刪除第74條第二項？則第76條第二項即不必增列了，否則將造成獨厚某行業之嫌。

修法之好壞或各有看法，然與實務脫節、漠視當事人權益、甚而與社會脫節的結論，卻有違修法原則。

除了三大關鍵議題屬嚴重的應修未修、跟不上航運發展趨勢外，條文修正使當事人另增困擾、業者（運送人）可能面臨無端事由被提起訴訟，增加之訴訟成本，徒增營業支出外，更影響整體社會成本之付出，便是漠視航運業者權益之修法。定義與社會名實不符之名詞，更是曲高和寡，嚴重與社會脫節。

現行海商法第59條「載貨證券之持有人有二人以上，而運送人或船長尚未交付貨物者，其持有「先受發送」或「交付」之證券者，得先於他持有人行使其權利。」

該條文自民國18年納入海商法以來，既未曾發生過，現行條文第58條經公聽會討論又已足可處理「二人以上之載貨證券持有人請求交付貨物時」之僵局。公聽會上，含贊成保留該條文者在內，幾都異口同聲，認為係屬不可能發生之「雞肋」條文。唯全國律師協會卻以「或有可能發生」之理由，希望該條繼續存在（註18）。令人匪夷所思？

海商法自民國88年之修正，即因應漢堡規則，除毀損、滅失外，加入運送人之「遲到」責任。卻又以適用民法之「遲到」為理由，未比照國際公約，賦予「遲到」定義，或者如何賠償之說明。

事實上國際海上貨物運送公約與民法遲到之意義截然不同；國際貨物運送公約、即海商行為之「遲到」，原文係「遲延交付」（late in delivery）；指貨物「交付」之遲延，而非民法字面意義之僅「遲於到達」（late on arrival），或就內容而言為「未於約定期間內運送之」。

雖然漢堡規則於解釋上，由於該公約港到港責任之基礎（註19），有「遲延交付指其發生係因貨物未於契約約定並載明之『交付』時間，於卸貨港『交付』貨物。或者契約未載明約定時間，可合理要求一勤勉運送人依情況於應『交付』之時間、『交付』貨物」（註20）。也就是說，海運「遲延交付」的重點在「交付」。與民法根本不符。2008年之鹿特丹規則已刪除後段「或者契約未載明約定時間，……」之規定，僅「遲延交付之發生係貨物未於契約記載之目的地交付時間交付」（註21）一種定義。

相對民法第632條第一項「託運物品應於約定期間內運送之。無約定者，依習慣。無約定亦無習慣者，應於相當期間內運送之。」其規定「於『約定期間內』『運送』之」，連字面「到達」之意義皆無。尤其第二項「前項所稱相當期間之決定，應顧及各該運送之特殊情形。」意義上更讓人陷於迷茫。民法第634條之要求運送人舉證「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力或因運送物之性質或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限。」、民法第637條之連續運送人責任「運送物由數運送人相繼運送者，除其中有能證明無第635條所規定之責任者外，對於運送物之喪失、毀損或遲到，應連帶負責。」、以及民法第635條「運送物因包皮有易見之瑕疵而喪失或毀損時，運送人如於接收該物時，不為保留者，應負責任。」除增加海運遲延交付之複雜性，一證多舉之結果，必然增加其司法訴訟之抗辯成本。

國際貨物運送公約之規定對於「遲延交付」由於舉證容易，易於駁斥或易於成案。有利於運送人，亦有利於貨方託運人。公聽會經筆者提出後，陽明海運代表甚至質疑「這樣不是讓我們業者更易於處理遲到案件嗎？」卻未獲認同。此可見於今（113）年4.26之公聽會之會議記錄（註22）。

對於遲延交付之賠償，相對於民法第638條之「運送物有喪失、毀損或遲到者，其損害賠償額應依其應交付時目的地之價值計算之。」、「運費及其他費用，因運送物之喪失、毀損，無須支付者，應由前項賠償額中扣除之。」、「運送物之喪失、毀損或遲到，係因運送人之故意或重大過失所致者，如有其他損害，託運人並得請求賠償。」，以及民法第640條「因遲到之損害賠償額，不得超過因其運送物全部喪失可得請求之賠償額。」與國際貨物運送公約之鹿特丹規則比較，首先是規定貨方未於交貨後之21個連續日通知者不予賠償（註23）之規定外。其次是第60條「有關因遲延交付所致毀損滅失，應以第22條之規定賠償外，對於因遲延交付造成經濟損失則應以遲延貨物運費的兩倍半（2.5倍）賠償之。總額賠償責任則以不得超過第59條第一項貨物全部滅失之賠償（註24）。」至於第22條有關貨物毀損、滅失之賠償，則除非另有約定，否則係以交付地點及當時之貨價、交易價、市價，或交付地點及時間之同品質貨物之正常價格計算之（註25）。自然更為明確。

修法漠視業者之質疑？令人費解。

交互舉證係鹿特丹規則之創舉，為國際貨物運送公約自海牙規則以來，未曾見過之合理舉證規定。前此公約於舉證之規定不夠周全，致應用時產生疑義。鹿特丹規則之相互舉證規定散見第17條之各個規定中，經彙整如下；其中輔助運送人如係參考鹿特丹規則之「履約運送人」與「海運履約運送人」兩者，有利於簽單量最大之海運承攬運送人，因適航性部分可藉由公約規定「由海運履約運送人與運送人之連帶負責」，承擔承攬運送人因無力負責船舶適航性責任所致之後遺症。如政策決定納入漢堡規則之「實際運送人」一項，則「實際運送人」範圍大於鹿特丹規則之「履約運送人」與「海運履約運送人」兩者。

以下之畫底線部分可由政策決定去留：

「運送人應代履約運送人負責。運送人於海運履約運送人在履約過程中因提供船舶或其他運具之適航性，或其他責任共同連帶負責。」

「並依以下排序訂定舉證責任：

託運人舉證證明貨物滅失、毀損或遲延交付，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之事故係於運送人或履約運送人之責任期間內發生者，運送人應負責任。

運送人得舉證，證明該滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因，係屬本章法定免責事項所致，或部分屬法定免責事項所致，則運送人可全部免責或僅就非無法免責事項所致之部分損害負責。無法舉證或舉證不成立，則須全部負責。」

「託運人亦可舉證，證明貨物之滅失、毀損或遲延交付之原因，或造成或促成滅失、毀損或遲延交付之原因係因船舶適航性義務之違反所致，除非運送人舉證推翻或推翻該原因所致之部分損害，否則運送人即應全部負責或部分負責。」

以上之舉證規定無疑有利於訴訟前即釐清誤解。因而減少訟爭。有利於運、託當事人，卻不利於全國律師協會聯合會。此點但看主政單位如何考量了。

首次在母法海商法中論及船舶租用之正式名稱，不用原文三種租船同一翻譯之「租用」（charter）一詞，卻執意用坊間書籍上論述不一的「租」或「傭」命名，甚而舉判決因母法未定義，致判決書用詞不一之「租」、「傭」或「租傭」，選用「傭」字做論述。

口語對三種船舶租用，有稱「傭」者、有稱「租」者，亦有混用「租傭」一詞的，已如前述，甚為混亂；將論時（TC）與論程（VC）並稱傭船，光船則稱租船（BC）。亦有將光船（BC）與論時（TC）併稱租船，僅論程（VC）稱傭船者，論時（TC）混用租傭船一詞的書籍及判決（註26）亦多。

筆者多次提出，負責擬稿之人甚至曾電話詢問業者，「租」、「傭」兩字何者為妥？業者告以「社會聽過租船租車租飛機者，可曾聽過傭船、傭車、傭飛機者？」

無須贅言，這是嚴重與社會脫節之議題。

三大關鍵議題經以上討論，可謂已是本次階段性修法之底線。

且均為非可得選項之議題，而係非黑即白的是非議題。尤其現行法的74條第二項，與第一項是矛盾的。

由於三大議題中有兩大議題為應刪而為刪，因此只要刪去即可。至於系統化運輸單證議題則建議如下：

貨物運送契約指運送人與託運人間，約定收取運費，全部或一部運程經由海上，將貨物從一港或一地、運至另一港或一地的契約。

為運送之完成，運送人於港區或另簽有各式區間運送、為裝、卸貨、為堆裝、為倉儲或保管等作業的運送輔助契約，運送契約僅指前項與海運託運人間之契約。

運送契約分以下兩種︰

書面經當事雙方同意後訂定、對特定或批量貨物運送訂定的契約。該種契約內容除條文特別說明外，不適用本章之強制規範。

未有書面訂定之零散貨物、僅以運輸單證證明之契約，以單證之記載為準。其記載有違本章規定時，不生效力。船舶租用簽發之運輸單證適用本章之單證規定，惟其記載內容之文義，僅適用於非租約當事人之間。租約當事人仍以租約約定及記載為準。

未訂定書面契約亦未簽發運輸單證，僅以電報通知、放貨之作為，不適用本章之規定。

（1）運輸單證：指依運送契約或租船契約簽發，證明收到貨物可為運送契約證明之單證，其種類包括可轉讓之指示載貨證券、不可轉讓之記名載貨證券、海運單，以及以電子傳遞方式或區塊鏈技術傳遞之電子運輸記錄；包括以上任何可透過電子傳遞技術傳送之與書面單證種類相同的電子紀錄。以及銀行認可或當事人雙方認可之收貨憑證或收據。

收貨憑證或收據之交貨規定除本章規定外，依銀行之認可規定或當事人間之慣例交貨。

（2）可轉讓之指示載貨證券：係在單證上註明待指示（to order）或可轉讓（negotiable）用語，表達貨物應依託運人、銀行、受貨人或任何被背書人之指示交付貨物。受讓人除受讓單證代表之物權，亦受讓單證之背書轉讓權。運送人於交貨時應收回該種載貨證券。電子傳遞或區塊鏈技術傳遞之同種單證，則以提交解鎖密碼方式交付貨物。

（3）不可轉讓之記名載貨證券：係在單證上記載禁止轉讓（non-negotiable）之載貨證券。運送人於交貨時應收回該種載貨證券。可以電子或區塊鏈技術傳遞之同種單證，則以提交解鎖密碼方式交付貨物。

（4）海運單：為不同於載貨證券之一種單證，單證表面印有「不得轉讓」（non-negotiable）字樣，唯託運人於貨物送達目的地之交貨前，可以運送人可接受之方式，轉讓貨物受領權的一種運輸單證。被通知領受貨物之人僅有權受領貨物，卻無單證之背書轉讓權。轉讓權仍屬託運人。單證記載不必交還單證，向運送人申請該種單證時，提供辨識受貨人身分的方式交貨。

（5）電子運輸紀錄：指以電子傳遞或包括發票、產地證明、包裝單等整包區塊鏈訊息傳遞之紀錄，交貨時由有權領貨之人向運送人提供該電子訊息或區塊鏈訊息之解鎖密碼交貨。

運輸單證可分以下五種：

（1）可轉讓之指示載貨證券。

（2）不可轉讓之記名載貨證券。

（3）單證載明交貨時無須繳還之海運單。

（4）信用狀交易銀行認可之收貨憑證或當事雙方認可之收據。

（5）以電子傳輸方式遞送之以上各類單證之電子運輸紀錄。

以上第三款、第四款及第五款之單證，運、託雙方訂有使用規則者，使用方式及平台選擇依該規則之約定。

可轉讓之指示載貨證券應以背書、空白背書或遞交方式轉讓；轉讓之被背書人除受讓單證代表之物權，亦受讓其背書轉讓權。持有人受貨時應交還該持有之單證。

不可轉讓之記名載貨證券不得轉讓；僅記名之受貨人得憑單受貨，交貨時單證應交還運送人。

單證載明不必於交貨時交還之海運單，僅原託運人有權於貨物送達目的地交貨前，以運送人可接受之方式，不限次數、通知運送人更換受貨人。被通知之受貨人僅有受貨權，無背書轉讓權。非必持單證辨識，依使用規則提供之受貨人辨識方式辨識無誤，即可交貨，單證無須交還。

運輸單證應載明下列各款事項，由運送人、船長或其代理人簽名：

（1）船名。

（2）裝貨港與收貨地點，卸貨港及交貨地點。以上記載代表運送人之責任期間。

（3）託運人書面通知之貨物種類、主標誌、數量、件數及包裝之種類及個數。如為危險品則應書面說明其危險性質、識別標示。託運人應提供貨物重量之參考，以及值高貨物之價值，以利運送人收取加值運費，並依該價值賠償。

（4）運送人或履約運送人收貨時之貨物表面情狀；未特殊註記表面情狀，視為收貨時貨物之表面情狀良好。

（5）運送人名稱及地址；單證內任何運送人之訊息，包括印刷單證之抬頭名稱及單證之簽字，均為代表運送人。欠缺以上記載，推定載明船名之船舶登記所有權人為運送人。

（6）託運人與單證託運人之名稱、地址、聯絡方式。託運人名稱之記載代表運輸單證所證明運送契約之當事人。

（7）受通知人名稱、地址及聯絡方式；以便運送人於到達目地港前與貨方聯繫。

（8）運送人之收貨日期、裝船日期、或單證之簽發日期；任何單證上之日期，未指明該日期之意義，如貨物業已裝船，該日期即可視為裝船日期。

（9）託運人如要求須載明貨物送達日期者，應載明送達之日期，以責成遲延交付。

（10）單證種類之說明：為可轉讓或不可轉讓之載貨證券，或為海運單、或僅為收貨憑證，並載明一式正本之份數。貨櫃裝載之貨櫃號碼及型號。

（11）運費之相關記載及運費是否付訖之記載。

以上各款內容除運輸單證所代表之運送契約當事人運送人與託運人外，其他記載如有欠缺或不正確，不影響其他記載之有效性及該運輸單證作為有效單證之法律性質。

可轉讓之指示載貨證券遇有遺失、被盜或滅失時，依法院受理之公示催告程序，運送人可以收受擔保之方式予以補發。其他種類之單證遺失，經當事人告知後，由運送人決定得利即予以補發。

除載明不必交還單證即可提貨之海運單外，可轉讓指示載貨證券之持有人、不可轉讓記名載貨證券之記名受貨人，於貨物抵達目的地，交還一份運輸單證正本，即可向運送人請求交付貨物。

簽發一份以上正本之載貨證券，於目的地交還一份正本，即可提貨，不在貨物之目的港，須交還一式正本之全套，方可提貨。提貨後其餘正副本單證均即全部失效。

受貨人未向運送人主張提貨、受貨人不明或拒絕貨物之交付者，運送人應通知託運人，請求其為貨物交付之指示。運送人依託運人之指示交付貨物，運送人即解除其交付貨物之責任。

二人以上之正本持有人同時持正本單證為貨物之交付者，運送人應先將貨物入倉，並為後續之處理。

1.怠於訂定船舶租用，中文體系之國家司法將無以得知何謂「船舶租用」。自亦難評斷租船爭議之是與非。

2.船舶租用之條件為任意條文，因此無須繁複之訂定。依以下順序說明即可:

（1）定義國際三大類租用、包括租用實務常見之兩種蛻變型態。

（2）說明規範以書面訂定為準，以及當事人為船舶所有人與承租人之說明。導引司法作依據租約條件之判斷。

（3）規範大原則即可；租期中之船舶所有權轉讓、依約定方式及用途使用船舶、應遵守航行區域限制、遵守載貨約制等。

（4）有關運輸單證之簽發及單證僅適用於非租船當事人間等之規定。

（5）有關租船糾紛或爭議之仲裁或訴訟，專有名詞不得任意做解釋。應依租約規定，術語解釋應參考國際及國內專業術語字典與國際慣例作解釋，由具有該種船舶租船經驗之負責人或據該種租船經驗之租船經紀人認證為原則等（註27）。