The impact of Iran war on the LNG, secondhand tanker, shipping stock and marine insurers
呂周、鴻亮
【關鍵字】液化天然氣市場、二手船市場、航運股票、海事保險
【keywords】LNG market; secondhand tanker market; marine insurers; shipping stock
二手油輪買賣因中東海灣危機而下滑，買方信心受到打擊。伊朗發動襲擊後，卡達供應短缺或使LNG市場面臨多年緊張局面。對伊朗的戰爭引發航運股價格大幅波動。WTW警告：荷莫茲海峽與曼德海峽同時關閉的噩夢情景。戰爭時期的生活：海洋保險公司提供海灣地區指南。川普總統的戰爭風險保險計畫毫無進展。
二手油輪買賣因中東海灣危機而下滑，買方信心受到打擊
隨著中東地區危機爆發，油輪買賣市場活動大幅下滑，因為託運市場與保險條件的不確定性，使買方轉趨保守。
2025年第4季以來，油輪買賣市場在高運價與資產價格支撐下快速升溫，交易動能延續至2026年初，其中以原油油輪最為活躍。進入2026年1月至2月，市場維持強勁走勢，長錦商船（Sinokor）與地中海航運（MSC）集團更聯手啟動超大型原油油輪（VLCC）收購潮，2個月內至少完成55艘交易；至2026年2月，整體成交量進一步攀升至66艘，創下數年新高，顯示賣方趁資產價格高檔積極出場。
然而，這一波高點止於2月下旬中東局勢升溫之前。Xclusiv Shipbrokers分析師魯梅利奧提斯（Dimitris Roumeliotis）指出，在2月下旬前數週，市場仍處於異常活躍狀態，但隨著地緣政治衝擊出現，市場情勢迅速反轉，交易動能明顯降溫。
在2月交易高峰過後，買方因不確定性升高而轉趨觀望，2026年3月上旬至3月中旬期間僅有零星成交，市場幾近停滯。現階段僅見少數個案交易，包括義大利d’Amico出售2009年建造、158,000載重噸的蘇伊士型油輪「Libera」，以4,400萬美元售予新加坡買方；Aegean Shipping Management據傳以7,100萬美元出售2018年建造、112,000載重噸的阿芙拉型油輪「Green Attitude」；Sea Trade Marine則以3,300萬美元出售2007年建造的阿芙拉型油輪「Volta River」。
此外，在中程成品油輪（MR）市場，挪威Westfal-Larsen亦出售2009年建造的「Finnanger」與2010年建造的「Fjellanger」，2艘46,000載重噸姊妹船以總價4,800萬美元打包出售。
魯梅利奧提斯表示，買方目前暫時退場觀望，但並非需求消失。在戰爭風險保費持續波動、保險承保條件每日調整甚至撤回，以及中東灣相關船舶未來收益前景高度不確定的情況下，二手船價格已難以建立穩定基準。
他進一步指出，成品油輪市場，尤其是LR2型船舶，正面臨升高的不確定性，因為全球2條最關鍵的航運通道同時受阻。部分船舶被迫滯留，保險保障遭撤回，而在仍可完成的有限航次中，運價卻飆升至歷史高點。
魯梅利奧提斯強調，由於局勢快速變化，市場對買賣走向的任何假設都可能迅速失效，使預測變得極為困難。他指出，一天看似合理的判斷，隔日可能已完全不符合現實。
若近期達成和平協議，魯梅利奧提斯預期二手油輪市場將出現反彈。一旦市場恢復穩定、原油流動重啟，煉油商可能補充商業與戰略庫存，釋放遞延需求，進而支撐即期運價並帶動買賣活動，特別是蘇伊士型油輪。
另一項更為複雜的議題在於影子船隊與受限制船舶的重新整合。若伊朗原油貿易在和平情境下恢復正常，原本由影子船隊承接的運輸需求，將轉由合規油輪承擔，市場因此需要額外投入約30艘VLCC與20艘蘇伊士型油輪，對原本已偏緊的即期船隊形成進一步壓力，並推升合規船舶需求。
在此情況下，若伊朗出口全面回歸主流VLCC與蘇伊士型市場，新增的運輸需求也將有助於吸收2026年與2027年預期大量新造油輪交付所帶來的供給壓力。
相對而言，若荷莫茲海峽長期封鎖，二手油輪市場可能持續低迷，但短期內對船價影響有限。短期內，具備燃油效率、且可靈活部署於中東以外市場的現代化船舶，特別是能轉向大西洋盆地或長程航線的船舶，仍將維持較強支撐；反之，老舊或高度依賴中東灣航線的船舶，因就業前景不明，需求將轉弱。
若干擾持續，將對市場結構產生長期影響。中東灣出口量下降將壓低船隊利用率並削弱收益預期，進而對二手船價形成下行壓力，尤其是老舊或缺乏彈性的船舶；相較之下，現代化船舶抗跌性較強。
魯梅利奧提斯指出，若荷莫茲海峽長期封鎖，初期將反映為買賣市場流動性下降，隨後資產價格逐步調整，市場表現將愈發取決於效率、靈活性與交易選擇權（trading optionality）。
中東灣危機同樣為考慮新造油輪訂單的船東增添不確定性。魯梅利奧提斯指出，在價格偏高且2028年交付的新造船投資，若未來收益前景不明，船東自然會更為審慎。
不過，他認為多數船東仍將維持長期投資視角，特別是在現役蘇伊士型與VLCC船隊中，約18%船齡已達20年以上的情況下，船隊更新的基本需求仍具吸引力。他表示，當前危機更可能延後，而非取消新造船訂單。
伊朗發動襲擊後，卡達供應短缺或使LNG市場面臨多年緊張局面
伊朗對波斯灣鄰國的攻擊，代表衝突顯著升級，並對全球能源安全構成威脅。
2026年3月18日晚間，伊朗對卡達、沙烏地阿拉伯與科威特的關鍵天然氣與能源基礎設施發動攻擊，導致全球液化天然氣（LNG）供應前景急遽惡化。此舉不僅升高區域衝突，也使全球最重要的天然氣生產樞紐之一面臨長期中斷風險。
作為對南帕爾斯氣田（South Pars gas field）遭襲的報復，伊朗鎖定區域內多個能源設施。卡達拉斯拉凡工業城（Ras Laffan industrial city）發生火災並造成嚴重損害，卡達能源公司（QatarEnergy）表示，包括由殼牌（Shell）營運的珍珠氣轉液（gas to liquid）工廠亦受影響，另有2艘船舶在攻擊中受損。
沙烏地阿拉伯方面，位於紅海城市延布（Yanbu）附近的SAMREF煉油廠亦遭飛彈攻擊。該國原先透過將原油輸送至西岸並經由延布出口，以避開荷莫茲海峽，但這一替代路線目前也可能面臨風險。
科威特的阿瑪迪港煉油廠（Mina Al-Ahmadi refinery）亦遭無人機攻擊並引發火災，所幸未造成人員傷亡，國營科威特通訊社證實此事。
Hewitt Energy Perspectives顧問休伊特（David Hewitt）指出，針對南帕爾斯與拉斯拉凡的攻擊，已經「大幅跨越各自的紅線」。
英國海事貿易行動組織（UKMTO）亦通報，2026年3月18日23時，一艘船舶在豪爾費坎（Khor Fakkan）以東11浬處遭不明物體擊中並起火。《勞合船舶日報》了解，該船為帛琉船旗、12,887載重噸的化學品油輪「Parimal」，列入影子船隊監控名單，船員已棄船並由一艘庫克群島船旗油輪救起，但船長仍下落不明。
《勞合船舶日報》資深風險與合規分析師迪亞昆（Bridget Diakun）表示，「Parimal」過去在中東營運期間曾操控自動識別系統（AIS）數據，顯示其可能參與伊朗石油裝載或船對船轉運（STS）活動，並指出影子船隊船舶同樣在衝突中受損，顯示在該區域營運的船舶並不存在真正的安全。
此外，卡達船旗拖船「Halul69」於2026年3月19日約01時30分，因攔截無人機殘骸墜落而受損，駕駛台窗戶破裂，但未造成結構性損害，船員全數安全。
能源產業面臨的影響可能超出先前預期。能源顧問機構伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）表示，原先估計約2個月的中斷時程正面臨延長。市場先前預期可於2026年年中恢復至衝突前供應水準的判斷，已逐漸失去可能性，若停產時間延長，將收緊全球供應並維持價格在高位。
Vortexa資深LNG分析師謝爾曼（Ashley Sherman）亦認為，市場先前低估了衝突結束後卡達供應回升所需時間，近期攻擊可能使復產進度延後，並對既有擴產時程產生連帶影響。
過往案例顯示，一旦設施確認受損，修復可能需時數月，且在戰區環境下，供應鏈與人力動員受限，將進一步延長時程。
卡達自2026年3月2日起已停止LNG生產，等同每年減少約8,000萬噸供應，占全球約19%。原訂於2026年底啟用的北方氣田東部擴建計畫（North Field East）將新增2,300萬噸產能，但目前看來啟動時程已不樂觀。
根據費恩利（Fearnleys）資料，全球在建的液化產能約有4分之1集中於卡達。卡達LNG出口短期內難以迅速恢復。即便在拉斯拉凡遭襲前，伍德麥肯茲即預估復產需4至6週，如今視損害程度，時程可能進一步延長。
英國航運諮詢機構Maritime Strategies International資深天然氣航運分析師巴克蘭（Andrew Buckland）指出，由於卡達能源公司已於2026年3月初宣布不可抗力並停產，此次攻擊對短期供應影響有限，但關鍵在於拉斯拉凡受損程度，若損害嚴重，市場可能需要數年而非數月，才能恢復至滿載產能。
休伊特則認為，市場過度關注短期與中期影響，真正值得關注的是未來必須通過地緣政治瓶頸的LNG供應，其長期風險已被放大。
卡達能源公司執行長阿爾卡比（Saad al-Kaabi）向路透表示，14條LNG生產線中已有2條以及2座氣轉液設施遭摧毀，相當於17%的出口能力受影響，修復期間將使每年約1,300萬噸產能無法供應市場。
在衝突前，伍德麥肯茲預估2026年全球LNG供應將增加3,500萬噸；若卡達供應中斷5至6個月，全球供應可能轉為年減。
這對本已面臨船舶供給過剩的LNG航運市場並非利多。
Fearnleys分析師阿內森（Ina Bjørkum Arneson）指出，目前LNG船訂單規模龐大且高度集中於卡達。《勞合船舶日報》數據顯示，全球約有近400艘LNG新造船在手訂單，占現役船隊約50%，其中卡達本身即有128艘訂單，未來2年內預計交付超過40艘。
2024年底LNG船租金曾大幅下滑，2025年雖有所回升，但市場仍呈現「船多貨少」。Fearnleys表示，若卡達出口長期受阻，原本由卡達貨源支撐的新造船可能失去穩定租約並轉入即期市場，進一步加劇供給壓力；即便貨值上升通常有利航運，在當前情境中仍以運力過剩為主導，更多船舶競逐較少貨載，可能持續壓抑運價。
另據Vortexa資深LNG分析師謝爾曼（Ashley Sherman）觀察，卡達能源公司是否持續將閒置船舶轉租，將成為判斷其對復產時程預期的重要指標；在「明顯供給過剩」的市場環境下，供需失衡仍有進一步擴大的可能。
巴克蘭表示，若大西洋盆地對亞洲的長程LNG運輸增加，將拉長航程並對航運需求形成一定支撐，但仍不足以彌補卡達出口減少所帶來的需求缺口。
2026年3月19日下午，國際海事組織（IMO）在經過2天緊急會議後，就一項譴責伊朗攻擊航運的正式聲明已接近達成共識，並呼籲各國確保航行自由；各國普遍同意應保障海員安全與補給，並允許人道物資運輸，但IMO本身無強制執行權，且「安全航運走廊」的具體運作方式仍未明確。
伊朗則對該聲明草案保持距離，批評其內容「片面、不公平、不準確且缺乏法律基礎」，並指責文件忽視衝突根源，將IMO政治化，亦無助於提升航運安全。
對伊朗的戰爭引發航運股價格大幅波動
與伊朗的戰爭使航運類股在近期呈現明顯震盪。在美國總統川普第2任期期間，航運股先因「解放日關稅」（Liberation Day tariffs）出現下跌後反彈，隨後再受到對伊朗軍事行動影響而出現新一輪波動。
整體而言，航運股在年對年（y/y）與年初至今（YTD）期間仍顯著優於追蹤標普500指數（S&P 500）的SPDR交易所交易基金，24檔樣本股票加權平均年對年上漲79%，油輪股上漲108%，而SPDR僅上漲15%；年初至3月下旬，航運股上漲43%，SPDR則下跌4%。
不過，進一步拆分時間區間可見，航運股的相對優勢主要集中於戰爭爆發前。2025年3月24日至12月31日期間，航運股上漲25%，略高於SPDR的20%，主要由2025年下半年油輪股上行帶動；進入2026年1月1日至2月27日，市場出現中東灣貨載提前出貨現象，推升油輪運價，油輪股在此期間上漲59%，整體航運股上漲47%，而SPDR漲幅不到1%。
然而在美國與以色列對伊朗發動攻擊後，荷莫茲海峽實質封鎖，市場走勢隨之轉變。自2026年2月27日至3月20日，航運股表現轉弱，油輪股下跌10%，整體航運股下跌9%，跌幅高於SPDR的5%。市場對海峽可能長期封鎖的預期，反映為對未來貨載需求的保守評估，特別影響油輪類股。
其後市場情緒再度轉向。川普於3月20日提出要求開放海峽的最後通牒，並表示將於3月23日晚間對伊朗電力基礎設施展開攻擊；但在3月23日開盤前延後期限，並轉而強調談判，市場對海峽可能較早恢復通行的預期升高。此一變化帶動航運股反彈，自3月20日至3月24日收盤，航運股漲幅高於SPDR，其中油輪股在2個交易日內上漲9%，整體航運股上漲7%，SPDR僅上漲1%。
截至3月24日收盤，戰爭期間航運股相對SPDR的跌幅已出現收斂，油輪股較2月27日僅下跌2%，整體航運股下跌3%，略優於SPDR同期4.5%的跌幅。整體來看，航運股，尤其是油輪股，對任何可能影響荷莫茲海峽封鎖時間的消息反應敏感。
由於航運業直接暴露於該區域風險，戰事發展與市場情緒對其股價的影響速度與幅度均高於整體市場。在過去地緣政治動盪通常被視為利多運價與航運股的情況下，本次市場表現顯示，若戰事進一步惡化，航運股未必能發揮避險功能。
本次分析涵蓋公司包括：油輪市場的Okeanis Eco Tankers、International Seaways、Torm、Teekay Tankers、Scorpio Tankers、NAT、Frontline、DHT、Hafnia、TEN；乾散貨市場的Star Bulk、Genco；貨櫃市場的美森輪船（Matson）、Global Ship Lease（GSL）、Costamare（以星航運（Zim）因出售程序未納入）；LPG/LNG市場的Dorian、Navigator Gas、BW LPG、Flex LNG；多元航運公司包括SFL、Navios Partners、Danaos、CMB.Tech、Capital Clean Energy Carriers。
荷莫茲海峽與曼德海峽同時關閉的噩夢情景
美國與以色列於2026年2月底對伊朗發動攻擊後，市場風險迅速升高，戰爭風險保費維持高檔，且在局勢未見緩和前仍存在進一步上升的可能；能源市場亦受到擾動，布蘭特原油（Brent crude）價格在2026年3月24日報導撰寫時升至每桶約100美元，較衝突爆發前一日的73美元明顯上揚。
隨著伊朗宣布關閉荷莫茲海峽，儘管其對國際水域並無法律管轄權，市場對航行風險轉趨謹慎；在該海峽承載全球約20%石油運輸的背景下，航運活動轉為保守，多數船舶暫時避免通行，但亦出現部分航次開始被重新評估承接。保險市場仍維持運作，多數（但非全部）戰爭風險承保人持續提供保障，惟保費將依風險程度調整。
市場消息指出，進入中東灣或阿曼灣的遠洋船舶，保費約為船體價值每週1%，並可依無賠款優待（NCB）提供折扣；若與美國、英國或以色列存在關聯，保費可能被加重至約3%。
相較之下，通過荷莫茲海峽的航次保費更高，約介於5%至10%之間，同樣視NCB條件而定。此一保費水準將使單一航次成本增加數千萬美元，但附加戰爭風險保費通常由承租人負擔，在原油利差維持高檔的情況下，多數石油公司與貿易商仍可能承受相關成本。
保險經紀公司韋萊韜悅（Willis Towers Watson，WTW）政治風險分析總監威爾金（Sam Wilkin）表示，基本情境仍為未來3至5週內達成停火，伊朗不太可能刻意造成大規模傷亡，但亦無法排除意外風險；在未達成協議的情況下，局勢可能出現為爭取談判優勢的升級。其指出，伊朗透過控制荷莫茲海峽並威脅能源與海水淡化設施，維持談判籌碼，而封鎖海峽的能力目前已在運用中。
同時，市場關注另一項尚未發生的變數，即過去曾在紅海長期攻擊船舶的葉門胡塞武裝（Houthi）是否介入；該組織曾迫使船舶繞行好望角並對航運市場造成長期干擾。威爾金認為，若其介入，除荷莫茲海峽外，巴布艾爾曼德海峽亦可能出現干擾，對全球能源市場帶來不利影響。對於計畫裝載沙烏地原油的航次而言，紅海為替代路線，若2條航道同時受阻，將形成重大壓力。
他並指出，美國與以色列試圖引發伊朗國內民變的策略尚未見效，未來存在政權分裂的可能性，相關風險或提高內戰機率，並可能外溢至伊拉克或敘利亞等鄰近國家，進而牽動阿拉伯聯合大公國、沙烏地阿拉伯與土耳其等區域勢力。
另一方面，WTW恐怖主義與政治暴力全球主管克里奇利（Fergus Critchley）表示，保險與再保險市場正密切關注局勢；若短期內達成停火，承保能力與市場意願可望較快恢復，目前的高波動費率環境將隨之緩解，雖未必回到戰前水準，但保費有望顯著回落；惟承保範圍的恢復預期較為緩慢，保險公司仍將審慎評估承保內容。
另一方面，戰爭風險保險公司Vessel Protect策略與營運總監安德森（Munro Anderson）表示，在實際營運與船員安全風險仍然存在的情況下，市場整體仍偏向觀望；不過，隨著荷莫茲海峽通行逐步出現跡象，尋求保險保障的船舶數量有所增加，短期內可能出現有限且具選擇性的航行恢復。
他指出，在伊朗尚未提供可驗證的安全通行機制，或缺乏可信的第三方安全安排之前，航運量不太可能出現顯著回升；若未來數日內仍未見進展，市場關注焦點可能再次轉向衝突升級風險，保費壓力亦將維持上行。
海事保險業提出中東航區操作指引
中東新一輪戰事持續約3週後，海事保險業者因應局勢開始向船東提供涵蓋營運、船員、法律與保險等層面的操作指引，內容從租船契約條款細節，到未爆彈落在船舶甲板時的處置方式皆有所涉及。不過，保險業者同時指出，局勢變化迅速，各項問題仍須依個案評估處理。
在營運與航行風險方面，業界需為多種情境做好準備，包括火災、爆炸與結構性損壞等直接威脅，同時亦須面對全球導航衛星系統（GNSS）干擾與自動識別系統（AIS）中斷所帶來的航行風險，可能導致碰撞或擱淺。雖然在部分情況下仍可辨識相對安全的漂航或錨泊區域，但在風險持續變動的情況下，判斷難度仍高。美國已表示將推動海軍護航機制並邀請盟國參與，但該計畫尚未落實，也未公布具體時程。
在船員管理與人員風險方面，海員福祉被視為首要考量。船員需熟悉醫療緊急應變及必要時的有序棄船程序，同時船東亦須注意，長時間處於戰區將對員工心理健康造成影響，可能出現孤立感。維持良好溝通被認為對士氣至關重要，船員應定期接收清楚且基於事實的更新資訊，以降低對外部媒體報導的依賴。目前已有專門針對航運業的心理支援服務，例如加入Steamship Mutual的船舶可使用德國漢堡公司Mental Health Support Solutions提供的24小時服務，新加坡Circle Digital Ventures亦提供類似支援。
荷莫茲海峽被劃為「戰爭行動區域」（Warlike Operations Area）後，海員有權拒絕在該區服務，或選擇工作並獲得每日100%的額外報酬。若船員出現嚴重心理壓力，應安排下船；若與戰爭風險直接相關，通常由戰爭風險保險承保，若屬一般醫療情況，則可能由船東互保協會（P&I）負責。根據《海事勞工公約》（Maritime Labour Convention），船東須負擔將海員自戰區遣返的責任，但航班停航使實務操作更為困難。
在航行技術與安全操作方面，挪威船東互保協會Gard建議，若船舶因戰事無法移動而導致檢驗逾期，船東應立即與船旗國及船級社聯繫，以取得監管彈性與延期期限。針對GNSS干擾，應加強識別與應對訓練，並配備IMO認可的備用衛星接收器與備援系統，同時考慮採用反干擾技術。《防範海盜活動最佳指南（第5版）》（Best Management Practices，BMP5）亦提供未爆彈處理方式，包括保持安全距離、保存證據並尋求軍方協助，並應聯繫公司保安主管及英國海事貿易行動組織（UKMTO）。
船長可在判斷AIS訊號可能增加被攻擊風險時關閉系統，但維持開啟亦有助避免被美國及盟軍誤判；若選擇關閉，須立即向UKMTO及美國海軍航運合作與指導中心通報位置與意圖，並同時通知船旗國關閉遠距識別及追蹤系統（LRIT）的決定。
在法律與租船契約方面，相關爭議預期將增加，判斷基礎多取決於租船契約條款本身。以延誤費為例，是否得向承租人請求，須視是否構成契約違反；若契約包含安全港保證，且港口於提名時屬預期安全，通常不構成違約，反之則可能成立。標準條款VOYWAR 2013主要規範為避免危險而偏航所產生的成本，對等待時間並未明確處理。
在港口安全認定方面，區域內多數港口已提升至《國際船舶與港口設施保全章程》（ISPS Code）第3級警戒，但此一警戒等級本身不必然構成法律上的不安全港口，是否不安全仍須依具體情況判斷。若港口因戰爭風險被認定為不安全，船東可依相關條款主張權利，但該判斷須建立於合理且誠信的基礎之上。至於荷莫茲海峽，儘管一般理解認為其已處於關閉狀態，但在法律上仍屬國際水道，無法由單一方片面宣告關閉。
在保險與損失認定方面，推定全損（Constructive Total Loss）通常須在連續12個月無法使用的情況下才可能成立，除非衝突延續至2027年2月。在營運責任方面，即使船長基於安全理由拒絕通行，租金原則上仍須支付，惟實際責任仍取決於契約條款。若同一船舶同時涉及上下游2份租船契約，中間船東通常需維持中立，以避免在不同契約關係中承擔額外責任。
在裝卸與履約程序方面，若船舶無法抵達可提交裝卸準備通知（NOR）的港口，則無法完成交船；此時計時費與滯期費通常不會啟動，但仍可能衍生其他索賠。承租人若無法確定裝貨時間，可能選擇終止契約；法律上亦無義務在原提名港口變為不安全後提供替代港口，除非契約另有規定。承租人雖可指示船舶離開中東灣，但最終是否執行仍由船長基於安全考量決定。
此外，提單中的自由條款允許船舶在安全可及範圍內卸貨；若未設此類條款，轉運、偏航及相關附加成本可能由承運人承擔。
在保險與責任方面，不同保單提供不同保障，依北歐海上保險計畫（Nordic Marine Insurance Plan）與倫敦協會條款（Institute Clauses）承保的戰爭風險保單，其理賠方式可能存在差異。污染責任通常仍在保障範圍內，但《民事責任公約》與《燃油公約》排除戰爭行為責任，最終責任將依各國法律判定。在貨物保險方面，《海牙威士比規則》（Hague-Visby Rules）允許以戰爭作為抗辯，船東對戰爭導致的貨損責任有限，貨主應確保保單涵蓋戰爭風險。
在供應鏈與燃料風險方面，Gard與NorthStandard指出，衝突已影響船用燃料供應，低硫燃料油（VLSFO）可能短缺。當合規燃料無法取得時，船長或公司應提交燃料不可得報告（Fuel Oil Non-Availability Report，FONAR）。
NorthStandard表示，雖然市場尚未進入危機，但隨著價格上升，供應逐步收緊，同時也浮現技術風險，例如船東開始轉向不熟悉的供應商，並使用過去可能避免的燃料來源。供應不足亦提高非規格燃料的出現機率，包括催化劑微粒、閃點、水分及硫含量等問題。部分政府已介入維持最低供應，但即期市場的可得性仍在下降，供應商在波動環境下調整風險，並可能優先供應其他產業。
部分國家已著手保護國內供應，例如巴西對柴油課徵50%出口稅，並對原油課徵12%，船用燃料亦可能受到影響。
川普總統的戰爭風險保險計畫毫無進展
在美國總統川普於2026年3月3日宣布其中東海運戰爭風險保險機制「立即生效」後，截至2026年4月1日已接近4週，市場仍未出現明確使用案例。多位保險與航運市場人士表示，未聽聞有任何船舶實際採用該機制，甚至不排除目前仍處於未承作狀態。
一名位於倫敦的大型保險公司人士指出，其與美國同業持續交流，但目前「討論多於實際行動」，市場雖有聲量，但缺乏具體資訊，亦未觀察到任何已完成承保或成交案例，相關細節仍停留在概念階段。該人士並指出，即使未來出現實際交易，目前保費水準亦無從判斷，但市場普遍認為價格須具競爭力，否則在既有承保能力充足的情況下，該機制將難以發揮作用。
目前計畫進展主要掌握在美國國際開發金融公司（DFC）及其合作夥伴安達保險（Chubb）手中。DFC方面表示，再保險機制將於近期啟動，並將持續提供更新；安達保險則未對外回應。
川普於2026年3月指示DFC，在美國與以色列於2026年2月底對伊朗發動軍事攻擊後，為航經中東灣的船舶提供戰爭風險保障。當時市場一度流傳船東互保協會（P&I）已撤回中東灣油輪戰爭風險保險，但相關說法其後被證實為對保險機制的誤解。不過，戰事確實已對區域石油貿易造成不安，影響延續至今。
2026年3月6日，DFC宣布建立規模200億美元的海事戰爭風險再保險機制。該機制並非直接承保，而是由政府提供資金後盾，在市場承保能力不足時補充風險承擔。理論上，此安排可使保險公司維持出單，由美國政府承擔極端風險，進而降低保費，同時保留商業回報。安達保險則擔任主承保人，負責定價、條款與理賠。
該資金池採循環使用模式，風險到期後可重新配置。市場亦指出，該200億美元可能僅為美國政府提供的部分，整體再保險結構仍可能納入其他再保險人，甚至由其他美國再保險公司共同參與，安達保險本身亦可能保留部分風險曝險。該計畫同時納入美國財政部與美國中央司令部（CENTCOM）參與，以配合安全政策。
有意參與該機制的承保人可透過專用電子郵件（maritime@dfc.gov）直接聯繫DFC，但市場人士指出，相關條件限制較多。
然而，該機制附帶多項限制。初期保障僅涵蓋船體機械損壞與貨物保險，其後才納入戰爭責任險，以回應油污染責任未被涵蓋的疑慮。適用範圍亦限於通過荷莫茲海峽及中東灣區域，且僅限符合美國條件的船舶，並須配合美國海軍協調及指定航道。
市場人士普遍認為，即使不使用該機制，船東仍可透過既有市場取得保險保障。國際海事保險人組織（IUMI）指出，商業保險公司目前仍在中東灣提供各類海事保險。
多數市場觀察認為，船東對通過荷莫茲海峽的猶豫，主要來自安全風險，而非保險可得性。一名保險人指出，即使保險充分，一旦船舶受損，對船隊規模較小的業者仍為重大衝擊；同時，海員亦有權拒絕在「戰爭行動區域」服務，使營運面臨額外限制。該人士表示，航經該區仍存在遭攻擊風險，在此情況下，市場是否願意承擔風險仍具不確定性，船員安全仍優先於商業考量。
該計畫亦引發美國國內政治質疑。民主黨參議員謝欣（Jeanne Shaheen）質疑，為何納稅人資金需用於支持非美國或非盟國船東。另有市場人士認為，該機制未必針對實際市場缺口，並指出現有市場機制仍可運作。
不過，部分觀點認為，該計畫對具有美國關聯的船舶可能仍具特定用途。若市場對此類船舶報價偏高，政府支持機制可能在成本上提供一定緩衝。
市場亦關注該計畫是否涉及擴大美國保險業在海事市場的角色。目前戰爭風險保險仍由倫敦與北歐市場主導，但若美國建立承保能力，理論上可擴大其市場參與。
多數承保人認為，現行海事保險市場仍具備提供戰爭風險保障的能力，該政府機制僅在極端情境下作為補充工具；另有觀點指出，此類臨時性安排的實際功能與影響可能相對有限。
參考文獻
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- David Osler: Life during wartime: marine insurers offer Gulf guidelines, Lloyd’s List, Mar 20th, 2026
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