林大源
根據航運諮詢公司德魯里（Drewry）的分析，紅海危機對貨櫃航運的運力挑戰短期內不會緩解，預計供應鏈的動盪將持續一段時間。目前，所有可用的運力都被用來應對好望角航線的額外需求，閒置船隊數量極少。此外，全球港口擁堵加劇，導致約200萬TEU的船舶無法正常運行，德國港口罷工進一步惡化了這一情況。德魯里針對貨櫃運輸供應鏈運力壓力提出了4個具體解釋：首先，停滯的運力──海上沒有足夠的船舶來補充繞道非洲的運力；其次，需求強勁增長──美國進口貨櫃在一年內增長近10%；第3，託運人行為──託運人提前或大量訂購貨物以確保庫存；最後，港口營運中斷──從2023年第3季到今年第2季，船舶在繁忙港口的等待時間增加了40%以上。
呂周與徐劍華〈2024年貿易增長反彈導致貨櫃船價值上升〉，2024年和2025年進入貨櫃航運市場的運力過剩，最初被認為可能會拖累貨櫃航運公司未來2年的收益，但現在看來，在為避開紅海而繞航非洲之後，這似乎是一種因禍得福。Linerlytica公司分析，儘管新船交付量創下歷史新高，但有效運力仍然受到限制。貨櫃船隊的運力目前為2,940萬TEU，到今年6月底將達到3,000萬TEU。雖然名義上的船隊規模同比增長達到了10%，但由於紅海危機導致船舶繞航到好望角航線，吸收了大部分新增運力，因此今年4大東西向主幹航線的有效運力僅成長了3%。紅海危機對船公司來說是救命稻草，因為它吸收了運力，消除了運力過剩所產生的危機，我們不知道這種情況會持續多久，但在以往的危機過後，重新調整供應鏈網路也需要時間。《勞合船舶日報》指出貨櫃船價值的成長與需求有直接相關，只要紅海局勢不變，對大型船舶的需求就會特別大。此外，貨運量也給一些定期航運公司帶來了積極信號，因此需要採購船舶。由於貨櫃貨運量好於預期以及紅海繞航，對二手船的需求上升。買家包括歐洲和中國的定期航運公司，而希臘船東在市場上也越來越活躍。由於貨櫃貨運量需求的積極成長以及紅海繞航改善了市場的交易活躍度，對貨櫃船運力需求的上升推高了所有船型的二手船價格。平均資產價值增長了10%至20%以上，截至2024年4月底，經紀人對船齡10年的巴拿馬型和超巴拿馬型的定價評估上漲了21%。Alphaliner則提出警示，儘管貨運市場的發展好於預期，但到2024年底交付的新造船數量仍然非常可觀，即使在貨運需求復甦的情況下，也可能給長期前景蒙上陰影。
許鵬宇與蘇麒雲〈胡塞武裝襲擾商船對中東、非洲和印度次大陸港口的影響〉，紅海危機為南非帶來機會，現在有更多的船舶來到非洲。自2023年底以來，南非的貨櫃船停靠量從每週約5艘次增加到每週20艘次，雖然這聽起來像是一個顯著的成長，但與從紅海轉移的船舶數量相比，很微不足道，大多數船舶都只是經過，船舶提高了速度以彌補更長的航行距離，並且沒有停下來進行加油或裝卸貨。短期內沒有太多可以改善這種情況的機會，但從長遠來看，還是有一些希望的。除了非洲，貨櫃航運貿易的臨時轉變導致了服務於中東市場的可自由支配的紅海轉運量徹底的重新調整和重新安置，在正常貿易條件下，這些貨物的大部分將由沙烏地阿拉伯的主要港口，即吉達和阿布都拉國王港處理，但位於中東的2個港口目前轉運量已經停滯不前。另一方面，對於繞道好望角的船舶來說，斯里蘭卡的可倫坡港不僅服務於中東，而且服務於更廣泛的印度次大陸。它可以處理東西向幹線貿易的超大型貨櫃船，憑藉著其優越的地理位置，對於經麻六甲海峽往返於遠東和好望角的船隻而言，只需偏離航線一天的時間，因此許多航運公司選擇可倫坡來滿足轉運需求，該港藉由軸輻式（hub-and-spoke）轉運，已經從定期航運貿易的南遷中獲得了回報。
Siang〈歐盟執委會對歐盟海關法典的2023年重大改革提案建議〉，歐盟關稅同盟是歐洲經濟一體化及歐盟單一市場的基礎，允許貨物在歐盟內自由流動。關稅同盟的順利運作，對於歐盟經濟能否繁榮及其國際競爭力至關重要。歐洲公民和企業可從國際貿易中受益，同時關稅的稅率或稅則、配額和其他貿易措施也有助於保護歐盟內的工業生產和就業機會，並為政府提供財政收入。而在2023年5月17日，歐盟執行委員會提出關稅同盟自1968年成立以來，最具企圖心的歐盟海關改革提案建議。該篇文章關於歐盟海關法改革提案的論述，是編譯及參考自歐盟執委會向歐洲議會及歐盟理事會的提案文件。該提案文件內容旨在訂立新的歐盟海關法典、廢止現行海關法，並欲成立歐盟海關總局。文章藉此簡要介紹該改革提案的相關背景、授權審查準則、事後影響評估，以及相關具體規範的概述。
楊仁壽〈違反適航能力的重大性〉，在英美法下，關於船舶的適航能力擔保義務，除了船員人數、能力之外，必要的書類的備置或者貨物不超載，也都在擔保義務的範圍之內。如所周知，船舶運航之際，必須具備必要的證明書類，才能於航行上或營業上通行無阻。除法令已規定必備者外，其他書類仍應視情形備置。如果對此證明書類有所欠缺，船舶所有人是否違反了適航能力的擔保義務，常引起爭論。一般而言，採肯定見解的雖然不少，但在判例上仍然多所限制。一言以蔽之，違反適航能力與否必須具有重大性，至於「明示」與否尚在其次。楊仁壽大法官認為不論船員人數不足，或能力欠缺，或不備必要書類，乃至貨物超載，是否構成船舶適航能力擔保義務，仍應視具體個案而斷定，不能一概而論。如果船舶所有人違反適航能力的擔保義務，如前所述，定期傭船人除得請求賠償損害之外，如其違反的結果重大時，同時也得解除契約，只是重大與否，英美法院大多持嚴格的態度，不能不注意。但要了解的是，船舶所有人違反適航能力的擔保義務，如經判明在「交付前」，已經違反，則定期傭船人自得拒絕其交付，並請求其修復到船舶適航為止。如果船舶所有人不為修復時，等同船舶所有人拒絕履約，定期傭船人自得解除契約。關於這一點，船舶所有人違反適航能力的義務，既非「條件」，也非「擔保」，而是違反「中間的義務」。目前在英美法中對此主流的見解，定期傭船人得否解除契約，仍應視船舶所有人違反「中間的義務」，是否繫乎船舶所有人違反的結果的重大性，來做判斷。
Maritime Business Review專欄〈Revisiting the marketing approach between seaports and dry ports in Malaysia: current trend and strategy for improvement〉（Jagan Jeevan, Raden Aswin Rahadi, Monizaihasra Mohamed, Nurul Haqimin Mohd Salleh, Mohamad Rosni Othman, Siti Marsila Mhd Ruslan），航運公司存在的核心正逐漸從單純的航運營運轉向綜合物流解決方案，透過供應鏈上各種形式的整合，航運公司尋求創造收入、簡化海上、海港和陸地營運並創造客戶價值。目前貨櫃碼頭營運商主要著眼於擴大經營規模，全球碼頭營運商的思維方式已從區域性海港層面轉向國際海港網路，海港也面臨著不斷變化的經濟和物流系統，加上海港管理者面臨的問題多樣化且複雜，使海港管理者在有效應對市場動態方面陷入兩難，以及近年來COVID-19影響了日常商業和經濟生活，間接導致全球貨櫃吞吐量的減少，海港和陸港都需要重新審視行銷策略，以適應當前的趨勢。該篇研究針對馬來西亞海港和陸港的參與者，包括交通部、海事部、貿易和發展部的人員進行訪談收集相關的資料，透過扎根理論來分析參與者的訪談資料內容。研究結果發現為了維持現有策略並吸引更多客戶，陸港和海港應提高行銷活動和客戶關係管理，來維持其忠誠度。在吸引新客戶方面，導入客製化定價和策略地點是公司可以探索的選擇；維持現有客戶方面，企業應該加強維護客戶關係，對員工進行更多教育，特別是與新的行銷技能，例如線上行銷、線上客戶關係等。最後，企業也應該警惕競爭對手、當前的貿易戰、不斷上漲的原物料價格以及可能面臨的財務限制。
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