適航能力的擔保及維持條款

楊仁壽

 

船舶欠缺適航能力，最常見的是船員不足以及能力欠缺的問題。經常被提起的案例，就是HongKong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K一案（註1）。在該案中，船舶所有人與定期傭船人依據Baltime Form締結定期傭船契約，約定傭船期間為24個月，可加或減1個月。在交船時，該輪的機器功能，還算說得過去，定期傭船人強調該輪船齡較久，要求船舶所有人交船前，一定要慎重檢查及處理。

可是，船舶所有人交船時，其所僱用之輪機人員，由於人數不足，能力也欠缺。在首航時，該輪重大的機器就發生了重大的故障，以致該輪從英國利物浦（Liverpool）到日本大阪間的航程中，連續發生故障，修理達5個月之久，共停航多次，始到達大阪。定期傭船人遂主張該輪於再次準備航行前，必須完全恢復適航能力，卻為船舶所有人所拒，定期傭船人因而拒絕傭船契約之履行（即解除契約）。

第一審法院承審Salmon法官，判示該輪交付時，應具備良好的狀態，船齡雖久，仍應有相當的船員，可以維持船舶航行。但船舶所有人於交船時，卻未配置相當人員，已然違反了適航能力擔保義務，船舶所有人不能根據Baltime Form第13條之規定，主張免責，應負損害賠償責任，但定期傭船人不能拒絕傭船契約之履行。

判決到了上訴法院，該判決為上訴法院所維持，其理由如下：「一、船舶所有人對於該輪人員能力不足，已違反了適航能力擔保的義務（the owners were in breach of the undertaking of seaworthiness having regard to the incompetence of the engine room staff）。

二、輪機室人員能力不足，船舶所有人本人於選任時，是因為未盡到相當的注意，所以船舶所有人不受Baltime Form第13條免責條款的保護（the owners were not protected by the Baltime exceptions Clause (13) – since the incompetence of the engine room staff was attributable to the owners’ want of due diligence in there selection）。

三、適航能力並非『條件』，違反適航能力擔保義務本身，並未賦予傭船人有拒絕履行契約的權利（seaworthiness was not a condition and breach of the undertaking of seaworthiness did not in itself give the charterers the right to repudiate）。

四、違反適航能力擔保義務，僅於觸及契約的根本場合，傭船人始能拒絕契約，才可以正當化（the charterers could only justify their repudiation if the breach of the undertaking of seaworthiness went to the root of the contract）。

五、違反了擔保義務的結果，固然帶來了相當的遲延，但該項遲延，除非已達到契約不能履行的程度，否則違反義務，尚未觸及契約的根本，在實質上不能被認為已剝奪了傭船人在契約上一切的利益（the breach of the undertaking had resulted in considerable delays, but this could-not be regarded as going to the root of the contract or as depriving the charterers of substantially the whole benefit of the contract unless the delays were such as to frustrate the charter）。

六、如考慮傭船契約期間（24個月）之長短，以及停航期間依約定可以再加算之事實之情形，該項遲延並未達到不能履行傭船契約的程度。因此之故，傭船人之拒絕是違法的（having regard to the length of the charter (24 months) and to the fact that off-hire periods could by its terms be added to extend the period, the delays were not such as to frustrate the charter and therefore the charterers’ repudiation was wrongful）。」

另外，在Anglo-Saxon petroleum Co. Ltd. v. Adamastos Shipping Co. Ltd.一案（註2），雖然屬於「連續航海傭船契約」（many consecutive voyage），但由於The Saxon Star輪，輪機人員的能力不足，以致航海遲延，比預定航海的次數減少，只完成部分航次，亦被認為船舶欠缺適航能力。在該案中，該契約併入美國至上條款，將1936年COGSA併入。法院審理結果，認為縱令船舶所有人對於該輪之船員的選任，已盡相當之注意，但卻不能以此即認為以後各航次，於船舶發航時，已相當的注意都具有適航能力，若有欠缺適航能力情事，仍屬船舶無適航能力。

The Saxon Star一案，本欄前此已略加敘述。由於船舶是否具有適航能力，除了必須配置相當數目的輪機人員之外，其所配置人員的能力亦須具備，不能認為輪機人員的配置了相當人員，但該等人員能力不足，對輪機通常的運作，不能在航海中適時檢修，仍然欠缺適航能力。

在定期傭船契約中，如果輪機人員能力不足，致船舶欠缺適航能力，船舶所有人所負義務，原本只負「維護」（maintenance）的義務，即為已足。亦即比絕對的義務（the obligation of absolute）更為減輕。但如插入至上條款，則船舶所有人對於船舶具有適航能力，於每一航次發航前及發航時，則都應具有適航能力，而非僅「維持」而已。就此點而言，定期傭船契約與連續航海傭船契約，殆無不同。

事實上，NYPE Form第1條第13行規定：「在航海中，應就船體、機器及設備、屬具等，維持完全可以運轉能力的狀態（the vessel in a thoroughly efficient state in hull, machinery and equipment for and during the service）。」以及前丈第21行至第22行規定：「本船交付時，船體必須堅實牢固，所有各點，均須適合運貨業務（vessel on her delivery to be…tight, staunch strong and in every way fitted for the service）。」在在都說明「維持條款」（maintenance），船舶所有人在「全傭船期間」（throughout the charter period），自傭船期間開始，至期間屆滿還船時止，都負有義務「維持」。但此一義務，並非絕對的（is not an absolute one）。

Roche勛爵在Tynedate shipping v. Anglo Soviet Shipping一案中（註3），即指出：「介入某種危險及原因，即使船舶不能提供滿足航海目的之性能，無法繼續維持，船舶所有人也不受絕對的約束，或不作此種擔保（that such a maintenance obligation does “not constitute an absolute engagement or warranty that the shipowners will succeed in so maintaining her whatever perils or cause may intervene to cause her to be inefficient for the purpose of her service）。」

換言之，在傭船期間中，船舶、輪機或設備等不能正常的運作時，船舶所有人的義務，僅於相當的時間內，修復船舶，作合理的處置，即已足夠。

Greer法官在Snia v. Suzukt一案中（註4），亦指出：「船舶所有人之義務，對於航行中之船舶，無須將船舶經常地置於這樣的狀態，即使船舶的船體及輪機，發生不能充分地運作的狀態，只須做到於相當的期間內，將船舶修復到原有的狀態之合理的處置即可（that although the obligation of the owners “does not mean that she will be in such a state during every minute of the service, it does mean that when she gets into a condition when she is not thoroughly efficient in hull and machinery they will take within a reasonable time reasonable steps to put her into that condition”）。」

但船舶在維持期間，定期傭船人無須支付傭船費，即一般所謂「停租」（off-hire）。當然，船舶所有人違反了維持條款，並非違反了「條件」（condition），其情形與傭船始期之適航性的擔保一樣，是一種「中間的義務」（intermediate obligation），而非「絕對的義務」。

 

 

【註】

 

1. The HongKong Fir (1961) 2 Lloyd’s Rep. 478。
2. The Saxson Star (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73; (1959) A.C. 133; (1958) 2 W. L. R. 688; (1958) 1 E.R. 725 (H.L.); reversing (1957) 2 All E.R. 311 (D. A.); restoring (1957) 1 Lloyd’s Rep. 79; (1957) 2 Q.B. 233; (1957) 2 W.L.R. 509; (1957) 1 All E. R. (Q.B.)。
3. (1936) 41 Com. Cas. 206。
4. (1924) 17 Ll. L. Rep. 78。