Containership values rise as trade growth to bounce back in 2024
呂周、徐劍華
【關鍵字】貿易增長、貨櫃船價值、運價
【keywords】trade growth; containership value; freight rates
實體貨物貿易在去年經歷大幅下滑之後，現正逐漸好轉中。過去2年，由於新造船隻湧入市場，貨櫃航運公司面臨運力過剩的困境，但紅海危機導致的非洲繞行證明了市場上需要一定的運力作為緩衝。貨櫃航運公司和貨櫃租賃公司的股票價格已經回升，紅海危機繼續推高運費和租船費率。多數大型進口商已經簽署了新的年度合約，但還有進口商仍在觀望，希望即期運費能夠下降後再簽約。旺盛的運輸需求導致老齡船舶繼續營運。市場情緒改善，貨櫃船價值上升。
2024年貿易增長料將反彈
2023年，服務貿易的增長速度超過了實物貨物貿易。然而，隨著經濟的復甦，今年的貿易形勢預計會有所改變，鐘擺再度擺盪至有利於航運業的方向。
聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）稱，由於全球經濟正在復甦，2024年商品貿易預計將恢復上升趨勢。
UNCTAD表示：「2023年全球貿易額下降的主要原因是已開發國家的需求減少以及東亞和拉美地區貿易疲軟所致。」
商品價格下跌進一步導致2023年國際貿易價值下降。但是，服務業支出的增長在一定程度上抵消了這一負面影響。到去年第4季時，國際貿易出現了復甦的跡象。
UNCTAD說：「商品和服務貿易在季度環比穩定，這表明全球商品貿易的下降趨勢結束，同時服務貿易的強勁上升趨勢也告一段落。」
2024年的前景更為樂觀。通貨膨脹率的降低和經濟增長預測的改善表明，下降趨勢將得到扭轉。
UNCTAD預計，對環保商品的需求增加將促進2024年的貿易增長。然而，他們也強調，2024年全球貿易前景仍然存在顯著的不確定性。
UNCTAD稱，持續的地緣政治緊張局勢、上升的航運成本以及許多國家的高債務水平仍可能對全球貿易產生負面影響。相比2022年創紀錄的32萬億美元，全球貿易總量在2023年縮減了3%（約1萬億美元），實物商品貿易的下降更為顯著，下跌了5%。
2024年全球國內生產毛額（GDP）增長的預測仍為3%左右，低於歷史平均水準。此外，全球經濟狀況複雜且多變，不同的國家和地區對未來一年的經濟發展預測仍存在巨大差異。
「優先解決國內問題」和「加速履行氣候承諾」這2個因素正在驅動各國對工業和貿易政策進行調整和改變。這些變化包括採取更多的貿易限制措施，例如實施關稅、進口配額等其他保護主義措施、推行更多內向型的工業政策，以保護和促進本國的工業和經濟發展。但UNCTAD警告，這些措施和政策可能會限制國際貿易的增長，因為它們可能會增加貿易壁壘，減少跨國貿易活動。
UNCTAD補充，由於需求增加推高了貨櫃貨物和乾散貨商品的運價，但持續的地緣政治緊張局勢和地區衝突，可能會再次增加能源和農產品市場的波動性。全球貿易正受到供應鏈對貿易政策變化和地緣政治緊張局勢反應的影響。
即使新造船量處於高水準，貨櫃船運力供求仍將處於平衡狀態
紅海危機緩和了貨櫃航運公司的運力危機。
原本大家以為貨櫃航運市場在2024年和2025年湧入的大量運力，會拖累未來2年的航運公司收益，但由於船舶為了避開紅海而普遍改道，這些新運力現在似乎「因禍得福」了。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在一次線上演講中說：「人們說供需應該平衡，但這是一個錯誤的概念，因為任何干擾都會立即引發巨大的亂流。如果這種情況發生在2019年，我們根本沒有足夠的船隻來運輸貨物。但現在，我們的情況稍好一些。」
他補充，未來2年的供應增長將超過需求增長。「目前，貨櫃航運公司沒有足夠的船隻來應對繞行好望角的需求。因此他們正在採取措施，包括加快航行速度，以及避免將船隻送入乾船塢進行維修，確保所有可以航行的船舶都在全力營運。」哈本詹森說。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的分析師說：「儘管新船交付量創下歷史新高，但有效運力仍然受到限制。貨櫃船隊的運力目前為2,940萬TEU，到今年6月底將達到3,000萬TEU。儘管貨櫃船隊的名義運力增長率同比達到了10%，但由於紅海危機導致船隻改道至好望角航線，今年4大東西向主要航線的實際運力僅增長了3％。但即使4大東西向主要航線的運力有所增長，若從全球範圍來看，受到紅海、中東和地中海航線的運力減少拉低了整體平均的緣故，33條區域間主要航線上的實際運力同比減少了4％。」
Sea-Intelligence的首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，紅海危機對航運公司來說是一根「救命稻草」，因為它吸收了運力，解除了「運力過剩的挑戰」。他說：「我們不知道這種情況會持續多久。在以前的危機中，通常存在一種共識，即全球貿易並非政治化，海上航行通常是安全的。但現在的情況令人擔憂，航運已經成為政治攻擊的目標。」
墨菲進一步解釋，即使在危機解決後，重新調整網絡也需要時間。「航運公司在確保局勢能長期穩定後，才會願意讓船舶再次通過蘇伊士運河，即使不恢復紅海航線，我們也不會像疫情期間那樣面臨運力短缺的情況。不過，就算紅海和蘇伊士航線能通行，要恢復到正常營運的狀態仍需要6至12個月的過渡時間。」
哈本詹森對服務恢復正常的速度比較樂觀。他認為，實際上只需要一次往返航程的時間，約14～16週，就能夠恢復正常的航運服務。「最主要考慮的還是船員的安全，這比貨物延誤10天更重要。」他說。
哈本詹森認為，即使紅海危機迅速解決並恢復蘇伊士運河的正常服務，市場上新增的運力仍然是可控的。他說：「我們需要用不同於2008～2009年經濟危機時期的方式來看待當前的訂單量。當前，船隊更新的比例較低，船隻較老舊，因此需要一些新的運力來應對市場波動。此外，由於報廢率極低，我們需要在這方面進行改進，加上新的碳強度指標（CII）規則也將迫使我們在這2020年代後半減速航行，這些因素都表明當前的情況與過去不同，我們須要採取新的策略來適應這些變化。」
墨菲指出，供需不一定要平衡，但要小心運力過剩往往會導致運價跌到不能再跌的地步。然而在2023年下半年，船隻滿載運行、貨物被推遲裝載，運費水平高到了不可思議且不可持續的程度，這讓人感到不合常理。
墨菲強調了航運業的結構性問題，其運作模式和競爭環境使得運費容易受到影響，經常處於較低的水平。他表示：「航運業是唯一只有在利用率超過90%時才能盈利的行業。如果我們能夠解決這個高利用率才能盈利的問題，那麼就可以在市場中保留一些緩衝運力來應變危機。」他舉例說明，如果新冠疫情期間時有這樣的緩衝運力，情況就會大不相同。
託運人尋求簽訂合約，主幹貿易航線的運價再次下降
第17週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）連續第2週小幅上漲，但仍受亞洲－中東和亞洲－南美等貿易額較小的航線運價上漲的推動，而主要的跨太平洋和亞歐航線運價則進一步疲軟。上海出口貨櫃運價指數上升了0.7%，但亞洲－歐洲、亞洲－地中海和亞洲－美國東西海岸的運價均走弱，其中美國東海岸的運價跌幅最大，下跌了4.1%，至4,179美元／FEU。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）在第17週再下跌了1%。德魯里報告稱，上海至紐約的運價下跌了4%（即184美元）至4,710美元／FEU。而上海至鹿特丹的運價下跌了2%，至3,634美元／FEU。
儘管紅海航線中斷，但亞歐航線仍受到需求疲軟的影響。
Linerlytica在當時預計，航運公司會在4月中旬面對亞洲－歐洲和跨太平洋貿易的「市場情緒疲弱」時，再次試圖提高價格。Linerlytica指出，儘管合約運費談判進入最後階段，跨太平洋即期運費仍然承受壓力，西海岸和東海岸運費持續下滑。
據傑富瑞（Jeffries）分析師諾克塔（Omar Nokta）稱，早期跡象表明，迄今為止簽訂的跨太平洋合約的結算價在1,400美元／FEU至1,500美元／FEU之間，高於去年的1,200美元／FEU至1,300美元／FEU。
諾克塔說：「這些合約代表了最大的託運人／零售商與航運公司之間達成的協議，而這些協議通常是以低於中型和小型企業的價格簽訂的。雖然最新的合約比去年的水準有所提高，但仍接近盈虧平衡水準，凸顯了航運公司在今年市場比預期強勁的情況下，考慮到運力供給的前景，仍無法獲得更強勁的長期運價。」
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，雖然紅海危機減少了運力供需之間的不平衡，但合約水準表明這並沒有影響到跨太平洋貿易。但是，以盈虧平衡的水準簽訂較大的合約，可能會為船公司提供今年晚些時候的基準線。
他說，如果紅海航線重新開放，即期運費可能會急劇下降，除非航運公司迅速閒置運力。在這種情況下，這些水準的合約可能突然被視為一個積極的現象。
在其他地區，跨大西洋航線的即期運價在2月大幅反彈後繼續下跌，Xeneta的資料顯示，從2月至4月底，即期運價下跌了10.5%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「跨大西洋航線的去程運價現已回落到2,000美元／FEU以下，這可能表明了這塊市場的潛在疲軟。儘管2024年前12週的運力與2023年同期相比下降了8.5%，但2023年期間困擾這一貿易的運力過剩問題並未消失。」
他補充說，即使考慮到紅海的情況，跨大西洋航線上供過於求的情況仍然普遍存在，因此市場疲弱並不令人驚訝。關鍵在於，運費會下降到何種程度後才會趨於平穩。
儘管即期運價有升有降，但自去年8月以來，跨大西洋長期運價一直在持續下降。
桑德說：「長期市場將考驗2月的需求增長是否是真正的復甦跡象還是虛假的曙光。1月和2月通常是跨大西洋貿易的淡季，交易量較低。然而，即期運費仍在下跌，這表明在新長期合約談判中，市場更有利於託運人。如果託運人在與貨運代理和航運公司談判中確實占據上風，並且即期市場運費的虛高被揭穿，那麼我們可以預期他們將獲得更有利的長期協議。」
跨太平洋航線合約談判進入最後階段
3月下旬，飛協博（Flexport）表示，航運公司原本預期跨太平洋航線年約費率會受胡塞武裝推高的即期費率刺激而上漲，但這種樂觀情況並沒有出現，航運公司只能尋求相對較小的年度運費增幅。
跨太平洋貨櫃航運的年度合約通常從5月1日開始，但今年的談判進度落後於往年。
3月底，飛協博的全球海運採購主管帕斯庫斯（Nerijus Poskus）在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示：「通常，幾乎所有人都會在4月初簽約。今年沒有出現這種情況。」
通常，即期費率是合約費率決策的基準，但今年的市場動態與往年大不相同。今年的跨太平洋合約談判恰逢紅海繞航抬高了即期運價。
航運公司承認，紅海危機推動的上漲是暫時性的，這意味著在5月1日～4月30日合約期的後期，即期運價將走低。據德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）評估，第15週，上海至洛杉磯的即期運價為3,825美元／FEU，比2月初下降了20%。
帕斯庫斯說：「即期運價的持續下滑推遲了合約協議的達成。許多美國進口商，尤其是小型進口商，都在拖延時間，沒有提早簽約，因為他們認為，如果等得更久，合約運價最終可能會更低。從積極的方面看，根據我的市場情報，一些大公司已經簽約，這就為其他人開始考慮鎖定價格設定了基線。」
飛協博還沒有敲定自己的跨太平洋合約，但很快就會敲定。帕斯庫斯說：「我們已經或多或少地與一些船公司準備好了合約，一旦有足夠數量的進口商準備簽約，我們就會敲定合約。」
飛協博：船公司不再尋求大幅漲價
帕斯庫斯認為，承運商現已將年度合約報價縮減到合理水準，如果進口商等待太久才簽訂年度合約，他們就可能需要在即期市場運輸貨物，而即期運價通常比長期合約的運價要高很多，進口商就會面臨更高的運輸成本。
帕斯庫斯說：「即期運價下降並不很重要，這仍然比固定運價貴得多。上海－洛杉磯的WCI指數較11月底（紅海上漲之前）仍上漲了94%，同比上漲了115%。船公司對2024年太平洋運輸合約運價的要求並不像人們想像的那麼高。」
帕斯庫斯指出，2024年承運商對跨太平洋合約費率的要求並不像人們想像的那麼高。去年，承運商希望簽訂不會導致虧損的年度合約。他們接受了略高於保本價的跨太平洋費率。
帕斯庫斯說：「今年，船公司要求的運價基本上比去年的跨太平洋運價上漲了幾百美元（每FEU）。目前的年度合約報價遠低於早些時候市場傳言的2023年400美元／FEU至600美元／FEU的漲幅，也略低於幾週前的報價。即使增加100到200美元，也只能勉強覆蓋船公司的通脹率，因此幾乎與去年持平。和大型船公司談成並不是一件壞事，如果你支付給他們的運價接近收支平衡，而且還能鎖定一年，那就是一筆相當不錯的交易。如果你真的認為這將是一場血戰，船公司將爭奪市場占有率，那麼你應該考慮進入即期市場。」
他警告說：「但這是一個很大的賭注，由於新的供應鏈中斷或其他原因，即期價格可能會意外上漲。」
隨著運價與租金上漲，貨櫃航運公司股票價格反彈
由於紅海的船隻襲擊持續，繞行紅海以及穩健的貨運需求，推動了航運公司和貨櫃租賃公司股票價格上升。
馬士基2023年第4季的業績報告聚焦於對運力過剩的警告，曾令投資者希望破滅並導致貨櫃股票下跌。不過，根據該公司在2024年5月2日公布的第1季財報，其業績符合預期。受到需求增加、碼頭業務的良好表現、紅海危機的持續影響所驅動，今年第1季的營收顯示出強勁的恢復。
另一方面，以色列和哈馬斯之間的停火協議談判也是投資者的關注點。停火談判曾經對航運股市情緒造成不利影響，因為和平協議最終可能結束胡塞武裝襲擊，使船隻重新經過紅海，增加有效船舶供應，並導致即期運費暴跌。
貨櫃航運公司股票
以星航運（Zim）在美國上市的股票於第20週大漲16%，以星航運是交易量最大、受即期運價影響最大的貨櫃股票。
自紅海襲擊開始以來，貨櫃航運股價與即期運價的走勢類似，在整個12月和1月初，由於繞航推高了即期運價並占用了運力，航運股價從低點一路上漲，然後在1月底和2月隨著航線正常化和運價回落而下跌。
自3月中旬以來，股價一直在反彈。與3月14日相比，第20週，在丹麥上市的馬士基公司調整後的收盤價上漲了20%，以星航運上漲了41%，在德國上市的赫伯羅德公司上漲了47%。
調整後股價的6個月變化顯示了與紅海航線繞航前相比的趨勢。自10月30日以來，以星的股價上漲了65%，赫伯羅德上漲了22%，馬士基儘管近期上漲，但仍下跌了3%。
馬士基在2月8日發布的2023年第4季財報中提出，全年息稅前利潤指導值為負50億美元至0。
根據匯豐分析師賈因（Parash Jain）表示：「紅海問題延續到第2季，加上較高的運費，我們認為馬士基可能會在5月2日公布2024年第1季業績時，上調至少指引的下限。」
克拉克森證券公司（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Morkedal）說：「由於紅海局勢持續不穩，貨櫃航運公司有機會上調盈利預期。」
截至4月26日的一週內，SCFI上漲了10%。傑富瑞分析師諾克塔寫道：「無論從名義還是百分比來看，這都是自1月初以來的最大波動，目前該指數處於3月初以來的最高水準。」
第19週，上海至北歐的SCFI躍升17%，達到4,600美元／FEU。上海至美西的SCFI上漲了13%，達到3,602美元／FEU。
賈因說：「儘管從最近的高點回檔，但截至第20週，SCFI仍維持在比紅海危機前高出近2倍的水準。」
據莫克達爾稱，「多家船公司宣布從5月1日起大幅提高運價。在此之前的運價上漲可能是由於託運人預期運價上漲而提前訂艙所致。」
貨櫃船船東公司股價
紅海危機也增加了對租船的需求，支撐了貨櫃船出租商的股價。
在美國上市的Danaos調整後收盤價在過去6個月裡上漲了18%，Global Ship Lease（GSL）的股價上漲了35%，在奧斯陸上市的MPC Container Ships（MPCC）的股價上漲了44%。其中大部分漲幅是在過去幾週內出現的。從第13週至20週，Danaos的股價上漲了10%，GSL的股價上漲了16%，MPCC的股價上漲了53%。
船舶經紀公司MB Shipbrokers在談到截至4月26日的一週時表示：「本週貨櫃市場一切正常，我們看到需求大幅飆升，導致訂艙回暖。市場已經向有利於船東的方向發展。他們的需求一度似乎無法實現，但現在開始變得更加現實，貨運量預測似乎很樂觀，信心似乎已經恢復。在2,000TEU～4,000TEU之間的貨櫃船經歷了近幾個月來最繁忙的一週。」
據船舶經紀公司Braemar稱：「第20週活動激增，定租頻率明顯加快。本週報告的定租量是過去幾個月來最高的。」
船舶經紀公司Martini Chartering報告稱，小巴拿馬型船的租期現在已達到24個月，2,000TEU～3,000TEU的貨櫃船船東毫不猶豫地提出了更高的要求，並要求更長的租期。
莫克達爾推測，貨櫃船出租商的股價也可能受益於近期的收購行動。他強調，在地中海航運宣布收購奧斯陸上市公司Gram Carriers之後，MPCC貨櫃船船東公司的股價飆升了22%。
莫克達爾表示，地中海航運決定支付「全額資產淨值」，這「引發了投資者對擁有大量積壓資產和較高資產淨值折扣的類似公司的興趣」。他指出，即使在最近的股價飆升之後，MPCC的股價仍較資產淨值折價34%，而GSL的股價則較資產淨值折價48%。
雖然全部淨資產估值可能取決於類似的併購（MSC收購Gram Carriers的交易），但MPCC、GSL等的重估潛力正在增長，使其成為具有吸引力的投資機會。
旺盛的運輸需求導致老齡船舶繼續營運
波羅的海國際航運公會（BIMCO）最近發布的一份報告顯示，船舶回收量已降至20年來最低水準。
BIMCO是一個代表船東的行業組織，該組織指出，紅海危機迫使航運公司繞道非洲好望角走更長的航線。在這一最新阻礙出現之前，西方對俄羅斯石油和煤炭的制裁對油輪和散貨船隊造成了壓力，以及疫情期間消費者對進口商品的需求激增等，皆對貨櫃船的營運造成了影響。
BIMCO認為，這種接二連三的快速動盪導致船東推遲了對其老舊船舶的回收，尤其是在他們等待新造船交付的時候。報告指出，「在2024年第1季，僅有200萬載重噸（DWT）的船舶運力被回收」，這是回收運力連續第9季低於300萬載重噸。
BIMCO還指出，上一次拆船業如此長期低迷還是在2008年金融危機之前。但是，由於現在的船隊規模遠大於當時的船隊規模，即使只有少量的船舶被回收，對整個航運市場的運力供應也會造成更顯著的影響。
儘管報告中提到地緣政治因素對船舶運力有顯著影響（如部分航線因為紅海危機需要繞行或增加運行時間），但實際上，航運公司藉由利用閒置船舶、新造船，以及其他過度供應貿易中的現有船舶來填補這些缺口，使得全球市場整體上並沒有因為這些混亂而出現運力短缺的問題。
早在1月，即許多大型航運公司退出紅海地區的時候，行業分析師就已經開始淡化紅海危機。
德魯里（Drewry）航運諮詢公司貨櫃研究高級經理希尼（Simon Heaney）說：「全球市場嚴重供大於求，有足夠的能力應對像這樣的干擾。確實需要更多的船舶來維持週班服務航線，但是，閒置船隊、快速湧入的新造船，以及其他供應過剩的貿易通道上的現有運力，都有充足的備用運力可以轉移。」
事後看來，胡塞武裝襲擊對全球貨櫃運價的影響是短暫而有限的。
一些分析師甚至認為，運費最初的上漲主要是受到預期的季節性壓力影響，例如中國的農曆新年假期。胡塞武裝襲擊的升級恰好與這些年度擾動同時發生，造成了運費短期內的上漲，但這並不能證明貨櫃航運公司主要是因最近的地緣政治動盪而讓老舊船隻繼續服役。
德魯里供應鏈顧問主管達馬斯（Philip Damas）說：「由於某些船舶不在它們應該在的地方，或者它們的行程與預定的船期表不符，導致了初步的運力問題。第2個原因是因為不幸的時機──許多公司在中國農曆新年前試圖從中國進口貨物，這導致了運力更加緊張。」
船舶回收的需求是不規則且不連續的，類似於飛機回收需求，通常每隔5～10年才會出現一次顯著的增長。然而，一旦回收需求上升，它的增長速度會非常快，並且影響很大。
根據BIMCO的資料，2009年，拆船業經過長期的低迷之後，僅在一年內就回收了超過200艘船舶，總計超過37萬TEU，這意味著10年的容量在一年內被回收掉。
我們有許多理由相信，在不久的將來，拆船需求也會出現類似的激增。BIMCO本身認為，2023年至2033年間的回收量將是前10年的2倍。
2024年1月，歐盟開始對停靠歐盟港口的所有大型船舶實施新的碳稅制度。同樣，國際海事組織（IMO）也要求船舶計算碳排放量和能效等級，既定目標是到2030年將所有船舶的碳強度降低40%。
簡而言之，航運公司知道他們的船隊需要現代化以及變得更省油，這也解釋了為什麼他們會利用新冠疫情時代的繁榮所帶來的大部分利潤大肆揮霍。
2023年10月，海事諮詢公司克拉克森（Clarksons）報告稱，有902艘新造貨櫃船正在訂購中，不僅創下歷史新高，而且相當於現役船隊運力的25%。
一旦這些新船被納入船隊，船舶拆解的速度將加快，直至達到極點，屆時一年的回收利用量將可能相當於整個10年的回收利用量。
市場情緒改善，貨櫃船價值上升
由於貨櫃貨運量好於預期以及紅海繞航，對二手船的需求上升。買家包括歐洲和中國的航運公司，而希臘船東在市場上也越來越活躍。
由於貨櫃貨運量需求的積極增長以及紅海繞航改善了市場情緒，對貨櫃船運力需求的上升推高了所有船型的二手船價格。平均資產價值增長了10%至20%以上，自3月1日至4月底，經紀人對船齡10年的巴拿馬型和超巴拿馬型的定價評估上漲了21%。
一位貨櫃船買賣經紀人告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「貨櫃船價值的增長與需求直接相關，只要紅海局勢不變，對大型船舶的需求就會特別大。此外，貨運量也給一些航運公司帶來了積極信號，因此需要採購船舶。」
「運價已經停止下降，某些航線的運價開始呈上升趨勢。我們看到印度次大陸、中東、非洲和南美的運量非常樂觀。至於歐洲的貨櫃運量，儘管預期很低，但卻出人意料地好。」
買家包括歐洲航運公司，主要是地中海航運，據瞭解，該公司在今年前4個月已購買了約20艘二手貨櫃船。
其他活躍在市場上的買家還包括中國民營航運公司，他們為亞洲－紅海航線購買船舶，而希臘船東據說也在市場上變得更加活躍。
船舶經紀公司Braemar表示：「二手船市場繼續變得更加繁忙，但許多非營業船東仍在強勁的租船市場上交易他們的船舶，而不是選擇出售。該公司指出，隨著買家在巴拿馬型船市場上追逐剩餘的2024年免租船，人們的注意力正轉向年底可供出售的船舶。許多人無法忍受這樣的等待，而且現在的價格已經超出了許多買家的預算，注意力正在向3,500TEU和2,700TEU的船型轉移。」
Alphaliner警告說，儘管貨運市場的發展好於預期，但到2024年底交付的新造船數量仍然「非常可觀」，即使在貨運需求復甦的情況下，也可能給長期前景蒙上陰影。
據報導，二手貨櫃船買家地中海航運最近購買了一艘2,800TEU的Robin 4貨櫃船。這艘2007年建造的船已由希臘非營業船東Interunity出售。交易價格尚未公布。
與此同時，據Alphaliner報導，未披露的買家從土耳其航運公司Medkon購入了2,000TEU的Med Star號。
據經紀人報告，英國船東Borealis Maritime以大約2,250萬美元的價格出售了其2012年建造的次巴拿馬型貨櫃船 Mendelssohn號。據介紹，這艘3,600TEU貨櫃船的買家是一家「大型」航運公司。
參考文獻
- Enes Tunagur: Trade growth set to bounce back in 2024, Lloyd’s List, March 22, 2024
- James Baker: Containership capacity in balance despite high newbuilding levels, Lloyd’s List, May 01, 2024
- James Baker: Main lane rates dip again as shippers look to contracts, Lloyd’s List, April 12, 2024
- Greg Miller: Transpacific contract negotiations going down to the wire, Lloyd’s List, March 28, 2024
- Greg Miller: Container stock prices rebound as freight and charter rates rise, Lloyd’s List, April 29, 2024
- Michael Rudolph: Demand shocks keeping aging fleets afloat, argue shipowners, American Shipper, April 08, 2024
- Rob Willmington: Containership values rise as market sentiment improves, Lloyd’s List, May 01, 2024
RSS訂閱