林大源
由於貨櫃市場需求強勁，紅海危機造成的混亂，短期內看不到解決的曙光，全球港口有進一步擁堵的跡象，特別是在亞洲和中東地區。新加坡是世界上最繁忙的港口之一，也是亞洲主要的中轉樞紐，近期新加坡港口的擁堵情況引發了業內關注。現在全球供應鏈面臨幾大不確定因素，包括紅海的地緣政治衝突，全球各地的極端天氣影響也會造成航運延誤，此外，還有罷工的風險。加拿大邊境服務局與員工現有的勞動合約已到期，目前工會與資方達成一項臨時協議，解除了海關邊境工作人員可能罷工的威脅，但美國東岸和墨西哥灣港口的勞動合約即將在今年秋天到期，若新約談判不順利將有可能出現罷工，屆時全球運輸鏈可能會面臨重大考驗。
王思琪與徐劍華〈運價合約簽訂前夕的運力供需雙方博弈空間〉，運價合約的簽訂從策略規劃的角度來看，這基本上是將2011～2019年的趨勢線向前推算，就是我們現在所處的位置。如果不考慮疫情這一反常現象，美國的進口在長期經濟趨勢的推動下呈現出緩慢而穩定的成長，這些因素包括人口成長、獨棟住宅的增加，都是美國進口活動的主要推動力，加上美國最大批發商和零售商的銷量皆有所成長。與歐洲相比，美國今年無疑是貨櫃營運商的一個亮點，歐洲的經濟總體上不如美國經濟強勁，去年遠洋運輸需求因庫存膨脹而受到抑制，這也是美國今年與去年相比進口量大幅成長的主要原因之一，現在庫存已經恢復正常，今後的問題是，若再次面臨供應鏈中斷，是否能讓進口商重新考慮原本的庫存水準是否足以因應需求。新冠疫情發生後，接著發生了一系列的事件：巴拿馬運河限制、紅海地緣政治衝突、中美關係持續緊張、美國總統候選人提出對中國徵收新的重大關稅，以及美國東岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人罷工威脅迫在眉睫。航運專家認為，美國進口商將增加進口，以建立安全庫存，作為應對中斷的保險措施，紅海航線改道和其他干擾對船隻部署造成了嚴重破壞，不穩定的環境可能使航商面臨價格戰的風險，航商的運力部署仍然與疫情期間的任何時候一樣混亂，而且由於運輸需求仍然較低，隨著更多的運力進入市場，可能會導致進一步的運價壓力。根據Sea-Intelligence的資料分析，亞歐和跨太平洋主要貿易航線每週的噸位調配量都出現大幅波動，當運力從上一週到下一週變化超過20%以上，這就在港口層面創造了一種在運力過剩和運力短缺之間不斷轉換的環境。總而言之，每週運力之間的高度波動性會造成更不穩定的商業環境，並增加航商之間打價格戰的可能性，都是運價合約簽訂前需要考量的因素。
許鵬宇與蘇麒雲〈醜陋的欺詐性船旗〉，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，天然資源豐富的非洲產油國加彭在2018年雇用了一家總部位於阿拉伯聯合大公國的私營公司來管理船舶登記處，該登記處迅速成為黑影船隊船隻的避難所，調查發現，目前加彭的所有船舶中有98％從事遭受制裁的石油貿易。由於美國政府在2023年11月和12月制裁俄羅斯7艘船及其位於杜拜的船舶管理子公司以來，俄羅斯船東正在為其油輪船隊尋找替代登記處。俄羅斯政府控制的船東Sovcomflot已將18艘油輪從賴比瑞亞更改為懸掛加彭國旗，此舉使加彭登記處和巴拿馬一樣，成為自2022年底西方首次實施制裁以來運輸俄羅斯石油的首選船旗國。Sovcomflot的船隻加入了越來越多的與俄羅斯有聯繫的船隊，選擇前往加彭。現在有54艘油輪，總載重量為550萬載重噸，懸掛加彭國旗，被視為運輸委內瑞拉、俄羅斯和伊朗石油的黑油輪船隊的一部分。船旗國有法律和道德義務執行來之不易的安全標準，這些標準支撐著全球海上貿易，但在越來越多的不透明、外包的船旗國管理機構的支持下，黑影船隊的崛起正在破壞基於規則的全球航運秩序。黑影船隊以及支援它的那些組織和船旗對律師來說可能是一種法律風險，對政府來說也是一種政治風險，但對所有國家和企業來說，更大的風險是它對海上安全構成威脅。
陳興榮〈綠色航運：打造永續海運新時代〉，溫室效應日益趨於惡化是不爭之事實，單從各地每年的年均溫或夏季各月的月均溫，皆較過往連年不斷升高，而整個地球的氣候暖化更可由每位民眾親身感受。長期以來，一直關注於此的國際海事組織，每年皆會由轄下的海洋環境保護委員會舉辦會議以商討對策。歐洲議會復於2022年6月，通過一項將航運業納入碳排放交易機制的議案。雖然該案訂有日出條款的決議，尚需等待多數成員國的同意方能正式生效，但可顯見海運業的減碳，勢將成為日後交通領域落實此一要旨之重要關鍵。航運業者則呼籲，應將在碳排放交易機制中徵收得到的款項，重新投入在海運減碳的工作上，包括用以協助低碳甚至零碳燃料的產製與供應。自「綠色港口」已逐漸於世界上多個國際港推動實施後，「綠色航運」是另一亟受矚目的進展，船舶從建造起始的設計規劃即應考量納入環保、節能諸因素，特別是由於船舶常係可使用逾20年之長，故應考量撙節油耗、減少排碳所能帶予業者的經營效益，而且在整條航線上則應防止對環境的衝擊，特別是在接近港口的位置尤應避免造成污染。若可使船舶改用低碳或無碳之綠能燃料，並廣泛布建綠色航線乃至發展整體的綠色航運，則對全世界的減緩或消止溫室效應必具極大的貢獻，此係舉世各港埠、航運事業所責無旁貸兼可利業利世者，必應全力以赴使能貫徹目標之實現。
楊仁壽〈船舶所有人擔保船舶具有適航能力的時期〉，在現代定期傭船契約的定型化格式中，經常被海運界所使用的是1939年Baltime Form以及1946年New York Produce Form。有關2者的內部關係涉及5項主要條款，其中一項以船舶傭船條款、處分條款為中心，所應加以探討有關船舶之「交付」及「返還」之問題，涉及的有三，即①船舶之交付，②船舶適航能力之擔保義務，③船舶之利用。該篇文章就船舶之交付而言，在此一條款中，船舶所有人約定，在一定的期間內，將船舶委諸定期傭船人利用，而予以交付。實可謂此乃規定定期傭船契約本質的內容。就其用語之記載而言，船舶所有人將船舶出租，而傭船人則予「承租」，但不能依此記載之文字，逕解為定期傭船契約在法律上的性質，是船舶租賃契約，於前本欄業已敘及。如果船舶所有人應行「交付」之船舶，與定期傭船契約所訂定的不一致時，可能發生船舶所有人在締結定期傭船契約過程中，作了「不實的表示」，除了船舶所有人須負責任之外，亦涉及了違反定期傭船契約「契約條款」的問題，不免發生了可否解除契約或請求損害賠償上的爭論。其次，有關船舶適航能力擔保義務的問題，要先行討論的是「擔保之時期及義務的性質」，不論是Baltime Form或是NYPE Form均強調船舶所有人於締結定期傭船契約時，須「明示」地擔保船舶具有適航能力。楊仁壽大法官認為船舶於交付時具有適航能力的擔保義務，係船舶所有人「絕對的義務」，舉證責任在船舶所有人這一方，必須由船舶所有人證明其「本人」與船員，均「無過失」，始能免除其違反擔保的責任。不過在NYPE Form第24條規定，傭船契約如已併入海牙規則，則船舶所有人所擔保之義務，則已由「絕對的擔保義務」，減輕為「過失責任主義」，船舶所有人所擔保的時期，亦僅限於船舶發航前及發航時。其責任侷限於盡相當的注意，即為已足。此與維持義務，尚屬有間。
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