Main lane rates up-and-down as shippers look to contracts
王思琪、徐劍華
【關鍵字】運力供求平衡、運價、紅海危機、美國經濟
【keywords】supply-and-demand balance; freight rates; Red Sea crisis; US economy
今年年初自4月，美國經濟的持續復甦帶動了進口量的增加，已經恢復到疫情前的增長趨勢。長期來看，人口增長、獨棟住宅的增加以及零售銷售的增長推動了美國進口量的緩慢而穩定增長。然而，能源價格上漲和地緣政治風險對未來進口量構成威脅，供應鏈中斷和庫存管理問題也需要密切關注。供應鏈多樣化和近岸生產對貨櫃運輸量的影響相對有限，主要生產活動仍集中在亞洲國家。主要貿易通道的運價出現波動，跨太平洋和亞歐航線運價有所下滑，即期運價面臨壓力。紅海地緣政治危機對運價有短期影響，但長期影響有限，運價主要受到供需關係影響，使得託運人當時在長期合約談判中占據較有利的地位。
美國經濟復甦繼續刺激貨櫃運輸需求
美國經濟仍然是貨櫃航運需求的一個相對亮點。3月，美國進口保持在健康水準，目前正在向大流行病之前的增長趨勢靠攏。
據笛卡爾公司（Descartes）4月9日報告，美國3月的進口量為2,145,341TEU，比2月增長0.4%，同比增長15.7%。
由於疫情期間（2020年至2023年）對經濟和貿易的巨大影響，這幾年的數據不太具有代表性或可比性。如果把這幾年的數據排除在外，與疫情前（例如2019年及更早）的進口數據進行比較，可以看出美國進口量已經恢復到正常的增長趨勢。
根據笛卡爾公司的資料，3月的進口量比2019年同期增長了21%，比2018年3月增長了25%，比2017年3月增長了30%。
由長期趨勢驅動的「緩慢而穩定的增長」
密西根州立大學貨運經濟學家、供應鏈管理教授米勒（Jason Miller）說：「我看到的是美國進口回到了長期趨勢。」他指的是美國人口普查局提供的貨櫃進口單獨資料。
他在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時說：「拉遠來看，我們可以把2011年至2019年的美國進口增長趨勢畫成一條線，然後延伸到2024年。現在，我們的進口量正好在這條延伸的線上。如果不考慮疫情這一反常現象，美國的進口在長期經濟趨勢的推動下呈現出緩慢而穩定的增長。這些因素包括人口增長、獨棟住宅的增加——這是美國進口活動的主要推動力——以及美國最大批發商和零售商的銷量增長。對於貨櫃營運商而言，美國市場在今年的表現肯定比歐洲市場更好，歐洲的經濟整體上不如美國經濟強勁。」
下行和上行情景
當被問及今年餘下時間美國進口將如何發展時，米勒說：「下行的負面衝擊比上行的正面衝擊可能性更大，能源價格是關鍵因素之一。」
石油價格約為每桶90美元，而中東地區的軍事升級可能會大幅推高油價。
米勒說：「如果能源市場真的出現通脹衝擊，可能會阻止美聯儲降低利率，這將對資本投資和獨棟住宅市場構成不利影響。在可能的經濟增長因素中，美國製造業是需要特別關注的行業，因為他們是貨櫃化中間產品的主要進口商，但自2022年第3季以來，美國製造業實際上一直處於衰退狀態，至今還沒有顯示出反彈跡象。」
庫存和進口
去年，由於庫存過多，海運需求受到壓抑，這是今年美國進口量大幅上升的主要原因之一。現在，庫存水平已經恢復正常。接下來的問題是，面對可能再次中斷的供應鏈，進口商是否會重新考慮增加庫存水準。
在疫情期間的歷史性中斷之後，巴拿馬運河限制和紅海改道接踵而來。中美關係持續緊張，總統候選人川普（Donald Trump）承諾將對中國徵收新的重大關稅，美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口的碼頭工人罷工威脅迫在眉睫。
一種理論認為，美國進口商將增加進口，以建立安全庫存，作為應對中斷的保險措施。
米勒認為，安全庫存不會成為影響進口量的主要因素。他說明，安全庫存水準是由幾個因素決定的：平均交貨時間、交貨時間的波動性、平均需求和需求的波動性。當供應鏈中斷時，交貨時間會變長，但計算安全庫存時，我們只使用交貨時間增加的平方根來計算。所以，即使交貨時間從30天增加到40天，看起來增加了33%，但實際上在公式中這個增加量只會被算作15%。
米勒說：「因此，像紅海情況所需的安全庫存調整非常小。我們目前的安全庫存水準可能比2019年略高，但不會像2021年那麼高。儘管它有所變化，但這些變化不足以對貨櫃航運的整體運行情況產生重大影響。」
多樣化、近岸生產和回流
供應鏈多樣化、近岸生產（nearshoring）和製造業回流（reshoring）對貨運量的影響是貨櫃航運業的另一個爭論話題。在這方面，米勒認為它們不會對美國的進口量產生重大影響。
米勒說：「供應鏈多樣化主要影響貨櫃貨物的原產地，而不是總量。我們看到一些組裝工作轉移到了墨西哥，但由於墨西哥的產能有限，這意味著大部分數的生產轉移還是在亞洲國家之間進行，這對貨櫃運輸量而言不會有什麼改變。即使組裝移到了墨西哥，組裝所需的零部件仍需從亞洲運輸，尤其是從中國運輸，因此對貨櫃航運的影響不如表面看起來那麼大。」
他認為，生產向美國轉移的情況也是如此。
米勒說：「我不認為製造業回流會導致貿易額大幅下降。中國終究是中間製造投入的關鍵來源，將供應鏈中的中間產品供應從中國轉移到其他國家，比將最終組裝從中國轉移要困難得多。即使有大量的製造回流到美國，只要中間產品仍然需要從中國進口，貨櫃化貿易的總量就不會大幅下降。」
「除非台海有事，否則我認為不會有其他事件能導致貨櫃航運業出現真正重大且顯著的脫鉤。」他補充，如果中國真的入侵台灣，那麼全球供應鏈和貨櫃航運業將面臨巨大的不確定性和潛在的重大變化，任何預測都將失去準確性。
主幹貿易通道運價再次下降，託運人期待簽訂合約
第17週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）連續第2週小幅上漲，但仍受亞洲－中東和亞洲－南美等小型航線價格上漲的推動，而主要的跨太平洋和亞歐航線的去程運價則進一步走弱。
SCFI指數上升了0.7%，但亞洲－歐洲、亞洲－地中海、亞洲－美國東西海岸的運價均有所走弱，其中美國東海岸的運價跌幅最大，下跌了4.1%，至4,179美元／FEU。
第17週，記錄結算運價的德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）再次出現逆轉，下跌1%。德魯里報告稱，上海至紐約的運價下跌了4%，或184美元，至4,710美元／FEU。同時，上海至鹿特丹的運價下跌了2%，至3,634美元／FEU。
顯然，儘管紅海航線中斷，但亞歐貿易仍受到需求疲軟的影響。
Flexport的分析師說：「承運商仍在普遍提高運價，以防止運價進一步下降。一些承運商最近宣布4月下半月的運價為4,000美元／FEU。由於當前市場需求不強，加上航運公司空航以減少供應，導致船舶大多已滿，這種試圖普遍上調運價的做法可能無法持續。」
Linerlytica指出：「跨太平洋即期運價仍面臨壓力，即使合約運價談判已進入最後階段，西海岸和東海岸的運價在第16週仍進一步下滑。」
據投資銀行傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）稱，早期跡象表明，迄今為止簽訂的跨太平洋合約的結算運價在1,400至1,500美元／FEU之間，高於去年的1,200至1,300美元／FEU。
諾克塔說：「最新簽訂的長期運輸合約是航運公司與最大託運人和零售商之間的協議，這些大客戶通常能享有比中小型玩家更優惠的折扣。雖然這些新合約的運價比去年的水平有所上漲，但仍然接近收支平衡的水平，這顯示出，即使今年的市場表現比預期更強勁，航運公司由於市場供應過剩，仍無法獲得更高的長期運價。」
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，儘管紅海的問題對供需平衡有所幫助，但並沒有立即反映在跨太平洋的運價合約上。他補充說，航運公司以收支平衡的水準簽訂合約可能會在今年晚些時候為他們提供一個基準。
他說：「如果紅海航線重新開放，而承運商未能迅速閒置運力時，即期運價可能會大幅下降。在這種情況下，這些接近收支平衡的長期合約運價可能會被視為有利。這是因為，當現貨運價急劇下降時，這些穩定的長期合約運價能夠提供收入保障，減少市場波動帶來的風險。」
在其他地區，跨大西洋航線的即期運價在2月大幅反彈後繼續下跌，Xeneta的資料顯示，從2月以來到4月初，即期運價下跌了10.5%。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）說：「跨大西洋航線的去程運價現已回落到2,000美元／FEU以下，這可能表明了該市場的潛在疲軟。儘管2024年的前12週與2023年同期相比運力下降了8.5%，但2023年期間困擾這一行業的運力過剩問題並沒有消失。即使考慮到紅海的情況，跨大西洋航線的運力仍然普遍供過於求，因此市場疲軟不足為奇。最大的問題是，運價會下降到什麼程度才會趨於平穩。」
不過，儘管即期運價漲跌互現，但自去年8月以來，跨大西洋的長期運價一直在「持續下降」。
桑德說：「長期市場將考驗2月的需求上升是真正的復甦跡象還是僅為曇花一現。現在已經過了3月，今年的前2個月通常是跨大西洋貿易的淡季，貨量較少。然而，即期運價卻在持續下降，這表明在新的長期合約談判中，市場有利於託運人。如果託運人確實在談判中贏得了與貨運代理和承運商的角力，並向他們的即期市場虛張聲勢，那麼我們可以期待他們獲得更有利的長期協議。」
紅海危機瀕臨沸點
在2024年初，紅海的地緣政治危機愈演愈烈。3月28日，俄羅斯軍艦進入紅海，俄羅斯太平洋艦隊新聞處稱其是為了執行一個「包含遠距離海上行動的任務範圍內所指派的任務」。這種故意含糊其辭的說法引起了人們對軍艦真正目的的猜測。
有多種理論猜測這些俄羅斯戰艦的真實目的是什麼，包括：對以色列施加報復性壓力（因為以色列在2024年2月底決定共同發起聯合國譴責俄羅斯入侵烏克蘭的決議），以及支援其在該地區的盟友敘利亞，幫助其實現其在該地區的軍事目標。不過，以上都僅是基於對俄羅斯行動的推測，這些軍艦也可能只是為了防範葉門支持的胡塞叛軍的襲擊而在紅海巡邏。
「不可信任」
3月下旬，彭博社（Bloomberg）報導稱，胡塞武裝承諾讓俄羅斯和中國的船隻在紅海和附近的亞丁灣安全通行。據稱，作為交換，2國同意利用其作為聯合國安理會成員的地位來支持胡塞武裝。然而，在這篇報導發布2天後，胡塞武裝向一艘中國擁有的油輪發射了5枚導彈並引發火災，好在損失輕微且無人受傷。
Vespucci Maritime首席執行長、行業分析師詹森（Lars Jensen）在LinkedIn上發文稱，胡塞武裝可能誤以為這艘船是英國所有，因而發動了攻擊：「胡塞武裝根據過時的信息發動了襲擊，而這次行動顯示了，即使有潛在的安全通行協議，這些協議也不可靠。」
如果中國和俄羅斯發現他們無法有效地解決胡塞武裝的襲擊和威脅，就像美國及其盟友一樣，那麼這樣的困難將導致該地區的海上交通幾乎完全中斷。
丹麥航運巨頭馬士基公司（Maersk）在3月下旬發布的最新消息中重申，在可預見的未來，該公司承諾避免前往紅海，這一決定是基於近期的2次襲擊事件：「True Confidence」號和「Rubymar」號，前者是首艘因胡塞武裝襲擊而發生人命傷亡的商船，後者則是首艘因胡塞武裝襲擊而全損的船隻。
海洋中的稀缺運動
儘管紅海危機持續時間比預期的長，但這種危機對即期運價產生的影響不太可能持久。在新冠病毒肆虐期間，造船廠接到了如海嘯般湧來的大量訂單，因此航運公司有足夠的運力應對繞道非洲好望角的改道。
中國到地中海的航線的例子恰好證明了地緣政治風險對推動運價上升的影響是有限的：中國的一艘油輪在3月底遇襲後，運價如預期般在短期內上升到了一定水平，但此後便穩定下來，沒有進一步飆升。
此外，自今年年初以來，從中國到最繁忙的西班牙地中海港口的航程增加了3天，而船隻在出發地和目的地的平均延誤時間為12.6天。就在去年12月，這樣的延誤平均還不到一天。
然而，這些運價的高點無法與2月初至2月中旬相比，當時中國正準備在農曆新年慶祝活動之前關閉業務。雖然運價可能會在目前的水準上維持幾天或幾週，但幾乎沒有進一步上升的理由。相反，運價可能會像3月大部分時間一樣呈下降趨勢。
這是對受胡塞武裝最近襲擊影響最大的航線的考察，事實證明，胡塞武裝的襲擊對全球範圍內的運價反彈來說不過是杯水車薪。追蹤13條航線貨櫃即期運價的波羅的海貨櫃運價指數（FBX）自3月初以來實際下跌了17.2%。同樣，德魯里世界貨櫃運價指數（追蹤即期和短期合約運價）在過去4週也下跌了16.2%。
此外，還有受到佛朗西斯史考特基伊大橋（Francis Scott Key Bridge）倒塌導致巴爾的摩港關閉（現已宣布重新開放）的問題，市場在當時雖然迅速做出了反應，但從中國到美國東海岸的即期運價比事件發生前一週躍升了6.7%。
跨太平洋貨櫃運價的變動
在2024年4月初，東向跨太平洋海運貨櫃即期運價曾經出現了大幅下跌，這是由於貿易航線上的貨櫃船運力恢復，運輸量也調整到了低於春節前的水準。
第16週，中國至北美西海岸的波羅的海貨櫃運價指數（FBX）從3,620美元／FEU跌至2,976美元／FEU，跌幅達17.8%。自3月1日以來，隨著紅海危機期間輪船公司網路的調整和運力的鬆動，中國至美西運價已下跌超過36%。
德魯里世界貨櫃運價指數（上海至洛杉磯）在2月8日達到4,771美元的高點後回落，至4月3日為3,825美元／FEU。
當時，中國的工業活動再次增長，中國財新製造業採購經理人指數（PMI）顯示，該擴散指數於4月1日達到51.1，連續第5個月高於表示擴張的50。然而，這一增長尚未體現在中美貿易中。根據全球海運貨櫃運輸資料平台SONAR’s Container Atlas，從中國出發運往全球各港口的海運貨櫃訂單在4月初已經良好恢復，達到了春節前的水平。
但是，出口到美國的貨櫃似乎在出境貨櫃流中所占的比例越來越小。
當時，馬士基公告其推出的服務可幫助進口商利用墨西哥港口進口商品以避免美國關稅，貨物首先運到墨西哥港口，然後再通過陸路運輸進入美國。逐漸轉移利用這些服務的貨櫃流以及改善墨西哥物流基礎設施可能是中國到美國運輸量落後的原因。
儘管航運公司可能正在採取措施為東向跨太平洋運價設置底線，但這些措施在4月初尚未顯著顯現。中美路線的總運力在3月22日當週達到了峰值，並在4月初開始下降，從57.2萬TEU運力下降到42.7萬TEU。同時，拒載率從約11.9%回升至14.2%，而交貨時間從2月22日的超過17天的峰值縮短至8天。
較少的運力和較高的拒載率表明市場略有緊縮，較短的交貨時間可能是由於重新預訂後的拒載和託運人尋找運力時的更大緊迫感造成的。
跨太平洋西行航線的回程運價在當時也非常低。根據FBX，從西海岸運回中國的託運人享受到了多年來最低的運價（200美元／FEU）。另一方面，德魯里的世界貨櫃運價指數顯示，從洛杉磯到上海的運價為691美元／FEU，自2022年夏季以來已下降了一半，但仍高於疫情前的水準。
航商持續調整主要貿易通道上的運力
4月初，航運公司的運力部署依然像疫情期間一樣受到擾亂。根據Sea-Intelligence的分析，亞洲－歐洲和跨太平洋主要貿易航線的每週運力波動顯著增加。
疫情期間，由於港口擁堵和延誤，航運公司在提供服務方面的波動性增加，2022年達到高峰，每週運力變化幅度可達25%，而歷史上這一數字僅為10%。
2024年初紅海危機爆發，波動再次增加，現在又超過了20%，基本上反映了疫情擾亂期間的最高水平。這種情況在亞洲－歐洲和亞洲－地中海貿易中尤為明顯，即使是歷來波動較大的北美東海岸貿易，每週波動率也從疫情前的10%～15%上升到約20%的歷史高位。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「就每週提供穩定運力而言，亞洲到北美的貿易從未像現在這樣不穩定。」在跨太平洋航線與北美西海岸之間的航線服務中，疫情期間提供的運力波動率超過了18%，並在2023年顯著增加。
墨菲指出，一個穩定的貨櫃運輸服務理論上會部署相同大小的船舶，每週提供相同的運力。但現實中，這種情況很少見。除了在同一服務中營運的船舶大小各異外，還會受到空航和額外載貨的影響。而紅海的情況使得這些正常營運差異更加惡化。
墨菲表示，亞歐貿易和跨太平洋貿易這2條世界上最大的遠洋貿易航線，當時的每週運力部署波動性和疫情期間一樣大。這種不穩定使得航運公司在管理每週運力時變得更加困難，並對維持穩定的即期運價造成了問題。此外，航運公司還需要在不同的服務之間進行貨物的營運調整。
每週運力的高度變化對承運商維持穩定定價的能力造成了嚴重破壞。他補充：「當每週運力變化達到20%時，這會在戰術層面上造成運力過剩和運力短缺之間的不斷轉換。而這樣的高波動性創造了一個更加不穩定的商業環境，並增加了航運公司之間爆發價格戰的可能性。」
貨櫃運輸市場跌勢放緩有回升跡象
4月初，貨櫃運輸運價在經歷了2個月的持續下跌後首次略有上升，但市場進入傳統淡季的第2季，運價仍處於微妙的平衡狀態。
第16週，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）自2月初以來首次回升，指數上漲了0.8%。但這主要是受到一些低運輸量航線的大幅上漲所推動的。
巴爾的摩港因垮橋而關閉以及隨後的貨物改道並沒有改變主幹貿易航線的運價。SCFI指數顯示了從亞洲到美國東西海岸的運價下降，而德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）也記錄到跨太平洋航線的運價下降了1%。
Linerlytica公司的分析師說：「在巴爾的摩大橋事件發生後，由於擔心美國供應鏈可能會中斷，美國東海岸的進出口運價曾短暫上漲。然而，這種上漲趨勢未能持續，航運公司無法維持高運價，結果跨太平洋運價在4月初繼續下跌。」
不過，亞歐航線上出現了小幅但意外的上漲，這是因為航運公司試圖在4月1日上調綜合費率附加費（GRI），而且運力依然緊張。
飛協博（Flexport）在當時的市場展望中提到：「大多數承運商成功上調了GRI，隨著預計大多數船舶將滿載，預計4月下半月將進行新一輪GRI，因為未來幾個月將有約200萬TEU的新運力交付。」
Vespucci Maritime首席執行長詹森也在當時指出，主要東西貿易航線上的即期運價已經回吐了紅海危機高峰期的一半以上漲幅。他說：「運價下降的步伐正在放緩，目前表明5月可能會趨於平緩，但仍大大高於危機前的水準，也高於大流行前的水準。」
儘管市場需求平淡，但Flexport指出有需求回升的跡象。他們提到，3月的歐元區經濟景氣指數達到96.3，超過了前值和市場預期。隨著勞動節臨近，中國將迎來長假，這可能會影響生產活動，因此預計4月底的訂單會增加，5月初訂單則會減少。而這種情況可能是航運公司計畫在4月15日進一步推動運價上調的原因之一。
地中海航運公司宣布了從4月15日起亞洲至地中海的不分品目運費（FAK），比4月1日起生效的運價高出400至500美元／FEU，比德魯里（Drewry）當時的最新即期運價高出1,000美元／FEU。
赫伯羅德也宣布了4月15日亞歐航線的新FAK運價，而達飛海運正試圖恢復大西洋航線的運價，並在4月17日宣布從4月中旬起亞歐航線的FAK運價為4,000美元／FEU。
然而，根據Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）的說法，市場的整體走向缺乏關鍵驅動因素。他對《勞合船舶日報》說：「我仍然看到市場整體上存在很多不確定性。在某些貿易中，這種不確定性比其他貿易更明顯，原因各不相同。」
儘管巴爾的摩港的關閉對美國東海岸的營運造成了一些干擾，但從運價的角度來看，這並沒有產生顯著影響。但美國東海岸面臨著勞工談判的挑戰，這可能會在今年晚些時候影響營運和運價。
桑德說：「就亞歐和地中海地區的即期運價而言，我們最近看到運價趨於平穩，但我認為很快又會呈下降趨勢。」他認為，沒有什麼跡象顯示情況會有所不同，現在繞道好望角進行航運已經成為常態，這意味著市場的不確定性減少。
桑德補充：「現在航運公司對市場狀況的掌握更加準確，運力管理變得更加高效，這與今年年初的信息不對稱情況形成了對比。」
紅海附加費用
桑德警告說，承運商仍在試圖在長期合約中增加紅海附加費，並提醒託運人做好談判準備。
桑德說：「在長期合約談判進入最後階段時，航運公司成功地支撐了即期市場運價，有些合約甚至被推遲了。自紅海危機以來，長期運價已經從之前的水平大幅上升。儘管現在的趨勢是在下降，但下降的速度在最近幾個月中相當緩慢。」
他還表示，航運公司在地中海地區進行激烈的價格競爭，以確保運量和市占率。在2024年4月初，航運公司在地中海地區獲得的長期運價甚至高於3月底的水準。
對於太平洋地區的貿易，情況可能會更加波動。桑德指出，航運公司優先考慮這一貿易，因為這一市場顯然具有較高的利潤潛力。他們在2023年成功管理了運力，確保了市場穩定和運價的合理水平。預計這些成功的運力管理策略將很快再次被採用，以應對未來的市場波動。
運輸需求保持旺盛，舊船報廢停滯
根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）公布的資料，由於各航運領域的持續需求使老舊船舶繼續服役，船舶報廢量達到了20年來的最低水準。
2024年第1季，僅有200萬載重噸舊船被送往回收利用，這標誌著拆船量連續第9季低於300萬載重噸，達到了2008年金融危機之前從未有過的水準。
BIMCO航運分析師古維亞（Filipe Gouveia）表示：「一系列市場震盪後的強勁需求和低訂單量使老舊船舶的營運時間比往常更長。由於目前的船隊規模遠大於金融危機之前，過去8季的回收率創下了20年來最低水準。在此期間，平均只有0.1%的船隊進行了回收，而過去20年的平均回收率為0.45%。」
古維亞指出，紅海航線的中斷是一系列增加船舶需求的衝擊之一，而對俄羅斯石油和煤炭出口的制裁也對油輪和乾散貨船的回收產生了「持久影響」。
古維亞說：「雖然高需求和高運價使船舶回收率保持在較低水準，但近年來油輪和散貨船訂單量有限，也同樣造成了船舶回收率較低。散貨船和油輪新造船的總交付量也達到了20年來最低水準。」
原本預計拆船量會顯著增加，特別是在貨櫃船領域，因為大量新造船進入需求下降的市場。沒想到胡塞武裝在紅海的軍事襲擊導致大量船舶繞行好望角，驟升的運力需求在短期內幫助減少了過剩運力，那些原本應該被拆解的船舶仍在繼續航行。
據《勞合船舶日報》4月3日報導，對貨櫃船的需求仍然很高，閒置船隻占船隊總運力的比例不到1%，噸位提供商仍然發現他們的船舶需求旺盛。
BIMCO表示，在油輪領域，近期新造船訂單的增加將導致2025年和2026年的交付量大幅上升，而貨運量的增長可能會保持在較低水準，這意味著有更多的空間讓老舊、效率低的船舶被拆解。
古維亞說：「未來幾年，船舶回收將不可避免地出現反彈。如果不需要繞道走好望角航線，那些本應被回收的船隻很可能會在情況解決後迅速被回收。因此，儘管舊船回收業務出現了短期的停滯，但我們仍然預計，2023年至2033年期間回收的船舶數量將是過去10年回收數量的2倍以上。」
參考文獻
- Greg Miller: Resilient US economy continues to buoy container shipping demand, Lloyd’s List 09 Apr 2024
- James Baker: Main lane rates dip again as shippers look to contracts, Lloyd’s List 12 Apr 2024
- Michael Rudolph: Red Sea crisis nears boiling point, unable to heat up spot rates, American Shipper April 01, 2024
- John Paul Hampstead: Trans-Pacific container rates plunge again, American Shipper April 03, 2024
- James Baker: Capacity deployment remains unstable on main lane trades, Lloyd’s List 08 Apr 2024
- James Baker: Box freight market losing momentum, Lloyd’s List 05 Apr 2024
- James Baker: Scrapping hits the rocks as demand stays strong, Demolition levels are at record lows as older ships remain in service, Lloyd’s List 08 Apr 2024
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