楊仁壽
傭船契約上的至上條款，如果認為於傭船契約中併入海牙規則具有效力時，則2者之間，何者具有優位性？亦即至上條款之效力，與傭船契約上其他條款間的關係如何？自有加以檢討的必要。
一般而言，於傭船契約併入海牙規則（包括海牙威士比規則，以下同），並不具有「法律上」的效力，僅具有「契約上」的效力而已（註1）。抑尤有進者，將至上條款以打印的方式，作為傭船契約上的追加條款時，與傭船契約其他用印刷方式之條款，何者具有優位性？再者，2者均為印刷條款時，何者具有優位性？在在有疑問。
此等事項，在英、美2國之判例，互有異同。就英國法上的判例而言，依1970年Marifortuna Naviera v. Government of Ceylon一案的判決（註2），主要是針對在航程傭船契約，係依Gencon格式而訂定，在該案中，傭船人因船舶碰撞，致裝載遲延，向船舶所有人請求延滯費（demurrage），而船舶所有人則主張，該契約業已併入海牙規則作為至上條款，依海牙規則第4條第2項(a)款之規定，其無須負責。
Mocatta法官判決認為過分強調至上條款（Paramount）是錯誤的。他認為在至上條款中①不過僅就載貨證券及於傭船契約中併入海牙規則的規定，如何適用的問題而已，②如果載貨證券與傭船契約中其他條款，發生牴觸時，業已規定優先適用海牙規則之旨，則限於在第②種之情況下，海牙規則或COGSA，才取代了其他與之有牴觸的傭船契約條款。
可是，在英國其他的判例，卻認為像類如「至上條款被視為已併入本傭船契約」（paramount clause is deemed to be incorporated in this Charter Party）之用語，即使僅僅提及致上條款，依Mocatta法官第②種之分類，固然可解為屬於主流的見解，但毋寧認為Mocatta法官判決，只是個例外的個案而已（註3）。
依英國最近的判例，即使是印刷文字的至上條款，仍被解為比傭船契約上的條款，居於優先的地位。諸如1982年Actis Co. Ltd. v. The Sanko Steamship Co. Ltd.一案上訴法院的判決（註4），在該案中自美國運送煤礦，經船舶所有人與定期傭船人訂定定期傭船契約後，實行運送，由於船舶超載，致巴拿馬運河當局不許該輪（The Aquacharm）通行，定期傭船人只好將部分煤礦轉運，因而增加費用，2者為此爭訟。Denning M.R.在該案中明確的判示：在認定有關船舶所有人所提供之船舶，負有適航能力擔保義務的責任之際，應直接依據至上條款，檢討以傭船契約所併入之海牙規則為基礎，如有此情事，至上條款的效力，比傭船契約有關適航能力的規定，具有優先的地位。
至於依照美國的判例，有關至上條款的優位性，就沒有像英國的判例那樣「統一」了。亦即依美國的判例，仍然有認為1946年NYPE form上的至上條款，如與其他條款，同屬印刷文字時，並不具有特別「法律上」的效力，充其量僅與一般的「契約上」條款，同其效力而已。諸如Demsey & Associates v. S.S. Sea Star（註5）、Commonwealth Petrochemicals v. S.S. Puerto Rico.（註6）、Croft & Scully Co. v. Skulptor Vuchetich（註7）等案件，即均持此一見解。
尤其在1975年Hartford Fire Ins. Co. v. Calmer Steamship Corp.一案（註8），最為突出。在該案中，定期傭船之船舶，在航行中遭遇暴風雨，致裝載在甲板上的木材掉落海中滅失，貨物保險人因而對船舶所有人請求損害賠償，其主要理由是船舶所有人違反運送物處理之義務，同時亦違反船舶適航能力的擔保義務。
經法院審理的結果，Beeks法官認為，依據定期傭船契約之至上條款，當事人之權利及義務，彼此已合意由COGSA所支配，因此有關COGSA的規定「除非當事人已明示的加以變更，否則該規定已成為契約的一部分，與通常的契約條款具有相同的效力」，該傭船契約第8條雖已規定，有關貨物之裝載、堆存、平艙、卸載等，皆由定期傭船人負責，即應照其規定。Beeks法官迴避了傭船契約已併入U.S. COGSA之規定，由此不難窺知。
不過，美國多數的判例，卻認為傭船契約已併入了COGSA的情形，COGSA的規定，應優先適用。例如1981年Jamaica Nutrition Holdings v. United Shipping一案（註9），原告亦即大豆油的受貨人，對於該貨物在運送中受到汙染損害，遂向船舶所有人請求賠償，其理由是，因船艙清掃不充分，船舶欠缺適航能力。但船舶所有人卻抗辯稱其與定期傭船人之間所締結之傭船契約，已併入船艙的清掃，船舶所有人不負責。於此情況下，船舶所有人是否應負損害賠償責任，就成為關鍵之所在。
經法院審理結果，Rubin C.J.判決船舶所有人應負損害賠償責任。其理由是，「本件傭船契約中之至上條款，既已併入U.S. COGSA，而且在該契約內亦已明定『傭船契約之條款，牴觸COGSA之規定時，在該牴觸的範圍內無效』，因此，依COGSA之規定，船舶所有人對船舶的適航能力，課以應盡相當之注意義務，此項義務由於契約條款已規定必須由傭船人清掃達到滿足的程度，才能被打破」，而肯定船舶所有人應負責任。
如上所述，有關傭船契約中至上條款之效力，英國與美國法院的判決，不無差異。依Pritchett教授的見解（註10），此乃對所謂「至上條款」（Paramount）所著重的重點不同所致，亦即在英國的判決，對於至上條款，認與「一般的契約條款」（general contract provision）不同；而美國的判決，時而無視至上條款的存在，認為該條款不過是一般契約條款而已，時而認為至上條款業已取代了傭船契約其他的特別條款。
因此Pritchett教授在「結論」上，從「國際的統一性」（international uniformity）與「結果預測可能性」（predictability of result）的觀點，認為美國的判例，應依照英國判例的見解，才屬正辦。那就是只要當事人間的意思合致，即應依其意思判決。如果訴訟的結果，因在大西洋東岸與西岸提起，而對傭船契約的解釋，發生歧異，這並非大家所樂見的。
由本欄多期的介紹，可知在英美法下，定期傭船契約在法律上的性質，一直被認為是運送契約的一種，與船舶租賃契約判若涇渭，各異其趣，而且從法律上的效果而言，亦屬有異，絕對不可等同視之。
事實上，定期傭船契約與船舶租賃契約的區別的基準，就抽象而言，應求諸究竟何人對船舶之占有及支配有無移轉以為斷。在定期傭船契約，船舶所有人仍然保留船舶之占有與支配；而在船舶租賃契約，則已將之移轉至船舶承租人手中。對船舶之占有與支配有無移轉，最重要的決定之點，就是船長及海員究竟是船舶所有人或是定期傭船人之受僱人？彼等之任免權，操於何人手中？此等最簡單的區別，一般人一想就通，自不難理解。
話說回來，除了英美法之外，法國、德國、韓國及日本等國商法，已先後於船舶租賃之外，另設有關定期傭船之規定，已不像先前無明文之規定時，類推適用有關船舶租賃之規定，其詳在本欄各期，都已一一介紹。若無視各國最新的立法，仍將定期傭船改成定期租船，徒增紛擾而已。凡此攸關船長及海員因過失侵害他人權利，應由何人負連帶責任甚鉅，豈可置船長及海員間之僱傭關係於不顧，而齗齗於其他微枝末節呢！
【註】
- Minister of Food v. Reardon Smith Line Ltd. (1951) 2 Ll. L. Rep. 165 (K.B.); Harford Fire Ins. V. Calmar S.S. Corp. 1976 A.M.C. 2636 (W. D. Wash 1975), aff’d 1977 A. M. C. 2559 (9th Cir. 1977); Pannell v. United Stited States Line Co. 1959 A.M.C. 935 (2d Cir. 1959)。
- (1970) 1 Lloyd’s Rep. 247 (Q. B.)。
- Pritchett, the New York Produce Exchange Charterparty: The Clause Paramount and Responsibility for Cargo Operations and Seaworthiness, 14 J. Mar. L. & Comm. pp. 98~99。
- The Aquacharm, Pritchett, Ibid pp. 93~94。
- 461 F. 2d 1009, 1972 A.M.C. 1440 (2d. Cir. 1972)。
- 607 F. 2d 322, 1979 A.M.C. 2772 (4th Cir. 1979)。
- 664 F. 2d 1277 (5th Cir. 1982)。
- 404 F. Supp. 442 1976 A.M.C. 2636 (W. D. Wash. 1975)。
- 643 F. 2d 376 (5th Cir. 1981)。
- Pritchett, op. cit, pp. 98~99。
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