林大源
2024年進入5月以來，由於亞洲港口壅塞、美國進口需求提升、亞洲至歐洲運力下降以及紅海持續的地緣政治風險，導致貨櫃運費大幅上漲，運費在2週內飆升28%。然而，運價上漲的主要原因是短期的，比如亞洲的壅塞、空櫃重新配置以及歐洲貿易的運力緊縮，以上主要都是紅海改道造成的結果。5月本是國際海運市場的傳統淡季，但今年情況卻不一樣，4月底以來，歐洲、美洲航線的運價漲幅普遍在2位數，部分航線運價暴漲近50%，一櫃難求局面恐怕再次出現。加上外貿企業搶出口、船東漲價等多種因素共同推動，預計短期內運費仍將在高位震盪，但不會持續大幅成長，航運專家表示此次運價上漲時間不會持續太久，預計3個月內可以緩解。
陸天麗與徐劍華〈貨櫃船運力過剩的威脅可能被誇大了？〉，根據2023年各國港口吞吐量的結果顯示，貨櫃航運公司顯然已適應疫情後的常態，儘管2023年最後一季出現了虧損，貨櫃航運公司的業績依然強勁。但運力過剩和脫碳帶來的日益緊迫的需求將考驗貨櫃航運公司的執行力度。專業諮詢公司Alix Partners發布的一份關於貨櫃航運業健康狀況的報告指出，貨櫃航運業2023年的財務業績反映了承運人適應在低收入環境中生存的韌性和適應性。儘管如此，貨櫃航運業仍面臨著一些嚴峻的挑戰，有些是外部挑戰，有些則是自身挑戰，紅海危機造成繞行好望角的交通改道吸收了一些額外的運力，但市場的運力過剩仍迫在眉睫。為了適應紅海和蘇伊士運河可能長期無法通行，自2022年以來貨櫃航運公司不斷改變航線並重新配置船舶運力，一直影響運價的貨櫃運力供給過剩局面幾乎已經消失，但隨著全球運力迅速接近3,000萬TEU，這種影響可能不會持續太久。運力供給在2023年增長了8%，2024年將再增加200萬TEU，2025年將增加150萬TEU，儘管其中一些可能會推遲出廠。在正常情況下，運力持續成長，再加上疲軟的貿易，將遏制運價上漲，即使繞行好望角有額外的改道運力要求，市場是否能夠吸收未來幾年將交付的大量貨櫃船運力，目前還沒有定論。隨著造船價格的上漲和其他航運領域對泊位的需求，估計未來幾年將不會有大型貨櫃船訂單。
王思琪與蘇麒雲〈巴拿馬運河在乾旱導致的低迷之後終於開始反彈〉，聖嬰現象是巴拿馬運河在過去6～8個月裡面臨的最強勁的阻力之一，這種氣候模式給該地區的地表水帶來了高溫，而高溫導致湖水蒸發，使得運河可通航水道的船隻數量減少。2023年巴拿馬運河的蓄水池系統遭遇了至少73年來最乾旱的10月份，運量大幅減少近4成。每天通行船隻從36艘降到24艘，通行等待時間一度長達6週。限航措施導致貨物，特別是液化天然氣、液化石油氣和散裝貨運輸的貨物延誤時間延長，並加劇了託運人之間通過運河拍賣系統預訂過境時段的競爭。一些貿易航線，包括為美國－亞洲市場服務的大型天然氣運輸船，使情況變得更加複雜，這些運輸船以前希望通過蘇伊士運河來避免擁堵和延誤，但為了避開日益危險的紅海航線，它們改道返回巴拿馬。直到現在，巴拿馬運河管理局終於看到了一條恢復正常營運的道路。2024年3月底，巴拿馬運河管理委員會向巴拿馬型船舶增撥了3個過境時段，使每天的預約通行船隻總數達到27艘。雖然巴拿馬運河管理局謹慎地強調，其所有計畫最終都取決於天氣情況，預計到6月，每日通行船位將逐漸增加到32個，隨著雨水重返該地區，中美洲這條水道的通行量水準估計將在9月恢復正常。巴拿馬運河管理局對運河營運到2025年恢復正常持樂觀態度。
楊仁壽〈美國至上條款新的修正〉，1981年有關「美國至上條款」（U.S.A. Clause Paramount），NYPE form作了重大的修正，除了從第24條移至第23條之外，同時廢止了在定期傭船契約本身併入該至上條款之規定。換言之，依1981年修正之NYPE form第23條之規定，僅於定期傭船契約內併入至上條款，並無適用該條款之餘地，應於在定期傭船契約下所簽發之載貨證券，併入至上條款，才可適用。在新的條款，僅規定應適用於依當該傭船契約下所發行之載貨證券中，併入U.S. COGSA 1936、海牙規則、海牙威士比規則，或將之納入國內法之旨的至上條款，就傭船契約自身之法的適用，並不涉及。參諸同屬第23條所插入之雙方過失碰撞條款、新傑遜條款及戰爭條款等，有「本傭船契約依據包括下列所有條款下所發行之載貨證券」之句觀之，明確地記載傭船契約應依照該等條款之旨相互對照的結果，不難看出定期傭船契約本身業已廢止了併入海牙規則之適用了，由此觀之，如僅於定期傭船契約內併入海牙規則，而未於定期傭船契約下所簽發之載貨證券內併入，不適用美國至上條款，可謂完全正確。至於1945年The Egg Harbor一案所持見解，與此相反，認美國至上條款，雖然僅於定期傭船契約併入，亦有適用餘地，即難被肯定了。楊仁壽大法官認為此等不同審判的結果，雖然肇因於NYPE form第24條所規定的文字，曖昧不清，尤以致之。但從法理上言，定期傭船契約的當事人是船舶所有人與定期傭船人所訂定，而持有定期傭船人所簽發之載貨證券持有人不知或很難知道定期傭船契約內條款的內容，如要求載貨證券持有人也須受其約束，顯然非常不公平。這也難怪Pritchett教授要在其著作中仗義執言，肯定該項判決了。這也促成NYPE form 24修改文字，尤其是「標題」的原因之一了。
Maritime Business Review專欄〈Marine energy transition with LNG and electric batteries: a technological adoption analysis of Norwegian ferries〉（Sofiane Laribi, Emmanuel Guy），航運是全球運輸市場的巨大貢獻者，也是造成沿海和港口地區空氣污染的重要因素，國際海事組織為此也設定了溫室氣體排放措施，2030年船舶使用的能源至少5%近零、2050年原碳排減50%規定拉高為需達到淨零碳排。根據國際海事組織在2020年提出認可的替代海洋能源包括液化天然氣（LNG）、液化丙烷氣（LPG）、電池、氫氣、生質燃料、甲醇、二甲醚（DME）和氨，其中又以液化天然氣、液化石油氣、甲醇、生質燃料、氫和電池為有效的解決方案。因此在由特定船舶類型、航線或推進技術定義的特定細分市場中報告中，挪威渡輪市場採用液化天然氣和電池預示著一個充滿希望的前景。該篇研究選擇了技術採用的角度，首先尋找解釋替代海洋能源早期採用者成功故事的因素，其次闡明採用新推進技術時高風險和不確定性所造成的障礙。研究結果發現液化天然氣／雙燃料渡輪市場與電動／混合動力渡輪市場之間的相似之處，包括2個市場都高度集中，只有少數幾家公司幾乎占據了全部市場；其次，這2個渡輪市場均以中型渡輪為主，提供的服務均為定期班次較高的短程服務；最後這2個渡輪部門都受益於國家政府和歐洲當局的高水準公眾支持，以降低他們對這些替代能源的風險認知。航運業目前正在試驗其他替代海洋能源（例如氫、氨等），研究這些新能源如何採用在未來將如何發展，將會是航運業的一大課題。
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