Containership overcapacity threat may not be as bad as feared?
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】運力過剩、租船市場、船舶回收
【keywords】overcapacity; charter market; ship recycling
今年以來，美國海運進口形勢良好，補庫存促進美國港口生產活動，交通部證實西海岸貨櫃進口增加，緩慢而穩定的跨大西洋貨櫃貿易恢復正常。從全球來看，儘管市場疲軟，貨櫃航運公司仍處於強勢地位。過去3年的造船熱潮讓貨櫃航運業再次面臨產能過剩的陰影。但有跡象表明，市場可能避免供過於求所帶來的崩潰。由此，船舶回收行業預計要到2024年下半年才能恢復。與此同時，貨櫃租船市場因即期噸位不足而走強，租船費率顯示穩定跡象。
補庫存促進美國港口生產活動
過去幾年，有很多人在關心新冠肺炎大流行是否永久改變了供應鏈，或者是在限制放鬆後，供應鏈是否會恢復到疫情前的模式。隨著港口公布1月的資料，這些答案開始顯露出來。
美國東海岸最大的港口，紐約／紐澤西港，在實櫃進口方面仍然是美國第2繁忙的港口，僅次於洛杉磯港。
3月初，紐約／紐澤西港公布了1月的貨運量，顯示出比前一年有所增長。該港口當月共處理了667,346TEU，同比增長3.4%。考慮到當前貨運市場的背景，這一增長是一個積極的跡象，但更令人印象深刻的指標是，紐約／紐澤西港處理的TEU量比起疫情前的2019年1月多了7.2%。
2024年1月是有紀錄以來第3繁忙的1月，低於2021年和2022年疫情引發的庫存補充年份。該港口處理的TEU比2022年1月減少了近13%。
在實櫃方面，港口的增長更令人印象深刻，突顯出紅海衝突和乾旱條件限制了通過巴拿馬運河的運輸，至少目前還沒有對東海岸最大的港口產生不利影響。港口處理的實櫃TEU總數為447,514個，同比增長2.6%。
在港口處理的447,514TEU實櫃中，進口超過75%。該港口的實櫃進口總量為342,790TEU，同比增長5.8%，是有紀錄以來實櫃進口量第3強的1月。與疫情前的水準相比，這一增長甚至比港口處理的整體貨櫃量更令人印象深刻，因為實櫃的TEU進口量比2019年1月增長了18.6%。
較為疲軟的是實櫃出口。當月實櫃出口總量為104,724TEU，同比下降6.7%，創下了1月有紀錄以來的最低紀錄之一，僅超過2022年水平。
由於1月中旬席捲全國的嚴酷冬季天氣影響了鐵路交通，實櫃出口的下降並不一定令人驚訝。作為紐約／紐澤西港伊莉莎白碼頭的入境國際貨櫃實櫃量同比下降9%。12月底，入境國際鐵路貨櫃實櫃量的增加使實櫃出口TEU的下降幅度達6.7%。
在2月的大部分時間裡，實櫃的入境貨櫃量一直低於2023年，直到3月的最後一週，這可能有助於推動3月的實櫃出口。
空貨櫃離開紐約／紐澤西港的速度繼續遠高於疫情前的水準。從港口出口的空櫃總數為217,878TEU，同比增長4.9%。這比2019年1月增長了25%。
另一方面，加利福尼亞州長灘港表示，農曆新年前貨運量有所增加。長灘港1月處理了674,015TEU，同比增長17.5%。
由於西海岸港口試圖從東海岸港口奪回市場占有率，進口增長非常強勁。與鄰近的洛杉磯港一樣，長灘港實櫃進港總數為325,339TEU，比上年增長23.5%。
長灘港首席執行長科德羅（Mario Cordero）在一份新聞稿中表示：「零售商在1月提前補充庫存，以應對通常會在農曆新年期間出現的進口放緩。」
與2023年的1月22日相比，今年的農曆新年開始得較晚（從2024年2月10日開始），這些提前到港的貨物不僅推動了1月的進口數據增長，還有助於提升2月的進口數據。
與東海岸港口一樣，長灘港通過該港口的出口也有所減少。該港口的實櫃出口數為86,525TEU，比前一年減少了18.1%。儘管實櫃的出口TEU有所下降，但TEU的總數量實際上逐年增加，因為出口的空貨櫃數量同比飆升30.1%。
美國西海岸貨櫃進口增加
拜登政府正在利用有關內陸鐵路碼頭和倉庫的新資訊逐步改善內陸物流，以幫助進口商和貨櫃航運公司更有效地適應和管理貨運流量的變動。
私營企業提供了更多及時的海運貨櫃進口數據給美國交通部（DOT）的貨運物流優化工作（FLOW）計畫，證實了自今年早些時候以來的預測，即逃離紅海的好望角繞行和巴拿馬運河的過境堵塞將導致美國西海岸貨櫃量的增加。
FLOW於2022年3月推出，允許DOT從參與者那裡收集和匯總從進口商採購訂單開始的貨櫃貨運進口資訊。目前的61個貨運行業參與者包括美國5大貨櫃港口、7家最大的海運公司和20家最大的進口零售商中的9家。
1月18日，美國交通部在宣布其已開始向FLOW參與者提供的貨櫃進口趨勢增強視圖時表示：「交通部和供應鏈利益相關者正在應用從疫情引起的擾亂中吸取的教訓，幫助管理由於紅海胡塞武裝對船隻的魯莽攻擊以及乾旱條件導致的巴拿馬運河交通減少而引起的貨運流量變化。」
3月13日，在華盛頓舉行的美國港埠協會（American Association of Port Authorities，AAPA）2024年立法峰會上，負責FLOW多式聯運基礎設施和政策的副助理部長卡頓（Allison Dane Camden）表示，她一直在領導與行業領袖的雙週電話會議，討論紅海航運的恐怖襲擊如何影響供應鏈。
雖然她沒有提供具體的數字，但卡頓說：「在流量資料中，我們開始看到運往西海岸的貨櫃量有一點上升。因此，它幫助我們能夠預見問題並做好準備。雖然目前的成果相較於我們期望達到的增長目標仍有差距，但我認為我們已經取得了一些不錯的進展和能力。」
UPS全球海運總監惠特菲爾德（Jesse Whitfield）在作為FLOW參與者發表評論時表示：「更詳細的貨櫃進口數據視圖能使UPS『不僅可以考慮替代路線，還可以考慮其分銷網路的潛在轉變』，在面對物流擾亂時，這種方向性的見解非常寶貴。」
緩慢而穩定的跨大西洋貨櫃貿易恢復正常
曾經有一段時間，跨大西洋貿易被認為是一個穩定但無趣的市場。這條貿易路線需要服務，並且能帶來一些利潤，但沒有特別令人期待的增長潛力。
德魯里供應鏈董事麥克羅伯茨（Chantal McRoberts）在接受《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）採訪時表示：「在去年之前，跨大西洋貿易一直被認為是一個可靠的市場，它一直有穩定的需求，相對較高的艙位利用率，且運費率在主要航線貿易中能帶來利潤。但相較於其他更大、更重要的貿易路線，它有點被忽視。」
然而，這一切在疫情期間發生了變化。雖然跨大西洋貿易較晚受到影響，但從2021年初開始，其貨運費率大幅上升，即使在主要的亞洲－歐洲和跨太平洋貿易的運費回落後，跨大西洋貿易的運費仍然保持在高位。
麥克羅伯茨表示：「2022年，航運公司調整和管理運力以滿足市場需求。跨大西洋貿易的需求保持的時間比其他貿易路線更長，因此營運商投入了大量運力，市場上也有一些新的參與者。每個人都在追逐這條賺錢的貿易路線，因為它是市場上唯一剩下的能夠賺錢的貿易路線。」
到2023年，需求下降了，但航運公司並未相應地減少運力，導致運力利用率降低，運費也隨之下滑。
麥克羅伯茨說：「一旦主航線貿易的利用率下降到64%，情況就會很糟糕。因為你依賴主航線貿易來獲取足夠的利潤，以彌補回程貿易的成本。」跨大西洋貿易面臨需求下降和運力過剩的雙重打擊導致回程利用率降至40%。
麥克羅伯茨說：「因為所有營運商都在追逐賺錢的機會，這種情況不可避免地發生了。如果他們能夠管理好運力，可能可以將運費保持更長的時間，但問題是他們的運力無法轉移到其他地方。」運費的不可避免的下降僅因與貿易無關的事件而停止。
跨大西洋貿易不比跨太平洋貿易更受紅海事件的影響，但從去年年底開始，這2個貿易路線的運費都因危機波及其他貿易而上升。麥克羅伯茨說：「儘管跨大西洋貿易在地理上未受影響，航運公司仍以須調整運力以填補其他貿易路線的空缺和設備位置不當為理由，實施了附加費。客戶非常擔心無法獲得貨運配額，加上現貨運費一直很低，因此他們接受了運費略有上升的事實。」他並表示，這些運費已經回到了正常水平，除非出現任何可能的擾亂。如果目前的狀態能夠保持下去，意味著海運費率已經回到了類似2019年的水平。
自從紅海危機已經成為常態以來，跨大西洋的有效運力有所增加，取消的航班也有所減少，這意味著現在市場上的運力再次有些許剩餘，航運公司很難將運價再提得更高。因此就算紅海情勢解決後，也不太可能看到運力大量回流到跨大西洋貿易。
麥克羅伯茨表示，該貿易的長期展望是今年將從2023年的低點恢復，然後到2028年每年「微不足道」地增長1.6%。「這條貿易路線永遠不會引起全球的關注，但這一直是它的問題」，她說。「這是一個需要服務的市場，但增長不大。如果你能夠妥善管理運力，它還是可以盈利的。」
但明年聯盟的重組意味著一些聯盟將獲得比其他聯盟更多的利益。例如，赫伯羅德將從每週3次北歐跨大西洋航行改為雙子合作（Gemini Cooperation）下的4次。與此同時，其在THEA聯盟中的前合作夥伴將從3條服務航線變為1條。
麥克羅伯茨說：「如果你是用THEA聯盟而不是赫伯羅德運輸貨物，你每週進入市場的機會就會急劇下降。但如果你用赫伯羅德，你每週將從3條服務變成擁有4條服務。」
她補充，雙子合作在這條貿易路線上將處於有利地位，可以獲得市占率。如果他們配置合適尺寸的船隻並管理增長能力，這將是使其再次可持續的關鍵。
但航運公司需要將貿易的運力利用率提高到80%～85%才能盈利。考慮到現有的運力狀況，需求方面會使得營利變得困難。這意味著目前被用來應對紅海擾亂的運力在危機解決後，不太可能再回到跨大西洋貿易中。
儘管市場疲軟，貨櫃航運公司仍處於強勢地位
2023年的結果顯示，貨櫃航運公司已適應疫情後的現實。
儘管貨櫃航運業自疫情高峰期過後有所回落，在2023年最後一季出現了虧損，但仍然處於相對健康的狀態。要注意的是，運力過剩和日益緊迫的脫碳需求將考驗他們的韌性。
顧問諮詢公司艾睿鉑（Alix Partners）對該行業健康狀況發布的一份報告指出，貨櫃航運業2023年的財務業績反映了承運人適應在低收益環境中生存的「韌性和適應力」。
報告稱：「承運商在2023年保持盈利，在大多數財務健康指標上都獲得了相對高的評價。儘管收入有所下降，但主要航運公司的財務狀況仍然相對穩健。」
整體而言，息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）從2022年的1,580億美元降至2023年的710億美元，但這並沒有阻止營運商將資本支出（CAPEX）提高到2012年以來的最高水準。儘管2023年的資本支出為220億英鎊，但航運公司的現金餘額總額為830億美元，是過去10年平均水準的3.7倍。
報告稱：「行業的健康狀況在其他一系列財務指標中也有所體現。整體債務與EBITDA的比率為1.2，遠低於新冠疫情前的高槓桿水平。2023年的資本支出達到現金流的25%，高於2021～2022年的水平，但遠低於2010至2019年的水準。」
儘管如此，貨櫃航運業仍面臨著一些嚴峻的挑戰，有些是外部挑戰，有些則是自身挑戰。儘管繞行好望角的交通改道吸收了一些額外的運力，但市場的運力過剩迫在眉睫。
報告稱：「為了適應紅海和蘇伊士運河的實際關閉，自2022年以來貨櫃航運公司不斷改變航線並重新定位資產。一直影響運價的貨櫃運力供給過剩局面幾乎已經消失，至少暫時消失了。」
但隨著全球運力迅速接近3,000萬TEU，這種影響可能不會持續太久。運力需求疲軟，而運力供給在2023年增長了8%，今年將再增加200萬TEU，2025年將增加150萬TEU，儘管其中一些可能會被推遲或延後交付。
報告稱：「在正常情況下，運力不可阻擋的增長，再加上疲軟的貿易增長，將遏制運價無序上漲。」
然而，無論紅海危機的持續時間有多長，從長遠來看，貨櫃航運公司都面臨著更大的挑戰，尤其是在脫碳方面。
根據艾睿鉑的資料，儘管迄今為止做出了努力，但2023年貨櫃航運的碳排放量上升至2,300億噸，占航運業總排放量的近4分之1。
報告稱：「該行業的總排放量不僅沒有在2023年達到預定的2030年減少20%二氧化碳當量的目標，反而將在2024年急劇上升，因為營運商放棄紅海轉向巴拿馬運河，這將使航程增加約30%。」
如果不採取重大干預措施，預計到2050年，這些排放量將增加到3.5億噸。
報告稱：「即使有針對性的投資和改用替代燃料推進系統，也不足以在2030年前實現規定的20%的減排，但如果到2030年將行業船隊的5%至17%運力轉換為零排放燃料，到2050年將84%至93%的船隊轉換為無排放燃料，那麼到2050年實現淨零排放仍然指日可待。」
這一轉變的成本將是令人垂涎的1.4萬億美元，儘管這將由燃料生產商、航運公司及其客戶分擔。此外，如果沒有進一步、更強有力的監管制度，這種情況就不太可能發生。
報告稱：「跨境監管變化很難制定和協調，特別是考慮到不同政府在緩解氣候變化方面的方法不同，以及他們對這一問題的優先次序不同。」
運力過剩的威脅可能沒有預想得嚴重？
即使繞行好望角有額外的改道運力要求，市場是否能夠吸收未來幾年將交付的大量貨櫃船容量，目前還沒有定論。
Alphaliner高級分析師泰德曼（Jan Tiedeman）在長灘舉行的標普全球TPM會議上表示：「未來幾年即將交付的新貨櫃船容量大約700萬TEU，相當於現有貨櫃船隊總運力的25%，這是一個相當大的挑戰」。
然而泰德曼認為，儘管訂單量很大，但後果可能並不像一些人所認為的那樣嚴重，因為這些新船並不會馬上進入市場。這些造船合約期為5～6年，航運公司試圖藉由提前下單來避免未來因建造成本上升而導致的價格上漲。在這700萬TEU的訂單中，大部分船舶將在較晚的時間交付。
隨著船舶價格上漲以及其他航運領域對造船需求的增加，未來幾年貨櫃船的新訂單量將會減少。
另一方面，一些首次投入使用的大型貨櫃船在未來10年將接近其使用壽命的終點。例如，第一艘被認為是超大型貨櫃船的Emma Maersk號今年將滿18歲，此外還有一些容量超過10,000TEU的貨櫃船船齡甚至更大。這些老舊船舶在未來不久將面臨退役和報廢的命運，這將影響市場上的運力供應。
泰德曼說，現役船隊的3分之1船齡已超過15年，12%的船已超過20年。這些船隻在市場上沒有長期的未來。按照過往經驗，這些老舊的船舶通常可以被安排到對船舶的性能、效率和環保要求相對較低（通常是短途或低利潤）的航線上繼續營運，但超過10,000TEU的大型船舶因其特殊要求和限制，無法這樣處理，最終只能面臨退役或報廢的命運。
降低航速也是一種刻意減少運力的方式。泰德曼說：「僅將亞歐航線和亞洲－美國西海岸航線的航速降低1.5節至2節，即使運量沒有增長，噸位需求也會增加6%～7%。」
就目前而言，最大的運力吸收來自繞行好望角的交通改道。泰德曼表示：「好望角的改道和巴拿馬運河的限制迫使船隻進行更長的航行。這需要至少增加2艘東西向服務的船隻，以保持完整的每週船期表。這意味著每條服務環線的噸位大約增加16%。」
但巴克萊銀行（Barclays）歐洲運輸股票研究主管多格尼（Alexia Dogani）警告稱，紅海危機對運力過剩的影響有限。
她說：「在紅海發生所有這些混亂之前，我的觀點是，市場將從12%的新增交付量減少為7%左右的淨增運力供給。由於航運業在第4季已經出現了營運虧損，因此可以預見營運商會採取一些行動，通過報廢舊船、減速航行或停航來扭轉這些虧損。」而紅海形勢的改變迫使航運公司繞道，吸收了6%的運力，推遲了航運公司的縮減運力措施。
多格尼說：「儘管紅海改道對運力有一定影響，供應過剩的事實仍然不會改變。新船交付量在2024年達到峰值，而運力管理不足。從長遠來看，地緣政治的影響意味著行業的復甦可能需要更長時間。最終，我們還是須要報廢更多的老舊船舶，才能有效幫助市場恢復平衡。」
然而，貨櫃航運公司則抱持較樂觀的看法。海洋網聯船務（ONE）首席執行長尼克森（Jeremy Nixon）表示，以TEU-mile為基礎計算，好望角的改線吸收了16%的運力。「報廢率處於歷史最低水準。沒有任何備用船隻可供租用，閒置船隻僅占總供應量的0.3%。所有可用船隻都已被部署上。」他說。
赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）認為，供需應該完全平衡的觀點是錯誤的，因為這意味著任何擾亂都會立即對市場造成扭曲，因此保留一定程度的運力過剩是一件好事。
他說：「紅海危機導致航運公司需要額外運力來應對該地區的改道需求，這個需求量超過了今年市場上新增的運力，這就是為什麼我們不得不以比期望更快的速度航行，以彌補這些運力的缺口。」
他主張，航運公司投資於額外的運力實際上是一種「因禍得福」。
詹森說：「如果沒有這些新船，那麼我們在處理紅海問題時就會面臨更多的危機。我們需要擺脫供需須完全平衡的觀念，擁有一點閒置運力，即使是3%～5%，也有助於應對各種干擾。」
船舶回收行業預計要到2024年下半年才能恢復
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，2024年前2個月的回收量不到2023年1月和2月水準的一半。
紅海改道導致的高租船費和運價減少了該行業的報廢噸位供應，預計船舶回收量至少要到今年下半年才能恢復。
現金買家Wirana Shipping的副總裁亞斯（Hitesh Vyas）告訴《勞合船舶日報》：「強勁的航運市場才是回收噸位短缺的原因。但我們仍然看到許多來自中國和中東船東的船隻被送往回收站。這些船東的船隻通常品質較差，商業營運能力不足。」
勞合商情社的資料顯示，2024年前2個月，共有61艘總噸位為80.5萬噸的船隻被送往回收場。這還不到2023年同期回收量的一半，當時有75艘船、總噸位約170萬噸。
亞斯預計，隨著更多的新船投入市場，紅海改道造成的運力緊張得以緩解後，2024年下半年將會有更多貨櫃船、乾散貨船、氣體運輸船和汽車運輸船等各領域的船舶被送去回收。
自2022年以來，由於運力短缺，回收候選船隻的價格一直保持在相對較高的水準。亞斯說：「考慮到目前的市場狀況，我們預計價格不會大幅上漲。事實上，目前的價格水準只是因為缺乏回收利用的候選船隻。重要的船舶回收國家如巴基斯坦和孟加拉因為外匯不足的限制，無法購買大量的老舊船舶來進行回收處理，這進一步加劇了回收候選船隻的短缺問題。」
過去幾個月，印度當地的鋼材市場價格一直處於壓力之下，回收商因為鋼材價格低迷而面臨困難。他們購買船舶進行回收的主要目的是保持其回收設施的營運，而不是因為回收鋼材能夠帶來高額利潤。亞斯表示，預計今年晚些時候當地鋼鐵市場將會有所改善。
全球最大船舶回收買家GMS報告稱：「第12週，主要的船舶回收市場『極度低迷』，印度次大陸的船舶回收商最近僅獲得了一些『小型船舶的少量供應』。船舶供應的嚴重短缺導致市場上很少有船舶交易。各個港口的船舶進出情況也顯示了這一點，幾乎沒有船舶進行買賣。此外，印度回收商在參與船舶競標時反應遲緩，這種不積極的態度也讓人感到不解。2024年無疑給全球船舶回收行業帶來了壓力。」
GMS指出，大多數被考慮用來回收的船舶狀況不佳，它們的鋼材質量差，結構受損嚴重（包括被腐蝕的壓載艙），對回收商的吸引力較小。
據報導，在第12週裡，只有3艘商船被出售用於回收。其中包括船齡30年、28,460載重噸的輕便型散貨船Yamtai號，該船由中國船東按現狀出售，並在新加坡以輕載排水量噸位475美元的價格移交。
印度國家航運公司（Shipping Corporation of India）通過拍賣出售了船齡26年、3.3萬載重噸的產品油輪Suvarna Swarajya號，在可倫坡移交。
在貨櫃行業，中聯航運（CU Lines）向孟加拉的回收商出售了2007年建造的525TEU貨櫃船Far East Cheer號，但沒有報導這筆交易的價格。
貨櫃租船市場因即期噸位不足而走強
紅海的中斷正在繼續支持貨櫃船噸位供應商。
支線和巴拿馬型船舶的租船費率在第12週漲幅最大。
紅海改道繼續支持更高的貨櫃船租船費率，因為航運公司為其網路增加了額外的運力，以考慮到延長的運輸時間和船期表中斷。
漢堡和不萊梅船舶經紀人協會（VHBS）表示：「包括老式船舶在內的噸位需求沒有緩解的跡象，考慮到節能型新船舶的持續湧入，這一需求仍然令人震驚。」
它指出，貨櫃船噸位供應商的前景光明，至少在短期內是這樣，因為隨著紅海危機的加劇，來自大型新造船訂單的威脅已經減輕，所有新船運力都能被輕鬆吸收。
儘管如此，該協會警告稱，如果船隻開始返回蘇伊士運河，這種樂觀情緒可能會迅速消退，而上海出口貨櫃運價指數（SCFI）在第12週下降了6%，這也令人擔憂，並表明一些貿易航線上的貨運量和船隊運力之間的不平衡日益加劇。
船舶經紀人Braemar表示，2024年第1季所有航運領域表現活躍，以強勁的需求和不斷減少的可用噸位為標誌。
該協會表示：「自2023年12月以來的紅海中斷影響了第1季的市場動態。雖然預測市場的走向具有挑戰性，但目前的趨勢可能會在短期內持續，並可能持續到第2季。」
在巴拿馬型船舶領域，據經紀人報導，阿聯酋航運（ESL）已將4,395TEU貨櫃船Ren Jian 16號的一年期租船費定為每天25,450美元。與11月初紅海航運遭受襲擊前類似噸位船舶的費率相比增加了50%以上。
據說，赫伯羅德已將2,826TEU貨櫃船GFS Prime號的租期以17,000美元的日費率延長至最多8個月，而去年10月類似船隻的租船費率每天僅為12,000美元左右。
同一營運商還將2,702TEU的Gabriela A號以每天17,000美元的費率延長至最多14個月。
獲得租船合約延期的區域支線貨櫃船包括1,780TEU的盛安號，該船由達飛海運以每天14,750美元的費率再租6個月。
在小型支線部分，比利時滾裝貨船承運商CLdN已將962TEU的Pavo J號和900TEU的Andromeda J號分別以每天9,500美元的費率簽下7個月的租約。
貨櫃租船費率顯示穩定跡象
自1月以來，貨櫃船的租賃活動一直保持活躍，但每週的租賃費率增長已經顯現出穩定的跡象。
3月27日，Alphaliner表示：「過去2週，貨櫃船租賃市場的活動依然強勁，部分原因是受到全球各地擾亂事件的影響，包括紅海危機。」
儘管租賃市場在活動方面看起來健康，但過去幾天的租賃費率已經趨於穩定，僅有小幅上升。然而，該公司補充，不確定這是因為市場進入了一個穩定期，還是因為市場前景變得更加不確定，導致租賃費率的變動趨於平緩。
上海出口貨櫃運價指數（SCFI）從第9週開始連續下跌了6週，但貨櫃船的租賃費率並未受到這段時間運價下滑的影響。
漢堡和不萊梅船舶經紀人協會表示，儘管貨櫃船租賃市場仍在增漲，但上行速度已經放緩。根據該協會發布的新版貨櫃船租船指數（New ConTex Index），第14週僅上漲1.1%，與前幾週相比增長率已減半。
VHBS表示，儘管目前的貨櫃運費率在下降，但這種下滑還未能影響到租賃方對貨櫃船運力的需求。然而，一旦紅海或蘇伊士運河的瓶頸問題解決，市場情況可能會迅速發生變化，可能導致對運力需求的下降。
不過，由於市場上可用的運力稀缺（部分原因來自於航運公司買走原先在租賃市場中的船隻），該公司預計租賃費率仍將保持在較高水準。
船舶經紀公司Braemar的貨櫃租船市場指數BOXi在第13週沒有增長，但它表示，相對較高的租賃費率讓船東有動力促使貨櫃航運公司簽訂更長期的租約。市場上甚至出現越來越多的大型貨櫃船被轉租的情況，一些貨櫃航運公司正在考慮以穩定的租賃費率將他們的船舶轉租給其他航運公司，而不是自己營運這些船舶。
據消息，新加坡船東Eastern Pacific Shipping的6,622TEU貨櫃船Tokyo Bay號被東方海外（OOCL）以每日40,000美元的價格租賃3年；新加坡貨櫃航運公司海領船務（SeaLead）將4,600TEU的巴拿馬型貨櫃船中谷瀋陽號及其3艘姊妹船的租期延長至最多14個月，每日費率均為26,000美元。
市場上對3,000TEU以下的支線船的需求仍然強勁，馬士基租賃了2,552TEU的貨櫃船Marina Voyager號和2,506TEU的Newyorker號，這2艘船的使用期均長達14個月，日費率分別為15,250美元和16,000美元。
這些例子皆反映了噸位供應商對更長租船期的需求，在紅海改道對租船市場產生影響之前，這類船舶的租期通常最多僅6個月。
參考文獻
- Tony Mulvey: Restocking boosts January US port activity, American Shipper March 01, 2024
- John Gallagher: DOT confirms boost in West Coast container imports, American Shipper March 20, 2024
- James Baker: Slow and steady transatlantic box trade settles back to normal patterns, Lloyd’s List 15 Mar 2024
- James Baker: Box carriers still in strong position as market weakens, Lloyd’s List 03 Mar 2024
- James Baker: oxship overcapacity threat may not be as bad as feared, Lloyd’s List 05 Mar 2024
- Rob Willmington: Ship recycling recovery not expected until second half of 2024, Lloyd’s List 12 Mar 2024
- Rob Willmington: Containership charter market strengthens on scarcity of prompt tonnage, Lloyd’s List 11 Mar 2024
- Rob Willmington: Containership charter rates show signs of stabilization, Lloyd’s List 20 Mar 2024
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