定期傭船契約至上條款的效力

楊仁壽

 

國內法納入1924年海牙規則之後，如果定期傭船契約又將之併入，成為該契約的內容之一，則海牙規則中有關船舶適航能力擔保義務之內容（第3條第1項(a)款、第4條第1項）、航海上的過失免責（第4條第2項(a)款）、關於貨物損害之起訴期限（第3條第6項）等，就會帶來了船舶所有人與定期傭船人間的責任關係，重要的變更彼此間的權義。

就上述各點而言，不免涉及了定期傭船契約上「至上條款」（paramount clause）的效力問題，究竟應作如何解釋？當然會引發了當事人間的爭論，其結果如何，自然影響了當事人間的權利義務不小。

以1946年紐約產物交易所訂定的定期傭船契約格式（The New York Produce Exchange Time Charter Form）為例。定期傭船契約如果插入1893年哈德法（Harter Act, 1893）以及1936年美國海上貨物運送法（Carriage of Goods by Sea Act of the United States），成為至上條款，則其效力如何呢（註1）？不無疑問。

為使大家就該項至上條款及其前言有所瞭解，茲先將其內容敘述如後：

「第24條：在本傭船契約下，以美國為輸入或輸出地之貨物，在此合意依1893年2月13日，經美國聯邦議會承認『關於船舶之航海等法律』所規定之一切條款、規定或免責條款，以及除此之外，傭船契約內基於本契約所發行之載貨證券，應插入下述2條款（按：雙方過失碰撞條款，從略）：（24, it is also mutually agreed that the charter is subject to all the terms and provisions of and all the exemptions from liability contained in the Act of Congress of the United States approved on the 13th day of February, 1893, and entitled “An Act relating to Navigation of Vessels, etc.” in respect of all cargo shipped under this charter to or from the United States of America. It is further subject to the following clause, both of which are to be included in all bills of lading issued hereunder:）。」

「美國法至上條款：本載貨證券依1936年4月16日所承認美國海上貨物運送法之規定，亦有其效力。並將該法之規定，視為已插入本載貨證券；此外，本載貨證券所訂任何事項，基於該法，視為拋棄運送人之權利或免除之特權，或不加重其責任及義務。本證券之文義，有牴觸該法律之處時，其文義在牴觸的限度內無效（U.S.A. Clause Paramount: This bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April 16, 1936, which shall be deemed a surrender by the carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities of liabilities under said Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said Act to any extent, such term shall be void to that extent, but no further）。」

雖然1924年海牙規則第1條(b)款規定：「運送契約，僅指以載貨證券或與海上貨物運送有關類似權利證券為證之運送契約；包括在傭船契約下，或依照傭船契約所簽發任何載貨證券或任何類似權利證券，但以該等證券規範運送人與載貨證券持有人間關係之時起算」及第5條第2項前段規定：「本公約之規定，不適用於傭船契約，但在傭船契約下而簽發給載貨證券者，該載貨證券仍應符合本公約之規定」，亦即海牙規則原則上不適用於傭船契約，但如併入至上條款，不論是併入海牙規則，或採納海牙規則之國內法，則運送人對於有關貨物毀損滅失之責任，在傭船契約及在傭船契約下所簽發之載貨證券，當事人之意圖甚為明顯，都想適用上述的法規範（包括海牙規則，或採納海牙規則之國內法）。

當事人雖有如上之意圖，但其結果可否得逞，茲分以下2點來說明，即①傭船契約內之至上條款，是否適用所併入海牙規則，或採納該規則之國內法？②如果承認上述併入之至上條款有效時，與傭船契約上之其他條款間之關係如何？仍有不少問題存在。

首先就第1點而言（第2點下期再介紹），舉一件英國針對傭船契約中併入至上條款爭執的代表事例。此即1958年上議院（the House of Lords）在Anglo-Saxson Pertroleum Co. Ltd. v. Adamastos Shipping Co. Ltd.一案（註2）所作判決，可供參考。在該案中，Saxon Star號油輪，船舶所有人與傭船人締結18個月間的「連續航程傭船契約」（consecutive voyage charter），由於輪機室輪機人員不足，致因機器故障無法即時排除，發生航海遲延，結果較預定航程次數減少。傭船人遂以船舶欠缺適航能力為理由，請求船舶所有人賠償其所受損害。

依照兩造所訂傭船契約中的至上條款約定，船舶所有人就船舶適航能力之擔保義務，應依海牙規則的規定，亦即不必負絕對的擔保義務，僅須盡相當的注意義務，勤勉盡職（due diligence）即為已足。於是兩造當事人就此發生爭執。在此情形下，船舶所有人可否援用海牙規則之規定，減輕其義務，這涉及到該傭船契約中，插入NYPE form第24條所規定之美國至上條款，究應如何解釋的問題，此為兩造爭執重點之所在。

該傭船契約內第21行至27行規定：「船舶在交付時，應清掃乾淨，做好裝載貨物的準備，船體應堅實牢固，灌海水壓艙，捲揚機有充分蒸氣動力輔助鍋爐。如無輔助鍋爐時，應有足夠的動力，能使一切的捲揚機具同時運轉（以及配有與該船噸位相應的高級船員、水手、輪機長、輪機員等全部成員），在所有各點，必須適合航海。該船亦要備有適當的容器，裝有石油或其他製品，除……外（包括海上危險也在除外之內），運送合法的貨物（牲畜的運送除外，但傭船人有以自己的危險，將少數的家畜，裝載於甲板上的權利，此項所需之設備及其他必需品，均由傭船人負擔），使用於合法的航線」等語，依其中「船體應堅實牢固，在所有各點，必須適合航海，而且在航海中維持這樣的狀態，但海上之危險除外（being tight, staunch and strong, and every way fitted for the voyage and to maintained in such condition during the voyage perils of the sea excepted）」之句而觀，船舶所有人自應負擔保船舶適航性之絕對責任。

但該傭船契約的格式，又加上打印之書面條款（Provided by a typewritten clause），載明：「於此同意添付紐約產物格式第24條，併入於本傭船契約（It was agreed that the paramount clause……as attached is to be in the U.S.A. Clause paramount in clause 24 of the New York Produce form）」條款。該契約所添付之至上條款，與NYPE form第24條所規定之用語，完全一致。

船舶所有人據此主張，該傭船契約既已將美國至上條款併入，其所負適航性擔保之絕對責任，業已減輕成為過失責任，只須就適航能力盡到相當之注意義務，勤勉盡職，就已足夠，不必負絕對的擔保責任。

經法院審理結果，最後經英國上議院（the House of Lords）多數決判稱（註4）：

「一、將海牙規則併入傭船契約，是當事人明白的意思，必須賦予此種意思的效果。因此，必須將至上條款中『本載貨證券』這句，替換為『本傭船契約』（It was plainly the intention of the parties to incorporate the Hague Rules into the charter and this intention should be given effect to; so the words in the paramount Clause “This bill of lading” should be read as “this charter-party”）。

二、美國法第5條規定，本法不適用於傭船契約，無須視其存在（Section 3 of the United States Act, which provides that the Act is not to apply to charter parties, was to be ignored）。

三、因傭船契約通行於全球，所以美國法僅適用航向美國或由美國出航之限制，應無視其存在。不論其航海的起點或終點，該法都要被適用（The charter being of world-wide scope, the limitation in the United States Act to voyages to and from the United States should be disregarded and voyages should be subject to the Act regardless of where they stated or finished）。

四、美國法──海牙規則所顯示之義務的基準，不問是空船航程或是載貨航程，都適用於一切航海（The standards of obligation introduced by the United States Act—The Hague Rules—were applicable all voyages whether these were in ballast or with cargo）。

五、美國法第4條第1項有關船舶所有人『滅失或毀損之免責條款』，不限於貨物在物理上的滅失或毀損，也包含於此所主張之損失：即傭船人因傭船契約上所減少的航海次數之損失（The immunity given to the owners by Section 4(1) of the United States Act in respect of “loss or damage” extended beyond physical loss or damage to cargo and covered the loss here claimed, namely the loss to the charterers from the reduction）。」

英國上議院在該案所作的判斷，於「傭船契約」都應同樣的適用，不問定期傭船契約與連續航海傭船契約之間，有重要的差異。亦即在不適用海牙規則的場合，連續航海傭船契約，船舶所有人在各次航海的始期，都負有提供具備適航性船舶之義務（註5）。可是，在定期傭船契約，前述義務，僅適用於傭船期間（註6）。

值得注意的是，在Adamastos一案，其思考的方法，重在當事人業已於契約內顯示將海牙規則適用於傭船契約之意圖，因此法院應盡可能的努力賦予「當事人意思」的效果。這種思考方法，才是航程傭船契約與定期傭船契約相同之點。

 

 

【註】

 

1. 1946年所訂定的NYPE Form第24條，除規定至上條款外，並另規定「雙方過失碰撞條款」（Both-to-Blame Collision Clause），因與本文無關，從略。
2. The Saxson Star (1958) 1 Lloyd’s Rep. 73。亦稱Adamastos案件。
3. Michael Wilford, Terence Coghlin, Nicholas J. Healy, Time Charters p. 357。
4. 同註2，即Adamastor Shipping v. Anglo Saxon Petroleum。
5. 參見Adamastos一案上訴法院之判決(1957) 1 Lloyd’s Rep. 271。
6. 同Adamastos案(1957) 1 Lloyd’s Rep. 34以及Giertsen v. Turnbull 1908 S. C.。