林大源
第三方驗證機構DNV和顧問公司Menon Economics發布的《2024年領先海事城市》（2024 Leading Maritime Cities）報告，新加坡仍然是世界領先的海事中心，排名第1，其次是鹿特丹和倫敦，第4和第5名分別是上海和奧斯陸。上海的重要性將在未來5年上升，成為全球第2大最重要的海洋城市。與此同時，杜拜預計將在未來幾年成為全球5大航運樞紐之一。香港在2019年版中排名第4，目前已降至第12位。丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence分析指出，主要航運公司聯盟為了提高船期準班率，正重組全球港口業務，其中一個趨勢是把業務集中，形成規模更大丶但數量更少的航運樞紐，這使香港成為首位「受害者」。THEA聯盟公布的2025年跨太平洋網絡路線，已經把香港從轉口至美國西岸的太平洋西南線和太平洋西北線中剔除，只保留在亞洲－美國東岸航線中。馬士基與赫伯羅德的Gemini雙子合作，直接靠岸停泊深水港名單中已沒有香港；而海洋聯盟的網絡亦顯示直接在香港港口停靠次數會由去年的11個，大減至今年的6個。顯示出香港的轉口港地位和物流業可能備受打擊。
許鵬宇與徐劍華〈商船在公海上自由航行的權利不再？〉，美國前國防部長蓋茨（Robert Gates）在長灘舉行的商業雜誌（Journal of Commerce）TPM 2024會議上表示，由於戰爭、保護主義和對航行自由的威脅持續影響海上貿易，航運業將經歷一段顛簸的旅程。除了目前大眾焦點的紅海貿易要道之外，台灣海峽和南海也是貿易可能被武器化的另一個主要咽喉要道，美中的競爭態勢不可避免地將持續下去，幸運的話可以避免直接軍事衝突，轉為非軍事力量進行的長期競爭，此外，航運和供應鏈還須應對日益成長的民族主義情緒和保護主義政策的興起。隨著世界接近幾十年來從未見過的全球危險來臨，航運業將面臨波濤洶湧的局面，過去一直處於相對寬鬆的環境可能已成為過去。事實上，因為運力過剩，遠離紅海對貨櫃運輸來說是一個挑戰，但不是危機。但這也意味著市場無法應對任何進一步的干擾。如果在世界某個地方再發生另一場危機，吸收了運力，那麼我們將直接回到疫情水準的境地。貨櫃運輸已經從通常的週期性低迷中得到緩解，通過重新安排航線吸收運力，由於運力過剩和需求疲軟的結合，這場危機偶然為可能虧損的一年提供了緩解。估計進入2026年，航運業將開始回到正常的週期性上升，這將沒什麼特別的，因為這是一個週期性市場。
王思琪與江南莼〈胡塞武裝對控制紅海貿易食髓知味了嗎？〉，在過去幾個月裡，紅海已經從一條交通繁忙的海上通道變成了一個戰場，由希臘公司經營的散裝船「True Confidence號」遇襲後，船員棄船、搭乘救生艇逃難，最後造成3名船員死亡，這是自暴力事件發生以來，該武裝組織首次在船上造成死亡。在此之前一艘載有化肥的英國散貨船「Rubymar號」遭到胡塞武裝襲擊最終沉船，船上的大量肥料及燃油沒入大海，不僅凸顯了直接的環境危害，也為國際貿易重要通道的安全蒙上了長長的陰影，持續的襲擊可能會對紅海獨特的海洋生態系統和依賴這些生態系統的行業造成生態破壞。襲擊無疑增加了新的複雜性和風險，更加劇了海員的危險，然而四通八達的供應鏈有能力像河流一樣改變方向。胡塞武裝組織採用的戰術，攻擊其認為與以色列結盟的船隻，像是從岸邊扔出的一塊大石頭，而不是全面攔截的大壩。在衝突開始之前，運輸穀物、礦物和礦石的散裝貨船是利用這條貿易大動脈的船舶中，僅次於貨櫃船的最大用戶，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料顯示，儘管胡塞武裝不斷發動襲擊，但通過曼德海峽的載重噸位超過10,000噸的船隻數量目前仍持續增加，儘管如此，通過動盪水域的船舶數量仍遠低於正常水準。許多航運公司決定將其船隻改道繞行非洲南端，這確實造成了嚴重的延誤和額外的成本。它影響了貨物交付的時間表，加劇了全球經濟在應對疫情和其他持續地緣政治衝突後果時面臨的物流挑戰。現在海運正在清理春節後積壓的貨物，然後將進入淡季，正好可以緩解因運輸時間延長而消耗的運力。
楊仁壽〈定期傭船契約之用語〉，現代海運界所使用的英美定期傭船契約「定型化格式」中，常被甫進入該界的新手，感到有如丈二金剛般摸不著頭腦，亦即定期傭船契約中所挾雜的名詞，不少仍沿用「船舶租賃契約」的表現詞句所搞混。關於這一點，在Sea & Land Securities Ltd. v. William Dickinson & Co. Ltd.一案的上訴法院判決，Mackinnon L. J.有詳細的解說，實際上定期傭船契約是極易引人誤解的文句，原因是，在一個世紀以上，到了現在，一直使用於完全不同傭船契約，隱藏於其中所致。目前的船舶租賃契約，在當時定期傭船契約下，原本約定傭船人必須從船舶所有人處，受讓船舶的占有；於船舶內繼續使用船舶所有人所僱用之受僱人及船長等，俾便定期傭船人為自己的利益而營運，可是，船舶租賃契約到了現在，被利用者已漸少，而現代的定期傭船契約的本質，也已改成：船舶所有人與定期傭船人約定，船舶所有人為定期傭船人運送其裝載上船之貨物，並提供自己的受僱人及船長，為定期傭船人所利用，在船內為其服務。2者雖有如此差異，但現在所使用之定期傭船契約的印刷格式，卻仍沿用以往船舶租賃契約所殘存的特定表現，純粹仍保留以往船舶租賃契約上有關的用語而已。換言之，在定期傭船期間，船舶仍在船舶所有人所僱用之受僱人及海員「為其占有」中，繼續由船舶所有人占有，船舶所有人只不過命令其所僱用之受僱人及船員等，承擔貨物的運送而已。楊仁壽大法官認為在英美法下，定期傭船契約不相當於船舶租賃契約，灼然至明。亦即在定期傭船契約，是由船舶所有人僱用船長及海員，支給薪津，而保持船舶之占有及控制；而定期傭船人只不過是經由船舶所有人，受領船舶所有人所僱用的船長及海員服務，以及提供船舶，由其「利用」而已。
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