Is the right of freedom of navigation on the high seas disproved?
許鵬宇、徐劍華
【關鍵字】紅海中斷、胡塞武裝攻擊、自由航行
【keywords】Red Sea disruptions; Houthi attacks; freedom of navigation
戰爭、保護主義和航行自由的威脅將持續影響海運貿易，航運業幾十年以來所處的相對輕鬆環境可能已成為過去。毫無疑問，紅海中斷是2024年關鍵供應鏈風險之一，胡塞襲擊對該地區的貨櫃港口造成嚴重影響，沙烏地阿拉伯首當其衝，其轉運交通量大幅下降，給港口帶來了巨大壓力。儘管每週穿過曼德海峽的散裝船轉運量降至自紅海危機開始以來的最低水準，中遠海運仍繼續派遣船隻通過紅海。有分析師認為，貨櫃航運公司的過剩運力「解救」了市場，使紅海「問題」沒有升級為「危機」，然而貨櫃航運業的基本面依然脆弱，任何進一步的全球危機都可能迅速使市場狀況惡化。「True Confidence號」海員傷亡慘劇的發生是否意味著紅海危局已達臨界點？
航運業面臨新的現實：戰爭、保護主義和對航行自由的威脅
美國前中央情報局局長兼國防部長蓋茨（Robert Gates）在長灘舉行的商業雜誌（Journal of Commerce）TPM 2024會議上指出，由於戰爭、保護主義和對航行自由的威脅，國際海運貿易將遭遇前所未有的困難。這些全球性的動盪情況是幾十年來最嚴重的。
蓋茨表示，美國海軍自二次世界大戰以來一直在保障航行自由，確保了各國能夠進行跨國貿易，輸送商品和資源，無論是進口還是出口，都依賴於能夠自由地使用世界各地的海路。美國須要持續主張和維護航行自由，否則這一保障可能會「逐漸惡化」。
若美國選擇一個孤立主義的政策路線，不再參與或減少在國際事務中的積極角色，特別是在維護全球海運路線的航行自由上，將會對國際海運造成重大且長遠的影響。
蓋茨強調，美國在全球航行自由上的角色和行動將決定這一保障的未來，當美國不再積極主張和保護全球航行自由時，「過去幾十年海上貿易的便利性可能只會成為一段回憶」。
蓋茨認為，即使加薩達成停火，胡塞武裝也不會停止攻擊紅海的船隻。除了航運業非常關注的紅海情況之外，他也在關注了中國在台灣海峽和南海的問題，這些地區若發生軍事衝突，將會是另一個嚴重的貿易瓶頸。
美國眾議院前議長裴洛西（Nancy Pelosi）在2022年8月訪問台灣時，中國在台灣周圍進行了海空軍軍事演習，擾亂了該島的商業交通。
蓋茨說：「中國可以隨時宣布這些演習區域，任何時間長度，任何期限，這不會引發美國或台灣的軍事反應，但對台灣經濟可能會產生破壞性的影響。」他進一步提到，如果是南海發生事件導致衝突升級，將會產生更廣泛的影響。
不過好在美國與中國的領導人都希望降低2國關係的緊張程度。
蓋茨認為，即使當前美中之間的關係看似暫時冷靜下來，這只是在持續的戰略競爭中的一個短暫的停歇，無論目前雙方如何努力降低緊張關係，彼此之間的競爭態勢依然會持續存在。「如果幸運的話，我們將避免與中國的軍事對抗，而這場長期的競爭將利用非軍事的力量進行。」蓋茨說。
除了直接的軍事威脅之外，航運和供應鏈還必須應對日益增長的民族主義情緒和保護主義政策的上升。蓋茨警告，自由貿易的時代「已成為過去」，包括美國在內的許多國家對於過去一直推動並簽署的那些範圍廣泛、影響深遠的貿易協定已失去興趣，全球貿易政策正在經歷一種轉變，越來越多的國家可能會採取更加保護主義的態度。
以美國為例，總統拜登的清潔能源計畫對來自歐洲的綠色能源供應徵收了高額關稅。「根據今年在不同國家的選舉結果，你將看到越來越多的民族主義政策，這將破壞全球長期主導的自由貿易趨勢，實際上這種趨勢直到幾年前仍然是主流。」蓋茨說。
2024年的關鍵供應鏈風險
近期的干擾事件凸顯了後疫情時代供應鏈的脆弱性。在公眾心目中最為突出的是，胡塞武裝（Houthis）對紅海的商船進行了多次攻擊，這導致了超過800億美元的貨物轉運，航運公司必須進行大規模的物流調整，以確保這些貨物能在合理的時間內到達預定目的地。這類事件從不單獨發生，供應鏈是一個全球性、高度相互連接的動態系統，地球一端的小干擾可能在另一端引起震動。
因此，預測這種緊密相連事件的發生極具挑戰性，但同時也非常重要。以下並非純粹的預測，而是列出了一些2024年公司可能面臨的關鍵供應鏈風險，並提供了一些策略，以增強物流操作的韌性。
胡塞武裝的活動
整個2024年，胡塞武裝可能會繼續成為託運人的眼中釘。在以色列和巴勒斯坦人之間衝突的鼓舞下，這個疑似由伊朗資助的葉門反叛組織從去年開始對曼德海峽靠沙那（Sanaa）附近的貨船進行一系列襲擊。這種混亂使得經由蘇伊士運河的船隻感到不安而繞行好望角。這種干擾的直接後果不僅是延誤，還有商品價格的上漲，有估計顯示這些襲擊可能導致價格上升高達2%。
此外，美國和英國對胡塞武裝的攻擊似乎未能抑制海盜行為，因此供應鏈專業人士最好繼續密切關注紅海以及那裡的不穩定所帶來的所有影響。
農曆新年
農曆新年，也稱作中國新年，是每年供應鏈中斷的可靠且顯著的來源。當然，雖然每個國家都有與各種文化習俗和價值觀相關的獨特性的放緩時期，但中國在全球經濟中的重要性使得農曆新年的影響超越了一個典型假日的範疇。
中國在這為期7天的假期裡，國內人口因返鄉大規模的移動，工廠生產線完全停止，而慶祝活動通常可能不只7天，生產和運輸會中斷數週，導致節日前後的貨物需求激增。
巴拿馬運河乾旱
季節性乾旱對巴拿馬運河來說並不新鮮，但極端的旱災使其嚴重程度變得不可預測。今年1月，當局報告說，最近的歷史性乾旱迫使他們削減了3分之1的交通量，巴拿馬運河管理局局長巴斯克斯（Ricaurte Vásquez）表示，乾旱可能在2024年使巴拿馬損失高達7億美元，這個數字隨著時間的推移顯著惡化，之前的估計僅接近2億。
由於紅海的航線問題已經使供應鏈緊張，巴拿馬運河的中斷更是火上澆油，由此損失了世界貿易中最重要的2條運河。而且，由於這個問題涉及更廣泛的氣候問題，要找到一個簡單的解決方案似乎遙不可及。
即將到來的碼頭工人罷工
勞動力問題將在2024年繼續影響供應鏈。最緊迫的是，代表東海岸和休士頓7萬多名碼頭工人利益的美國國際碼頭工人協會（ILA）已經明確表示，如果其與美國海運聯盟（USMX）之間的問題得不到解決，今年將發起罷工。
勞方的不滿主要來自於薪酬問題以及自動化問題。當然，USMX和ILA有可能達成協議，但目前這似乎不太可能。雙方還在堅持己見，ILA主席達格特（Ray Daggett）甚至在很早之前便提醒成員做好罷工的準備。此外，雙方的合約到期日恰好在美國總統大選前夕，選舉本來就已經存在政治和經濟的不確定性，若發生罷工，將可能會給供應鏈帶來雙重壓力，加劇供應鏈的波動和不穩定情況。
大選和其他地緣性政治風險
即將到來的美國大選預計將會非常激烈且充滿爭議，這種政治局勢可能會對全球產生重大影響。而這些全球後果可能包括經濟波動、貿易政策變動或國際關係的緊張，進而可能導致供應鏈中斷。然而這僅是眾多地緣政治火藥桶之一，其他還有中國與台灣的局勢、持續中的俄烏戰爭和以哈衝突等，各國政府、國際組織或其他影響力大的實體或多或少都直／間接地參與了這些地區的政治事件，而這些事件往往牽一髮而動全身，若任何一方失控，都可能引發大規模的物流中斷。
應對的方法
物流公司Odyssey Logistics首席戰略長利嘉斯（Glenn Riggs）在觀察2024年的供應鏈局勢時，不禁想起了荷馬史詩《奧德賽》中的一個場景，故事中的英雄奧德修斯（Odysseus）必須在2大海洋危險之間選擇航行路徑：一邊是巨大的漩渦怪物卡律布狄斯（Charybdis），另一邊則是多頭海怪斯庫拉（Scylla）。不管他做出什麼選擇，都必然會有所損失。他表示，現在運輸物流業也將面臨類似的困境，即在多個風險之間作出選擇，似乎不管怎麼做都難以全身而退。不過，他相信適當的策略和方法可以為專業人士提供一定的保護，使其在面對供應鏈中的不確定性和風險時，更加堅韌不拔。
首先，最顯著的策略之一是投入更多時間來準備替代的供應來源和運輸路徑。當只依賴單一路線將貨物從A點運送到B點時，一旦該路線受阻，則可能導致災難性後果。因此，一個健全的供應鏈必須包含多個選擇，並確保應急計畫也包含備用方案。
其次，確定貨物的優先順序比以往任何時候都更加重要。業者需要對正在運輸的商品進行分級，明確哪些商品值得支付高價進行快速運輸，哪些商品可以承受在物流延遲中稍作等待。儘管設定這樣的優先順序可能不被大家所喜歡，但在運輸活動開始之前進行這種規劃，可以確保在遭遇不可避免的中斷時不必匆忙制定新計畫。
最後，利嘉斯建議多樣化合作夥伴和運輸選擇。在廣泛的第三方物流（3PL）或第四方物流（4PL）網絡中分散風險是處理風險的最佳方式。鑑於2024年的不確定性，現在不是依賴單一運輸方式的時候。構建盡可能多的選項至關重要，以確保當出現中斷時以靈活地將貨物轉移到下一個最佳選擇。一個良好的第三方物流合作夥伴可以幫助處理這些問題，並通常已經擁有一個強大的承運人基礎設施。利嘉斯強調：「一個建立在多選擇基礎上的供應鏈，就像一根繩子比單一的線更強。」
「2024年看起來對供應鏈來說又將是艱難的一年，面對如此多的可能風險和中斷，到年底時回顧哪些公司最能安然度過風暴將是一件有趣的事情。我有一種感覺，那些將會蓬勃發展的公司並沒有把所有的雞蛋放在一個籃子裡。風險在增加，規避風險的策略也應該相應增加。」利嘉斯說。
紅海貨櫃港口交通量因胡塞襲擊大幅減少
自去年年底胡塞武裝在該地區發動襲擊以來，沙烏地阿拉伯的主要紅海貨櫃港口首當其衝地受到航線改道向南的衝擊，船隻交通量急劇下降。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的船舶追蹤資料顯示，沙烏地阿拉伯的主要轉運樞紐阿布都拉國王港（King Abdullah）2月的船舶掛靠量比危機前下降了90％，另一主要港口吉達（Jeddah）的掛靠船隻數也減少了近70％。
阿布都拉國王港在過去10年中是世界上增長速度最快，影響最大的貨櫃設施之一。然而該港在2月的國內和國際船隻掛靠量僅為14艘（去年11月為76艘）。
沙烏地阿拉伯最大的貨櫃港口吉達，其貨櫃船掛靠量自紅海危機開始以來也急劇下降。去年11月，有218艘船隻掛靠吉達港，而這一數字在2月降至124艘，貨櫃量從150萬TEU降至不到50萬TEU，下降幅度近70%。
上述2個港口都重度依賴進出蘇伊士運河的超大型貨櫃船來進行東西方之間的貿易，但隨著航運公司完全改道繞行非洲，這些港口的服務已經被削減，轉運活動變得不再可行。儘管有些航運公司試圖通過從東地中海經蘇伊士運河的穿梭服務來確保紅海的覆蓋，例如赫伯羅德（Hapag-Lloyd）透過沙烏地阿拉伯的陸橋提供替代路線，但區域交通量的大幅下降仍然非常明顯。
自2013年開始營運的阿布都拉國王港，位於吉達以北近100公里處，憑藉著其位於紅海戰略地點的優勢，提供豐富的轉運服務機會。
該港口穩步崛起，自成立以來僅10多年，每年處理約300萬TEU。這主要得益於貨櫃航運龍頭地中海航運（MSC）很早便意識到了阿布都拉國王港的潛力，通過旗下碼頭營運商Terminal Investment Ltd（TIL）代表沙烏地阿拉伯國有集團Ports Development Co管理碼頭營運，並將該港口作為其在紅海的主要轉運中心。
除了地中海航運公司之外，2M聯盟合作夥伴馬士基也作為其另一個核心客戶經常光顧該港口，同樣主要是為了轉運收益。
但隨著這2家航運公司都從該地區撤出服務，並轉移了其超大噸位船隻後，阿布都拉國王港受到了沉重打擊。根據航運研究諮詢公司Dynamar的估計，轉運業務約占阿布都拉國王港總運輸量的90%，而直接進出口貨物很少。
事實上，根據勞合商情社的船舶追蹤資料，自今年年初以來，該港口還沒有迎來一艘容量超過10,000TEU的船隻。
去年12月，有12艘超過10,000TEU的貨櫃船靠泊阿布都拉國王港，而在去年11月的「正常」貿易條件下，曾有多達35艘在港口靠岸，包括15艘容量超過18,000TEU的貨櫃船。
根據勞合商情社的資料，最後一艘超過18,000TEU的船舶是12月21日靠港的19,224TEU貨櫃船MSC Oliver號。此後，阿布都拉國王港的交通量一直在下降，衛星圖像顯示，2月只有少數幾天有船隻掛靠。
吉達雖然不像阿布都拉國王港那樣依賴轉運貨物，但該港是沙烏地阿拉伯南部地區進出國際市場的重要門戶，其軸輻式的運輸服務（即將貨物從主要中心港口分發到周邊地區的服務）占據該港的交通量相當大的比例。
不過目前仍有為數不多的大型船隻經由蘇伊士運河航行到紅海西岸以維持該區域的貿易航線不中斷，這些船隻以吉達港作為他們的掛靠港。根據勞合商情社的資料，在2024年前2個月，有18艘容量超過10,000TEU的船舶掛靠在吉達港。
沙烏地阿拉伯港務局告訴《勞合船舶日報》：「我們已在尋求在危機期間為航運公司、進口商和出口商提供額外支援。這些舉措包括與航運公司提前規劃及溝通，建立替代的貨物運輸路線，部署額外的支線服務，以及利用沙烏地阿拉伯東、西部港口之間的陸上運輸。」港務局補充，達曼港和朱拜爾港已經增強了它們的處理能力，確保即使在當前的困難條件下能有效地處理和運送貨物，減少對當地經濟和物流活動的負面影響。
勞合商情社的資料顯示，達曼港在2月的船舶掛靠量和貨量與去年11月相比至少增加了近10％，而朱拜爾港2月的船舶掛靠量和貨量則與危機前相差不多。
中遠海運的船舶繼續冒險穿越紅海
中國航運巨頭中遠海運還在持續派遣船隻行經紅海。3月5日，據船舶追蹤資料顯示，該公司擁有的2艘巴拿馬型乾散貨船，2013年建造的盛恒海號和2014年建造的盛寧海號都通過了曼德海峽，進入受到胡塞武裝分子威脅的主要國際水道，AIS信號顯示它們將駛向蘇伊士運河。
盛恒海號於2月14日離開中國湛江，並於3月初時出沒在沙烏地阿拉伯的法拉桑群島附近，而盛甯海號於2月12日離開上海，在3月初時接近吉達港附近。
盛恒海號還通過其自動識別系統廣播了「全中國」訊息，中國相關船隻通常都會用這種方式來強調其中國身分，以最大限度地降低被攻擊的風險。
根據勞合商情社的船舶追蹤資料，這2艘乾散貨船自2023年年中以來一直在中國、東南亞和印度之間航行。
然而，紅海的安全風險仍在持續，3月2日，懸掛貝里斯國旗的散貨船Rubymar號成為第一艘遭胡塞武裝擊沉的船隻，這艘沉船對航運構成環境風險和航行危險，船上有載有燃油和21,000噸的硫酸銨。
根據勞合商情社的資料，在令人擔憂的情況下，該地區的海上交通量繼續下降。
第11週（2月26日至3月3日間），通過曼德海峽的10,000載重噸以上船舶每週總過境量從前一週的264艘降至241艘，與去年12月胡塞武裝升級前的平均水準相比減少了56％。乾散貨船數為92艘，週環比下降6％，是自危機開始以來觀察到的最低數量。
雖然伊朗支持的胡塞武裝表示，他們只針對與以色列、英國和美國有關聯的船隻，但實際上遭受到攻擊的船隻中也有無辜受波及者，這引發了人們對與其他國籍有關的船隻也可能受到攻擊的擔憂。
然而，由於北京與德黑蘭的密切關係及其在中東日益增長的影響力，中國船隻被視為在紅海和蘇伊士運河航行相對安全的資產。2月，2艘由中遠營運、載有貨櫃的雜貨船被追蹤到進入紅海，這表明這家國有巨頭仍然沒有被該地區的安全風險所嚇倒，而是被連接亞洲和歐洲的更高效、更短的旅程所吸引。
這2艘船是中國與波蘭合資的航運公司中波輪船（Chipolbrok）船隊的一部分，其姊妹船，36,947載重噸的長江號（Chipol Changjiang），也在2月23日左右被發現進入紅海，隨後通過蘇伊士運河，其AIS目的地定為西班牙的威爾瓦港。
不過，船舶追蹤資料顯示，中遠集團以前在紅海航行的絕大多數多元化船隊現在都已選擇了繞行非洲的更長航線。
貨櫃航運業目前無力應對另一場危機
目前，貨櫃航運市場的過剩運力使得繞行非洲以避開紅海只是一個挑戰，而非一場「危機」。然而，市場的平衡非常脆弱。
在標普全球（S&P Global）於長灘舉行的TPM會議上，航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）說：「市場運力供求非常平衡，任何其他全球危機都可能將市場推回疫情時期的水準。改道還不是一場災難。環繞好望角航行需要更長的時間，這很煩人。它的成本更高，但遠未達到疫情時的水準。」
這場危機還消耗了大約6%的全球運力。
詹森說：「就在這件事發生之前，我們的運力過剩了大約6％，因此，我們並不處於危機的境地，因為我們有能力化解。如果承運商在疫情爆發後的幾年裡沒有進行如此瘋狂的購買狂潮，情況就會大不相同。如果沒有承運人的過剩運力，我們將沒有足夠的運力繞行非洲，這將導致我們面臨15,000～20,000美元的高運價。正因為運力過剩，紅海事件僅造成一個『挑戰』，而非一場『危機』。但這也意味著市場無法應對任何進一步的干擾。」
他警告，如果在世界某個地方再發生另一場危機，吸收了運力，那麼我們將直接回到疫情水準的境地。比如，中東的危機可能會蔓延到荷莫茲海峽，或者可能會對一些大型港口進行嚴重的同步網路攻擊，這將立刻造成船隻擁堵。
詹森說：「這是一個可能性低但影響很大的情況。每個人都應該至少要有心理準備，如果這些事情發生了，備用計畫是什麼。」
儘管目前的情況已經穩定，並且預計未來幾個月的服務可靠性將會提高，但對航運公司而言，市場上的過剩運力和需求疲軟仍可能將他們帶向一個虧損的年度。
詹森提到，儘管2023年的全球貨櫃運輸量與2019年相比僅增加了1.4%，即使是TEU-mile（標準櫃英里）需求也僅增長了1.5%，顯示需求的增長非常有限。然而，當查看去程航線的船舶滿載度和去程航線的TEU-mile時，增長達到了6.5%，這表明在某些特定路線上有較好的表現。
詹森表示，雖然從某些數據來看，貨櫃航運市場似乎有些許正面的進展，但這些進展遠遠落後於同期運力的增加（20%）、全球國內生產毛額（GDP）的增長（超過10%）以及全球人口的增長（8%）等其他經濟指標。他指出，這種需求不足不僅是因為航運公司在疫情之後過度訂購新船，更是因為從全球角度來看，實際的需求並未出現預期的增長。
他說，如果不是紅海危機，根據航運行業的週期性變動，2024年和2025年本應是航運公司經濟表現下行週期的最低點。由於市場需求疲軟和運力過剩，未來幾個月航運費用（運費）將降至非常低的水準，承運人為了減少虧損，可能會開始閒置部分船隻，這樣的做法將幫助穩定市場價格，為市場低迷期設定一個價格底線，防止運費進一步下降。就算到了2025年，這種情況可能也不會好到哪裡去。
詹森說：「一旦我們進入2026年，我們將開始回到正常的週期性上升。我們在這裡看到的沒什麼特別的。這是一個週期性市場，而且一直如此。這是一個相當標準的下行週期，直到紅海通道突然關閉。這導致了一個平衡的市場，既不是特別弱也不是特別強。我們有足夠的能力環遊非洲，而且，只要我們這樣做，市場就會平衡。但是，當航運公司再次開始通過蘇伊士運河時，我們就會直接回到週期性低迷狀態，因為底層結構顯然沒有改變。」
風險升級：首宗全損案例出現
在散貨船Rubymar號沉沒的幾天後，3月6日，散貨船True Confidence號在亞丁灣附近受到胡塞武裝的導彈襲擊，導致該船沉沒，至少3名海員喪生。這2起事件表明該地區的局勢已經達到了一個臨界點。
國際海員聯合會（Nautilus International）已經呼籲船東避開紅海，因為通過該地區的航道對船員的生命安全構成了直接威脅。選擇是否聽從這一呼籲不再純粹是商業決策的問題。True Confidence號和Rubymar號的悲劇凸顯了涉及的道德和法律問題。
是的，在非洲周圍轉移需要更長的時間和更多的成本。但是，正如越來越多的船東所認識到的那樣，允許的例外範圍現在確實相當少。
2013年波羅的海國際航運公會（BIMCO）的CONWARTIME條款中規定，船東有權在「船長和/或船東合理判斷下，可能對船舶、貨物、船員或船上其他人員構成危險或可能變得危險」的情況下拒絕承租人的指令。
這看起來很簡單。但正如老話所說，2個律師，3種意見。「危險」是一個難以量化的形容詞，過去的先例已經設定了很高的標準。需要更加清晰。雖然有更緊迫的優先事項，但CONWARTIME和相關的戰爭條款VOYWAR是BIMCO可以在下一次危機之前應該重新審視的問題。
無論這種情況是否發生，國際協商論壇（International Bargaining Forum，IBF），一個聚集航運雇主和工會的機構，已正式將紅海和亞丁灣指定為高風險地區。這使得海員有權在這些水域服務時獲得雙倍的工資。考慮到他們面臨的危險，這額外的薪酬顯得非常合理。
與此同時，儘管去年發生了汽車運輸船Galaxy Leader號的劫持事件，海上保險在過去幾個月仍然保持了慣有的冷靜。直到3月初，提供戰爭險的保險公司對其附加保費的報價，起始點是基於船體價值的0.75%，這無疑是物有所值的。
胡塞武裝為他們的行動提供的脆弱辯解是，他們是在支持目前正與以色列交戰中的哈馬斯。他們僅針對與以色列、英國和美國有關係的船隻，但他們採用的船舶資訊似乎已過時。如果與英國的唯一有關的是一家英國保險公司——就像Rubymar號的情況一樣——那麼這張網就足夠大，幾乎可以捕捉到全球大部分的船隊。
西方的反應，除了提供海軍護航外，在美國領導和英國支持下，發起了連續幾輪對葉門的報復性空襲。這些可能降低了胡塞武裝攻擊船隻的能力，但很難說有多少威懾力。
但人們需要的不僅是緩解措施。正如Rubymar號和True Confidence號所表明的那樣，這些持續的轟炸不足以帶來解決方案。只有在達成某種形式的更廣泛的區域解決方案時，胡塞武裝的襲擊才會減少。
那會是什麼時候？很難說。任何避免災難的幫助都將是一場勝利，更何況是長期的外交進展。但歷史告訴我們，航運業不應該押注於這種情況很快發生。
參考文獻
- Tomer Raanan: Shipping faces new reality: wars, protectionism, and threats to freedom of navigation, Lloyd’s List 05 Mar 2024
- Glenn Riggs, Chief Strategy Officer of Odyssey Logistics: Red sea disruptions among critical supply chain risks in 2024, American Shipper, March 01, 2024
- Linton Nightingale＆Bridget Diakun: Saudi’s Red Sea box port traffic decimated by Houthi attacks, Lloyd’s List 07 Mar 2024
- Cichen Shen: Cosco ships continue to brave Red Sea despite Houthi threat, Lloyd’s List 05 Mar 2024
- James Baker: Container shipping has no capacity for another crisis, Lloyd’s List 08 Mar 2024
- Tipping point in the Red Sea, Lloyd’s List, 08 Mar 2024
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