在英美法下，船舶租賃與其他傭船之差異

楊仁壽

 

19世紀後半葉，在海運實務界，已開始見到「現代型式的定期傭船契約」，其後英、美等國為因應海運實務的需要，The Baltic And International Maritime Conference所制定的Uniform Time-Charter格式（以下簡稱Baltime格式）、美國政府所制定（Government Form），並經紐約產物交易所承認之The New York Produce Exchange Time Charter格式（以下簡稱NYPE格式）相繼出現。歷經多次修改，目前已為世界海運界廣泛的利用。

不僅如此，除了各國海運實務受到了衝激之外，該等定型化契約的內容，對各國裁判實務而言，亦產生了極大的影響力，尤其英、美等國已往有關定期傭船契約的判例及學說為之重新更改者，亦不在少數，其中尤以英國為甚。影響所及，德、法、日、韓等國立法及學說，幾都以新的面貌出現，筆者僅能以「漪歟盛哉」4字來形容。

此等情形，與件貨運送契約下所發行之「載貨證券」，迥異其趣。也就是說，在傭船契約的場合，一向承認契約當事人的「經濟對等性」，當事人可就「格式」（form）的內容，你來我往，討價還價，洽定商妥。「統一的急迫性」，並沒有那麼強烈。因此，以「公約」統一定期傭船契約的內容，雖經各方努力，迄今仍一直停留在「只聽雷聲，未見下雨」的階段。

而各國有關立法，也遲遲其行，到了最近，稍見成果的，也寥寥無幾。舉其犖犖之大者，諸如法國2010法國的運送法典（Code der transports）、2013年修正的海商法、2007年修正的韓國海商法、日本2018年修正之商法等，均其適例。

當然較特殊的是，1992年中國海商法，後來居上，於其第6章專列1節，從第129條至第143條，共15條。觀其內容，均非強制性規定，仍遵循契約自由之原則，由雙方當事人在協商一致的基礎上自由訂定。其所定條文，不過在契約中沒有約定或沒有不同約定時適用而已（註1）。事實上，第6章關於定期傭船契約的規定，幾乎與1939年Baltime格式，如出一轍。

話說回來，參照Baltime Form立法者，不僅中國而已，其他各國海商法有關定期傭船契約的條文，亦大多如法炮製，留下「因襲」的痕跡。因此，英、美等國，尤其是英國的判例，就有關當事人締結定期傭船契約「約款解釋」，至今仍立於舉足輕重的關鍵地位，殊值吾人重視。

平心而論，定期傭船契約中各個條款，係由當事人自由協商訂定，就法言法，只是在規範締約當事人之內部關係，僅當事人受到契約的拘束而已。因此，有關定期傭船契約之責任關係，是否僅侷限於此，一直受到當事人間的挑戰。

換言之，在英美海運實務以及裁判例之下，是否應受契約「內部關係」嚴格的拘束，一直成為爭論的焦點？尤其在英美的海運實務及裁判例，向來就不像大陸法系那樣嚴謹，未必清楚區別契約「內部關係」與「外部關係」有關的問題，不免常將有關定型化格式約款解釋的爭論，從契約的內部關係，跨向「與第三人間之外部關係」，並且不少的解釋及判例，將此2者作密切的接連。尤其在船舶的利用、補償約款及責任條款，乃至免責約款等，如何與契約「外部關係」連結，自應加以重視。

在討論上述問題之前，至少應就以下3者的觀念，予以澄清，即①究竟在英美稱之為time charter之定期傭船契約，應如何就其約款的內容，予以理解，尤其與稱之為demise charter之船舶租賃契約（光船租賃契約，以下同），其區別之處為何？②即為傭船契約之契約條款的效力問題。也就是傭船契約的條款，特別是有關「船舶之表示」的條款中「條件」（condition）與「擔保」（warranty）的區別，在考量定期傭船契約「內部關係」的問題之際，必須重視「違反契約條例」的效果。③即為定期傭船契約上「至上約款」（paramount clause）的問題。此在就定期傭船契約之法律關係，與海牙規則所定之責任原則，有無適用？在意義上頗為重要。

在解決此等觀念之前，首先要澄清的是在英美法上定期傭船契約的概念。如所週知，在英美所謂「傭船契約」（charterparty）這個概念，一向就包含「船舶租賃契約」（demise charter; charter by demise; bareboat charterparty）、定期傭船契約（time charterparty）以及「航程傭船契約」（voyage charterparty）等3種（註2）。3者的契約相對人，都稱之為「傭船人」。

如以有無具有「租賃」（demise）性質為基準，可以分成2類，即依租賃之傭船契約（charterparty by demise）與非租賃之傭船契約（charterparty not by demise）。而後者更可分為定期傭船契約與航程傭船契約。

換言之，①具有租賃性質，而②、③則不具有租賃性質，此為其基本差異之所在。依英國Scrutton之見解（註3），demise charter作為船舶本身租賃（a lease of the ship itself）的機能而言，承租人無非是暫時的船舶所有人（owner pro hac vice = temporary owner），透過其所僱用之船長及海員，取得船舶的占有（possession of the ship）。而在其他之傭船契約，船舶所有人為傭船人運送裝載於船舶上之貨物，會概括的合意提供（render）船長及海員為傭船人服務（services）。此等傭船人並不占有船舶。

如上所述，在船舶租賃的情形，船長等被認為是承租人的受僱人，是為承租人占有船舶。因之，在法的處理上，與其他傭船契約自亦有異。Scrutton依英國的判例乃至法令，分析出船舶租賃有以下特質，頗值參考（註5），即：

①船舶所有人對託運人（縱令不知傭船契約存在）或承租人，就船長及海員之行為，不負責任（The owner is not liable to shippers, even if they did not know of the charter, or to the charterer, for acts of the master and crew）（註6）。

②除非載貨證券載明，可向託運人交付或憑指示交付否則承租人購入而交付給船長之貨物，出賣人之中止運送權消滅（如不是船舶租賃的情形，因船長僅是運送人之代理人，而非傭船人之代理人，所以中止運送權仍然存續）（Delivery to the master of goods bought by the charterer, unless the bill of lading is made deliverable to shipper or order, divests the unpaid vendor’s rights of stoppage in transitu; under a charter not a demise, the master is a mere carrier, and not the charterer’s agent, and the right of stoppage remains）（註7）。

③船長所簽發之載貨證券，承租人受到拘束，船舶所有人則不受拘束（註8）。以是之故，承租人相當於1971年英國海上運送法第1條(a)款所指之運送人（Bills of lading signed by the master binds the charterer but not the owner, and a charterer by demise is therefore a “carrier” within the meaning of the Carriage of Goods by Sea Act 1971）。

④海難救助之報酬，如果是船舶租賃時，由承租人取得；如果非船舶租賃則由船舶所有人取得（If a chartered ship earns salvage, the salvage reward goes to the charterer if the charter is a demise; to the owner if the charter is not a demise）（註9）。

⑤船長或海員之侵權行為，在船舶租賃下，成為承租人之惡行，但在不是船舶租賃之情形，則非如此（Under a charter by way of demise wrongful acts of the master or crew can be barratry against the charterer, but not so under a charter not by way of demise）。

⑥在法定義務加諸「船舶所有人」的場合，諸如燈塔稅等，於傭船契約沒有明示的約定時，在船舶租賃，由承租人負擔；如非船舶租賃時，則由船舶所有人負擔（Where statutory duties are imposed on the “owner” of a ship, such as the payment of light dues, in the absence of express provisions in the charter, the charterer is liable if the charter is a demise, the owner if it is not）（註10）。

⑦非船舶租賃之傭船人，由於未占有船舶，如果是定期傭船，其索賠是一種純經濟損失，所以船舶遭到毀損，其不能向有過失之侵權行為人，請求船舶於修復期間不能運航的損失，亦不免除傭船費之支付義務（A charterer not by demise cannot, since he is not in possession of the ship and so his claim is one for pure economic loss, recover as damages for negligence from a tortfeasor, who has damaged the ship, the loss of use of the ship during repairs for which time he may under the time charter remain liable to pay hire）（註11）。

⑧1943年法律改革案（不能履行的契約），適用於船舶租賃及定期傭船契約，但於航程傭船契約則不適用（The Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943, applies to charters by demise and time charters, but not to voyage charters）。

⑨船舶租賃之承租人，對於因該船舶之不注意所發生之碰撞，負其責任（A charterer by demise for collision caused by negligence of the demised ship）（註12）。

事實上，Scrutton前揭書所列船舶租賃契約，共有15點，其餘6點，不涉及船舶租賃契約與其他傭船契約比較的問題，茲從略。不過要注意的是，在英美法下，仍將「承租人」稱之「傭船人」（charterer），本文為示區別，仍改稱為「承租人」，而其他傭船契約下，則以「傭船人」稱之。

 

 

【註】

 

1. 參見中國海商法第127條。
2. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第209頁。
3. Scrutton, on Charterparties and Bill of lading, 19th ed. 1984 p. 47 et seq。
4. Baumwoll Manufacture von Carl Scheibler v. Furness (1893) A. C. 8。
5. Scrutton, op. cit, 22th ed. 2011. pp. 81~82。
6. Baumwoll v. Furness (1893) A. C. 8。
7. Berndtson v. Strang (1868) L. R. 3 Ch. App. 588。
8. Marquand v. Banner (1856) 6E. & 232。
9. Elliott Tug Co. v. Admiralty (1921) 1 A. C. 137。
10. Trinity House v. Clark (1815) 4 M. & S. 288。
11. Chargeurs Réunis v. English and American S.S. Co. (1921) 9 Ll. L. R. 464。但定期傭船人可以停租。
12. Fenton v. city of Dublin S.S. Co. (1838) 8 A. & E. 835。