林大源
根據克拉克森研究公司（Clarksons Research）的資料顯示，巴拿馬運河承載著全球貿易量的2.5%，但由於過境限制，其過境噸位已經縮減了3分之1。隨著雨季的腳步來臨，巴拿馬運河管理局（ACP）的最新預測顯示，4月下旬將迎來穩定降雨，並持續數月。其運河中部關鍵水域──加通湖的水深預計將在5月開始逐漸上升，這一變化對於恢復運河的正常營運至關重要。穩定的降雨將為運河逐步增加每日航班提供有利的條件，運河可望恢復至常規雨季期間的每日36航次。若此情況持續，運河計畫將逐步放寬過境限制，並預計在2025年實現過境正常化。丹麥航運巨擘馬士基（Maersk）此前在乾旱危機最嚴重的時候，利用鐵路陸路運輸，將貨物運送改採「陸橋」方式穿越中美洲國家，若巴拿馬運河沿線的水位有所改善，馬士基將可能於5月恢復OC1服務。
呂周與徐劍華〈馬士基又一個盛極而衰的輪回？〉，在新冠疫情期間，貨物需求激增、運輸能力緊縮、港口基礎設施不堪重負，各種運輸方式的運力提供商都大賺了一筆，丹麥貨櫃航運巨頭馬士基也不例外。隨著貨櫃運價攀升，馬士基的利潤也隨之增加，無論是前首席執行長施索仁（Søren Skou），或是從2023年1月起的現任首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）都面臨著貨櫃船公司歷史上獨一無二的挑戰──如何將數百億美元的超額利潤進行有效投資，為股東賺取可觀的回報。根據航運業的普遍趨勢，大多數航運公司在手頭資金充足的時候會購買更多的船舶，計畫將其投入最盈利的航線中以提高市占率和收入。然而，貨櫃航運業多年都一直存在運力過剩的結構性問題，因此，馬士基的高階主管面臨的關鍵問題在於，需要在不擴大貨櫃船隊規模的情況下調配近400億美元的超額利潤。自新冠疫情以來，馬士基的收入和盈利已經歷一個完整的變化週期，回到了原本的正常狀態，但故事還沒有完全結束。未來2年將是馬士基等航運公司自2016年經濟下滑以來最疲軟的期間，接下來要觀察的是，一旦貨運市場迎來另一個週期性高峰，馬士基優化後的物流服務，以及其與赫伯羅德的「雙子合作」採取的軸輻式網絡模式是否能提高其營運效率和盈利能力，如果馬士基之前所做的投資策略正確，該公司的盈利狀況應該會在一個比以前更高的水準上。
許鵬宇與蘇麒雲〈紅海危機為航運相關產業帶來的笑與愁〉，自2023年底迄今為止，紅海海域已經報告了數十起安全事件，連帶影響許多船隻繞道好望角，這將會增加3,000海里和10～14天的東西向航程。根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）標準光船租賃契約中的「絕對責任」條款，即使船舶遭遇不可抗力因素而無法進行貿易，承租人仍有責任向出租人支付租金。如果船舶被劫持，並且在6個月或12個月內沒有被釋放，則可能被視為全損，保險賠付首先用於償還出租人，在支付約定的賠償金額之前，承租人可能需要繼續支付租金。對於現有的租賃交易，出租人最關心的是自有資產價值的保值和為船舶作業區域提供足夠的保險。另一方面，冷藏貨櫃運價根據德魯里（Drewry）的全球冷藏貨櫃運價指數（GRCFRI）在去年最後一季下跌37％，跌至4,000美元／FEU，在紅海和巴拿馬運河中斷的推動下，2024年前2個月運價止跌回升，這是由於船舶繞行的航程變長，運輸時間增加，導致冷藏櫃在全球網絡中重新分配的速度變慢，影響了冷藏櫃的供應，推高了運價。德魯里表示，預計全球冷凍貨物運輸需求將在未來5年呈現增長趨勢，但受到今年新造船大量進入市場，目前冷藏貨櫃運價的上揚將受到限制。德魯里預計未來5年全球冷藏貨櫃庫存年均成長率將略低於10％，低於之前的預測，這是疫情之後供應過剩有所緩解的結果，預期航運公司將提高效率並簡化營運模式。
陳興德〈黑海航運困境，何時能轉興旺〉，在2010～2019年的2010年代期間，黑海地區沿岸國家的前5大貨櫃營運碼頭區排名，在以貨櫃的裝運量來論計下，分別為羅馬尼亞的康斯坦察港（Constanta）、烏克蘭的敖得薩港（Odessa）、喬治亞的波季港（Poti）和俄羅斯的新羅西斯克港（Novorossiysk）。馬士基在這近30年間，堪謂是於黑海海域推展航運的先驅，其固定航班業務在黑海地區延伸所及的港口亦最多，然而俄烏間的地緣衝突，之所波及或是重創黑海航運，絕對是可以預期之事，以往烏克蘭產出的穀物和鐵礦常是從其南邊臨海的敖得薩港和尤日內港出海，運往世界各地去。然而，在2022年期間處於受攻擊狀態的烏克蘭，對外航運幾呈癱瘓狀態。烏國生產的大量穀物未能順利銷往海外也導致若干穀類進口國之缺糧危機，而必須由聯合國協調俄羅斯開放特定航線以供烏克蘭對外運糧，或由烏國另闢蹊徑以運出糧穀或是改自別國輸出糧產至需用進口國，方能妥善因應而使糧食進口國免於肇致饑荒。在黑海活動的船舶保險費用也會被大幅提高，從而使得託運方和航運業者俱雙雙降低本可獲取的利潤。只能期盼俄烏兩造早日覺醒以停火，得在和平到臨時，鄰近各國共同振興黑海的海運貿易，讓黑海週邊多國的民眾分享航貿帶予世人「物盡其用，貨暢其流」的福祉。
楊仁壽〈在英美法下，船舶租賃與其他傭船之差異〉，19世紀後半葉，在海運實務界，已開始見到「現代型式的定期傭船契約」，其後英、美等國為因應海運實務的需要，The Baltic And International Maritime Conference所制定的Uniform Time-Charter格式（Baltime Form）、美國政府所制定（Government Form），並經紐約產物交易所承認之The New York Produce Exchange Time Charter格式（NYPE Form）相繼出現。歷經多次修改，目前已為世界海運界廣泛的利用，除了各國海運實務受到了衝激之外，該等定型化契約的內容，對各國裁判實務而言，亦產生了極大的影響力，尤其英、美等國已往有關定期傭船契約的判例及學說為之重新更改者，亦不在少數，其中尤以英國為甚。定期傭船契約中各個條款，係由當事人自由協商訂定，就法言法，只是在規範締約當事人之內部關係，僅當事人受到契約的拘束而已。因此，有關定期傭船契約之責任關係，是否僅侷限於此，一直受到當事人間的挑戰。因此在英美海運實務以及裁判例之下，是否應受契約「內部關係」嚴格的拘束，一直成為爭論的焦點？尤其在英美的海運實務及裁判例，向來就不像大陸法系那樣嚴謹，未必清楚區別契約「內部關係」與「外部關係」有關的問題，不免常將有關定型化格式約款解釋的爭論，從契約的內部關係，跨向「與第三人間之外部關係」，並且不少的解釋及判例，將此2者作密切的接連。尤其在船舶的利用、補償約款及責任條款，乃至免責約款等，如何與契約「外部關係」連結，自應加以重視。
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