楊仁壽
在海上運送發生人身損害的問題，迭所常見，在德國定期傭船契約下，亦不例外。舉其常見之例，諸如①旅客（Reisender）之死傷事故，②船舶上船員或組員（Schiffsbesatzung）之死傷事故，③舢板與大船間裝卸貨物工人之死傷事故，④在港灣搬運工人之死傷事故等，均其適例。
例如在RG v. 17 Apr. 1920一案（註1），遊覽船乘客受傷事件，BGH v. 12 Dez. 1957一案（註2），舢板與大船間裝卸工人，在裝載貨物的過程中受傷事件等等，受害人可否依據德國HGB § 510之規定，向定期傭船人請求損害賠償。
德國HGB § 510有關規定，本欄業已多次提及，即「由於自己計畫，為營利使用於航海非屬自己所有之船舶，並由自己指揮或委任由船長指揮者，對於第三者之關係，視為船舶所有人。……」名雖為「非所有人使用船舶」，但大多皆認為「非所有人」，係屬船舶承租人。至於定期傭船人則屬於灰色地帶。
例如在上述2件案例中，RG v. 17 Apr. 1920一案，乘客依HGB § 510之規定，向定期傭船人請求損害賠償，卻遭到敗訴，亦即法院採否定的見解。但法院認為乘客可依BGB § 278Ⅰ之規定，即「債務人之法定代理人或其使用人關於債之履行過失，應與自己之過失負同一責任」，請求定期傭船人賠償。可是在BGH v. 12 Dez. 1957一案，舢板與大船間裝卸貨物之工人，以HGB § 485之規定，即「船員或引水人在船內執行職務之際，因過失致第三人受有損害時，船舶所有人負賠償之責。但船舶所有人如為海上運送人，對於載貨之利害關係人，除因船員過失負有限度之責任外，仍負其他責任」為依據，向定期傭船人追求責任。法院則判決：「一般言之，船舶所有人依HGB § 485之規定，固應負責。但舢板與大船間裝卸貨工人之『監督者』（指定期傭船人），既非船舶所有人所任命」，自難令之負賠償責任，而逕行駁回其訴。
爰就上述案例析述如下：首先，就旅客運送而言，德國法院向來依商法典第5章有關規定（HGB §§ 664~678）予以處理。依德國HGB § 676規定：「船舶為運送旅客而由第三人傭船，或為船舶全部、一部或特定人數之旅客，不問其運送方法如何，對於海上運送人與第三人間之法律關係，在事物性質上許可範圍內，適用第4章之規定。」所謂第4章係指「貨物運送行為」（自§ 556至663B）而言。
依HGB § 676之規定，向船舶所有人傭船之定期傭船人或航程傭船人，與旅客所締結再運送契約（旅客運送契約），在船舶所有人與傭船人間之法律關係，適用有關貨物運送之規定，在理論上並無問題，但此僅是原則而已。
依Prüßmann-Rabe教授的見解（註3），德國商法第4章，本來就定期傭船契約並未設有任何規定，在此意義下，即便有§ 676之規定，亦無適用定期傭船契約之可言。相對而言，定期傭船人作為運送人，既與旅客間訂有旅客運送契約，自應受到HGB § 664以下的規範（指德國商法典第4編第5章「為旅客運送之運送行為」而言），於此情形，船舶所有人及其所僱用在船之船員，自可認為運送人之履行輔助人，船舶所有人與旅客間並不存有「契約關係」存在，所以解決之道，應解為船舶所有人就船員之過失，應依HGB § 485之規定，對旅客負責，不必繞幾個彎，逕向定期傭船人索賠，始屬正解（註4）。至於船舶所有人與定期傭船人間，應依有關船舶適航能力、裝載期間、卸載期間等有關規定，予以適用，乃屬當然。
事實上，德國就1986年7月25日所制定之第2次海事修正法（Zweites Seerechtsänder ungsgesetz），業已將1974年海上旅客及行李運送公約（雅典公約），納入該法，成為德國之國內法了。
亦即依現行德國商法第4編海商法 § 664規定：「在海上運送旅客及其行李之情形，對於因旅客死亡或身體傷害，或因行李滅失或毀損而發生損害，於無妨第2項之情形下，運送人與實際運送人應當依作為本法附件『關於在海上運送旅客及其行李之規定』（以下簡稱附則）負其責任。§§ 486~487e不受影響」（第1項）。「第1項所稱之運送，受海運船舶之外的其他運送工具運送旅客或其行李之責任規定的制約時，以附則之規定，應當強制性的適用於海洋運送為限，不適用附件之規定」（第2項）（註5）。
要加以說明的，1974年海上旅客及行李運送公約，除將萬國海法會（Comité Maritime International）（註6）於1961年所作成之海上旅客運送契約及1967年所作成之1967年海上旅客之行李運送公約，合併成為一個公約之外，並因應時代之進展，將其內容作大幅度之更新。
再者，1986年修正之HGB § 664Ⅰ所規定：「運送人與實際運送人應依作為本法附則之『關於海上運送旅客及行李之規定』（Bestimmungen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf See）負其責任。所謂附則，實指雅典公約而言。故稱為附件亦可。」
又其所謂「運送人」（Beförderer），係指與旅客締結運送契約之人，固無待辭費。至於「實際運送人」（ausführender Beförderer），則不問實際實施運送之人，是否為船舶所有人、傭船人或船舶艤裝人，只要其實際實施運送，就是實際運送之人。
以是，運送人與實際運送人2種概念，必須清楚分辨。運送人即使就其運送之全部或一部，委由實際運送人實施運送，其仍須就全部運送負責（附則第3條第1款第1段）。而其負責範圍，包括實際運送人或其受僱人、或受任人之行為（附則第3條第2款）。
而實際運送人，則僅就其實施運送有關部分，依附則之規定負責（附則第3條第1款第2段）。其他與其無關之運送部分，既與其無涉，該實際運送人自無庸負責。
在運送人與實際運送人都需負責部分的範圍內，負連帶責任（附則第3條第4款）。事實上，實際運送人的概念，來自關於航空運送1961年瓜達拉哈拉公約（Guadalajala Convention, 1961）一般稱為「傭機公約」，該公約第1條第3款前段規定：「稱實際運送人者，指締約運送人以外，受締約運送人之授權，從事全部或一部運送之人。」此一規定，並為1978年漢堡規則第1條第2款所仿用（註7）。德國認此一概念，頗具合理性，亦將之納入國內法。
關於船舶船員或組員之人身損害，因該等人員與船舶所有人之間，係僱用關係，所以一般都作為勞動法上的問題來處理，應由船舶所有人負責，於此無須辭費。以下僅就舢板與大船間之裝卸貨物之工人或港灣勞動者之人身傷害，來論述船舶所有人責任之有無。
在定期傭船契約，殆與航海傭船契約同樣，無論將貨物裝載上船或自船上卸載貨物，大多規定由傭船人負擔。在實際上，不論在裝載港或卸載港，有關港灣勞動者之「安排」，亦都由傭船人為之。因此，在港灣作業中勞動者之死傷事故，悉依彼等與傭船人間之僱傭契約，來處理勞動災害。
有問題者，這些勞動者可否依HGB § 485規定：「船員或引水人在船內執行職務之際，因過失致第三人受有損害時，船舶所有人負賠償之責。……」請求船舶所有人賠償。在BGH v. 12 Dez. 1957號一案（註8），德國法院持否定之見解，認於情形，船舶所有人並非僱用人。Prüßmann-Rabe教授，亦認為如係船舶所有人故意惹起勞動災害時，船舶所有人始應負責，否則不能要求船舶所有人賠償損害（註9）。
【註】
- RGZ 98 327。
- BGHZ 26 152。
- Prüßmann-Rabe, Seehandelsrecht, Aufl. München 1983. Anm zum 721 A. I。
- 同前註，Anm 676 B1。
- 德國商法典第4編海商法，於1986年7月25日所作修正，就第5章「旅客及其行李運送」而言，只保留第644、645、672、673、674、675條等6條而已，而且內容亦大異往前。其餘各條則一概刪除。
- 萬國海法會，又稱國際海事委員會。因該譯名，由來已久，約定俗成，仍照稱之。
- 參見楊仁壽，漢堡規則，第11、12頁。
- BGHZ 26 152。
- Prüßmann-Rabe, a.a. O. Anm zum 485 E3。
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