林大源
2024年3月26日美國馬里蘭州發生貨櫃船DALI號撞擊法蘭西斯史考特基伊大橋事件，造成巴爾的摩港關閉，根據航運諮詢公司Linerlytica分析表示巴爾的摩貨物的轉移可能會導致輕微延誤，但預計將在未來4週內恢復正常。巴爾的摩港在2023年處理了112萬TEU的貨櫃貨物，僅占美國東岸主要港口處理的貨櫃總量4.5%。鄰近的諾福克港和紐約港有足夠的貨櫃處理能力，因此受巴爾的摩港口關閉影響的貨物目前正在轉移。儘管美國陸軍工程兵團已著手清理殘骸，但這起事故對貨櫃航運市場暫時沒有受到太大的影響。
王思琪與徐劍華〈船舶保險市場在紅海危機中的運籌帷幄〉，2024年2月初，石油市場一度因以色列－哈馬斯地緣衝突停火的可能性而短暫回穩，然而胡塞武裝又再次發動了襲擊，導致主要的船東互保協會發布了針對印度洋、亞丁灣和南紅海區域所有戰爭險索賠實施免責條款。一連串的襲擊重新點燃了人們對紅海危機的擔憂，石油市場也因此提高了油輪費率的下限。因為紅海航線簽發的任何新保險都可能對油價造成每桶1美元或更高的影響，繞非洲好望角改道的替代方案可以說不那麼有吸引力，會導致營運成本上升以及船舶利用率提高，而且保護途經戰爭風險地區的船隻的保險機制非常複雜。簡而言之，船東每年都會購買船體戰爭險，而每當船舶進入指定的戰爭風險區域時，他們還須支付附加保費（AP），該價格根據船體價值的一定比率計算。租船合約通常規定付加保費由承租人支付，理由是承租人訂購了戰爭險航程。另外，貨主也會購買貨物戰爭險。為了使這個本應防不勝防的系統更加完善，船東會向租船人提供一種固定的保險費產品，其中包括租船人帳戶上所有潛在的責任風險，而戰爭風險責任只是其中的一部分。根據美國信用評級機構貝氏評比（AM Best）就國際船東互保協會（IGP&I）進行的報告，該機構認為，雖然各大船東互保協會去年實現了價格適足性，但隨著索賠成本和營運費用的增加，它們須進一步調漲保費，以確保收入能覆蓋上升的成本和風險。
陸天麗與江南莼〈紅海危機不會替航運業帶來更多財富〉，紅海危機最初的震盪階段已過，隨著需求的緩和，市場有機會穩定下來。胡塞武裝對航運的襲擊從2023年12月開始升級，使船隻無法安全通過曼德海峽，到2024年2月初，只剩下少數與中國有關聯的小型航運公司冒險穿越這條通道。最初的影響是使船期表和交付陷入混亂，並將使用蘇伊士運河的航線的運價推高了250%以上。改道後的船隻需要增加10～15天才能到達目的地，回程也同樣延遲，導致起運港的運力短缺。這種情況讓人想起疫情期間的混亂，當時滯留在那裡等待卸貨的船隻無法返回亞洲，所幸當時發生的嚴重中斷情景至今沒有重演。儘管有報導稱一些行業的生產線受到干擾，但在大多數情況下，商品仍在繼續進入市場。跨大西洋和跨太平洋2條與蘇伊士運河無直接關聯的貿易航線，受到調動運力以填補亞歐貿易路線缺口所引起的連鎖效應，也出現了運價上漲。此外，從亞洲到美國東海岸的航行隨著蘇伊士運河因紅海危機無法通行，巴拿馬運河又因水位低而限制通行，穿越太平洋到美國西岸的直達和暢通無阻的運輸對託運人越來越有吸引力，貨主正在為貨物尋找替代運輸模式，只要能保證交貨時間，他們願意嘗試更長的多式聯運方案。馬士基執行長表示，船隻避開曼德海峽造成的延誤和改道與疫情期間提高利潤的供應鏈中斷不同，疫情導致的中斷是由於需求突然增加，造成陸地端的擁堵和瓶頸，阻塞了全球供應鏈。然而紅海中斷僅導致貨物沿較長的路線改道，並沒有引起擁堵或瓶頸，全球供應鏈仍在流動，需求和供應穩定。
王肖卿〈租船契約章之條文擬議〉，船舶租用在航運市場上是極其古老的海商行為，卻僅為少數人所知悉，對社會一般人，對學界、司法界而言，租船依然是十分陌生的領域。本次海商法修正，僅為「船舶租用」是否應納入海商法之研商、論程租用是否能與定期航運歸為一類、條文如何訂定才妥當、租船在整體海商法中應歸屬船舶物權或海商債權之定位。該篇文章針對租船之海商行為、論程租用是否歸屬定期航運、國際租船之實況、從租約立場見證租船、海商法是否應另立章節納入租船等疑慮，做出定位及說明。
楊仁壽〈德國法下之人身損害〉，在海上運送發生人身損害的問題，迭所常見，在德國定期傭船契約下，亦不例外。就旅客運送而言，德國法院向來依商法典第5章有關規定（HGB §§ 664~678）予以處理。依HGB § 676之規定，向船舶所有人傭船之定期傭船人或航程傭船人，與旅客所締結再運送契約（旅客運送契約），在船舶所有人與傭船人間之法律關係，適用有關貨物運送之規定，在理論上並無問題，但此僅是原則而已。關於船舶船員或組員之人身損害，因該等人員與船舶所有人之間，係僱用關係，所以一般都作為勞動法上的問題來處理，應由船舶所有人負責，於此無須辭費。以下僅就舢板與大船間之裝卸貨物之工人或港灣勞動者之人身傷害，來論述船舶所有人責任之有無。在定期傭船契約，殆與航海傭船契約同樣，無論將貨物裝載上船或自船上卸載貨物，大多規定由傭船人負擔。在實際上，不論在裝載港或卸載港，有關港灣勞動者之「安排」，亦都由傭船人為之。因此，在港灣作業中勞動者之死傷事故，悉依彼等與傭船人間之僱傭契約，來處理勞動災害。有問題者，這些勞動者可否依HGB § 485規定：「船員或引水人在船內執行職務之際，因過失致第三人受有損害時，船舶所有人負賠償之責。……」請求船舶所有人賠償。在BGH v. 12 Dez. 1957號一案，德國法院持否定之見解，認於情形，船舶所有人並非僱用人。Prüßmann-Rabe教授，亦認為如係船舶所有人故意惹起勞動災害時，船舶所有人始應負責，否則不能要求船舶所有人賠償損害。
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