德國法下之海難救助與共同海損

楊仁壽

 

定期傭船之船舶，於航行中參與海難救助時，在德國法下，救助費請求權究竟應歸於船舶所有人，或歸於定期傭船人？如果2者皆有時，應如何分配？曾經發生爭論，而且問題還不小。

依HGB § 749 Ⅰ規定：「船舶或貨載之全部或一部，因其他船舶之撈救或救助時，其撈救或救助費（按：撈救或救助報酬請求權，以下同），由其他船舶之船舶所有人、船長及其他船員間，依下列方法分配之。首先賠償該船舶因撈助或救助所生之損害，及超過通常經營之費用（Betriebsmehrkosten）。然後就其餘額，船舶所有人取得3分之2，船長及其他船員各得6分之1。」

於此所稱船舶所有人，依照HGB § 510規定：「由於自己計畫，為營利使用於航海非屬自己所有之船舶，並由自己指揮或委任由船長指揮者，對於第三人之關係，視為船舶所有人。……」當然也包括「船舶艤裝人」在內，毫無疑問。

但定期傭船人之處境如何？因於該條專就「船舶艤裝人」（指船舶承租人而言）而為規定，是否亦有適用或類推適用該條之餘地，即成為爭論之焦點。

依德國LG Hamburg v. 22 Feb. 1910（註1）、Hans. OLG 5. Dez. 1911（註2）及LG Hamburg v. 17 Apr. 1924（註3）等號判例所示之見解，均認為定期傭船人與HGB § 510所規定之「船舶艤裝人」並不相當，因而否定定期傭船人的救助費請求權。

依前述LG Hamburg v. 22 Feb. 1910及Hans. OLG 5. Dez. 1911判例的事實關係，係船舶所有人與定期傭船人2者內部間，就有關救助費歸屬何人的判決。而LG Hamburg v. 17 Apr. 1924號判例，其事實關係則係定期傭船人，就為第三人之被救助船舶所有人，有無救助費請求權的判決。

就最後一件判決而言。事關定期傭船契約外部關係的問題，雖認為與海難救助有直接的關係，但依早先Hans GZ. H. 1876 Nr. 29以及Hans OLG. H. 1901 Nr.64等2號判例的見解，都依據德國多伊定期傭船契約格式（Deuzeit）第14條的規定，直接判示唯有船舶所有人始有救助費請求權，並不歸屬於定期傭船人。

至於在學說上則分為2派：Burchard（註4）以及Wüstendörfer（註5）2位教授的見解，認為船舶所有人與定期傭船人既已訂定定期傭船契約，則有關船舶的利用（Schiffsgebrauch），已由船舶所有人移轉給定期傭船人，因此在定期傭船契約期間所發生之救助費請求權，自己歸屬於定期傭船人。

然德國大多數的學說，則不贊成前述2位教授的見解。例如Wagner（註6）、Boyens（註7）、Schlegelberger-Liesecke（註8）、Schaps-Abraham（註9）以及Prüßmann-Rabe（註10）等位教授，則力主救助費請求權僅能歸船舶所有人所有，不能歸屬於定期傭船人。

德國判例與學說，或學說之間，既如此齟齬，卻敵不過船舶所有人與定期傭船人間定期傭船契約的約定。如本欄先前所述，定期傭船契約係一諾成、雙務契約。依德國多伊定期傭船契約格式（Deuzeit）第22條的規定：「Alle während der Dauer dieses Frachtvertrages von dem Dampfer verdienten Berge-und Hilfslöhne gehen zu gleichen Teilen zu Gunsten der Reederei und Befrachters……。」已然明定在傭船期間中，因船舶所生之一切撈救及救助費，折半歸屬於船舶所有人與定期傭船人。上述有關之爭論，至此才告一段落。

事實上，船舶所有人依上述多伊定期傭船契約格式第14條第2項之規定，船舶所有人為海難救助，雖然保留有偏航的權利。但無可諱言，定期傭船人自己利用的船舶，卻已一時的中斷，在此中斷期間內其所應負擔的傭船費，若坐令其損失，不免會發生不公平的情事，因此格式第22條的規定，定期傭船人亦可以分享一半的救助費，尚屬合理。

不過，根據Schaps-Abraham及Prüßmann-Rabe 2位教授的見解，認為船舶所有人與定期傭船人在上述格式的約定，終究僅屬該2人間內部的合意而已，對外不能對抗第三人救助費之債務人，如主張其可以對第三人直接請求救助費，即有問題。就法言法，定期傭船人如不自船舶所有人受讓救助費債權，恐怕無法直接依該格式的約定，對救助費債務人請求其所應有一半的救助費，乃屬當然。

與此有關的，就是「共同海損」。德國商法依然就定期傭船人是否應分擔共同海損直接造成的犧牲及所發生之費用，付諸闕如。一般所謂共同海損，指船長為避免航海中對船舶及貨物所遭遇的共同危險，對船舶及貨物所為處分而發生之損害及費用，應由作為共同海損之船舶、貨物或運費共同分擔而言。如屬定期傭船，究應如何分擔，若欠缺明文，自易引發爭論。

如所週知，HGB § 510所規定之「船舶艤裝人」，在與第三人間之關係，「視為船舶所有人」，居於與船舶所有人同樣的地位。但在共同海損的場合，與對外第三人間之關係如何，從該條規定的意旨來看，未必明確。因之，Wüstendörfer教授遂主張船舶艤裝人，仍享有共同海損分擔之權利及義務（註11）。

換言之，船舶艤裝人就如何之損害，負有共同海損分擔之義務，或者得否為分擔之請求，BGH § 510都未觸及。在法言法，依Wüstendörfer教授的見解，充其量，船舶艤裝人所應分擔的部分，僅限於裝載自己的貨物，或者在有締結再運送契約的情形下，亦僅侷限於再運送費而已，並不包含具有所有權利益之船舶。進而言之，與船舶艤裝人並不相當之定期傭船人，那就更不用講了。

可是，隨著德國於1972年修正商法，就與共同海損相關之HGB § 700以下各條，就此則作重大的修正（註12）。其修正的內容，包括廢止向來有關海損分擔之物的有限責任，並於導入分擔義務之人的責任之同時，以獲得保存之標的物的價錢限度內，為其內容。此外，又於HGB § 725明確的規定各個標的物所應負之分擔義務。該條第1項規定：船舶所有人（Schiffseigentümer）有義務支付應由船舶參與分擔之數額：貨物所有人（Eigentümer der Ladung）有義務支付應由貨物參與分擔之數額。並以航海終結開始卸貨時為準，定為所有人之歸屬。第2項規定：運送人有義務支付運費或超過運費應行清償之分擔額。但約定運費縱令在貨物滅失之情形，亦應於支付時，貨物所有人對於被救助貨物的運費歸屬之分擔額仍有支付之義務為限。

從以上之規定可知，在德國現行法下，即使訂定定期傭船契約的情形，對船舶分擔共同海損之人，僅限於船舶所有人，灼然至明。而定期傭船人僅能以自己的貨物或依其與貨物所有人所締結運送契約之運費，負擔共同海損分擔之義務，以及對此得為分擔之請求。

HGB § 721雖然規定應分擔共同海損之運費及超過之運費，但其所謂運費，乃意指當該船舶運送貨物之報酬的運費而言。至於與他人締結再運送契約之「租金」或「傭船費」，則不包括在內（註13）。

事實上，在海運實務上，一向就與該規定作同樣的處理。例如依德國多伊定期傭船契約格式（Deuzeit）第28條就直接規定，應依約克．安特衛普規則處理。Baltime Form第23條亦明定：「共同海損依照1950年約克．安特衛普規則決算。傭船費不分擔共同海損（General Average to be settled a cording to York/Antwerp Rules, 1950. Hire not to contribute to General Average）。」其旨趣相同。

 

 

【註】

 

1. Hans GZ 1912 Hptbl. Nr. 10。
2. Hans GZ 1912 Hptbl. Nr. 47。
3. Hans RZ 1924 Nr. 192。
4. Burchard, Bergung und Hilfeleistung in Seenot. 1897 S. 315ff。
5. Wüstendörfer, Studien zur modernen Entwicklung des Seefrachtvertrags, Teil II Dresden 1905, S. 156。
6. Wagner, Handbuch des Seerechts, Bd. 1. Lepzig 1884 S. 149。
7. Boyens, Das deutsche Seerecht, Aufgrund des Kommentars von W. Lewis, Bd. 1 1897 S. 302。
8. Schlegelberger-Liesecke, Seehandelsrecht, 2 Aufl., 1964 749 Anm. 2。
9. Schaps-Abraham, Das Seercht in der Bundesrepublik Deutschland, 4 Aufl. 1978, 749 Rdn. 11。
10. Prüßmann-Rabe, Seehandelsrecht, 2 Aufl. Anm zum 749 B u. C。
11. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2 Aufl. 1950 S. 121。
12. 參見海法會誌，復刊17號103、104、134頁。
13. Prüßmann-Abraham, a. a. O. 749 Rdn 11。