The fortunes and strategies of P&I clubs in the Red Sea crises
王思琪、徐劍華
【關鍵字】船東互保協會、紅海危機、保險商
【keywords】P&I clubs; Red Sea crises; insurers
評級機構認為，雖然各大船東互保協會去年實現了價格適足性，但隨著索賠成本和營運開支的增加，這些船東互保協會須進一步提高保費，以確保收入能夠持續覆蓋上升的成本和風險。再保險公司在胡塞武裝攻擊油輪Marlin Luanda號和Marlin Loreto號後迅速調高保費，船東互保協會措手不及，急於為大型租船人恢復紅海保險。經紀人稱，船東互保協會獲得了3分之2的續保額度增長。保險公司的戰爭風險免責條款加劇了紅海襲擊事件的利害關係。紅海戰爭保險費率不受紅寶石號沉沒的影響。
貝氏評比：船東互保協會應上調費率
根據美國信用評級機構貝氏評比（AM Best）就國際船東互保協會（IGP&I）的報告顯示，從2020年到今年2月20日結束的續約周期，保費的平均增幅分別為7.5%、10%、12.5%、10%和7.5%。貝氏評比認為，為了跟上通脹，儘管近年來保費已經顯著增加，船東互保協會還需要進一步普遍調高費率。
貝氏評比在其市場報告《船東互保協會：承保業績已改善，但須調漲保費以應對通膨》（P&I Clubs: Improving Underwriting Results but Further General Increases Needed to Keep Up With Inflation）中表示，當前保單年度的承保表現將與去年相似，大多數船東互保協會的「自留綜合率」（Combined Ratio，CR）將維持在100%左右。自留綜合率是衡量賠付和營運費用與保費收入之間比率的關鍵指標，綜合率小於100％時代表有獲利，對於保險公司而言非常重要。但由於船東互保協會是互助組織而非追求利潤最大化的機構，它們的目標在於盡力實現收支平衡。
在過去2年中，船東互保協會所面對的索賠案件相對較少，形成了一個較為溫和的索賠環境，再加上大多數金融市場的表現正在改善或恢復，有利於IGP&I的成員透過投資增加其收益並重新積累自由儲備，以增強它們的財務穩定和應對未來風險的能力。
貝氏評比的分析發現，2022～23年是船東互保協會自2016～17年以來整體首次收獲到承保利潤的一年，創造了1.52億美元的盈餘，與前一年（2021～22年）的2.67億美元虧損形成鮮明對比。因此，雖然仍有少數實力較弱的互保協會需通過補充資金來強化財務狀況，但大部分的船東互保協會現已達到價格適當性。
IGP&I將其收取的保費中的大約21%用於再保險，在經歷了之前續約期的艱難條件後，該集團成功降低了2024～25年再保險計畫的成本。
信用評級機構標準普爾（Standard & Poor’s，S&P）於2022年10月將西英船東互保協會（West of England P&I Club）和瑞典船東互保協會（The Swedish Club）的評級從A-降至BBB+。2024年2月，標準普爾將美國船東互保協會（The American P&I Club）的評級下調至BB+，並給出穩定的展望。
該評級是根據保險公司的賠付能力進行排名的。BB評級意味著保險公司的在信用評級中，BB級別通常指一個機構面臨的風險或脆弱性可能大於它的強項或優勢。標準普爾認為，美國船東互保協會在承保業務上所賺取的收入不足以支持其資本增長，可能無法有效地累積足夠的財務資源來應對未來的風險。
美國船東互保協會首席執行長伊萬諾（Dorothea Ioannou）對標準普爾的評價方法提出批評，認為該方法可能不適合非營利組織。伊萬諾強調，美國船東互保協會過去3年持續改善其自留綜合率，在2023年實現了8.0%的正向投資回報。它們還解決了以前的技術問題，並且在船舶承保的噸位上實現了增長。
船東互保協會爭相為大型租船人恢復紅海保險
在胡塞武裝最近襲擊了2艘與美國跨國金融服務公司摩根大通（J.P. Morgan Chase & Co.）有關聯的油輪Marlin Luanda號和Marlin Loreto號後，勞合社（Lloyd’s）和其他再保險人突然對於提供這類保險變得謹慎和擔心而調漲了保費，引發船東互保協會的不滿。
船東互保協會此時正處於每年一次的續保高峰期，這是一個涵蓋全球90%船舶噸位、必須在2月20日前完成的續保大會，卻遇到再保險公司的臨時調漲。繼2022年時的疫情調整和2023年時的「RUB排除條款」（拒絕往返於烏克蘭、俄羅斯和白俄羅斯境內的承保），這已經是再保險公司連續第3年在最後時刻捅婁子了。
船東互保協會的領導人對再保險公司在面對風險時採取的急迫反應感到非常不滿。他們認為再保險公司的這種行為是本能的過度反應，甚至可以說是為了自身利益而採取的防護措施。再保險公司提出通過增加保費來恢復保險覆蓋，從而獲取利益，而這些額外的成本最終可能會轉嫁給那些本來享有固定保費服務的客戶。
這迫使船東互保協會找到實際可行的方法來替代原先實際上免費提供的保險服務。業界人士估計，新的保險覆蓋限額可能在1億到2億美元之間，雖然具體的保費率尚未確定，但對於那些需要支付這些費用的公司來說，費用仍將保持在一個合理的範圍內。
有關船東互保協會如何應對再保險市場變化的訊息在2月13日成為了公眾的關注點，Skuld P&I帶頭在其網站上宣布了它的計畫，汽船互保協會（Steamship Mutual）也向其成員發出通知，接著更多的船東互保協會，包括Gard和UK P&I也已發出類似通知。這些船東互保協會將為石油巨頭和大型貿易公司提供有償紅海戰爭風險擴展保險，以取代之前作為標準服務內容的固定保費保險。
保障船舶通過戰爭風險區的保險機制極為複雜。但簡而言之，船舶所有者（通常是船東互保協會的成員）每年都會購買船體戰爭風險保險，而當其船舶計畫通過戰爭風險較高的特定區域（如紅海）時，他們還須支付附加保費（APs），該金額根據船體價值的一定比例計算，來覆蓋進入這些高風險區域可能面臨的戰爭相關風險。
租船合約裡通常規定附加保費由租船人支付，因為是承租人決定了船舶前往戰爭風險區的航程。為了確保保險系統能夠全面地覆蓋各種風險，船東互保協會提供了一種固定保費的產品給租船人（即租用船舶的公司或個人），租船人只要支付固定的保費，便可獲得一個包含所有可能的責任風險的綜合保險套餐。而戰爭險直到目前為止，都只是其中的一部分。
根據國際船東互保協會（IGP&I）的風險共擔計畫，成員們可共同分擔超出1,000萬美元的大型索賠或損失。而前述的固定保費產品被視為「非共享的」，亦即這些產品的風險不會被IGP&I的風險共擔計畫所覆蓋，每個船東互保協會須各自從市場上選擇再保險公司，來為這些產品提供再保險保障。由於涉及多個不同層次的風險，因此在這一過程中會涉及多個再保險公司和不同的風險管理領導者。儘管如此，在再保險市場中的事務處理上存在較好的協調，以確保這些獨立安排的再保險可以有效地實施。
勞合社和倫敦公司市場參與者組成的聯合責任委員會已經討論過這個問題，該委員會在責任保險方面的作用就像聯合戰爭委員會在戰爭風險方面的作用一樣。
一位船東互保協會承保人提到，他們的一些承租人成員需要將船隻派遣通過風險較高的紅海和亞丁灣地區，這需要船舶所有者的同意。由於該地區船隻經常遭受導彈攻擊，市場對此感到擔憂。因此，他們採取了加強的保護措施，確保在涵蓋船體和貨物的戰爭風險後，不會留下任何保險保障的缺口。
另一位承保人則提到，Marlin Luanda號和Marlin Loreto號遭受的襲擊讓保險市場感到不安，這種感覺在一些再保險公司中在事件發生前就已存在。他認為市場的反應有些過度。即便承租人支付了額外的保險費用，也無法完全排除他們因某些行為而被船東起訴的可能性。這意味著承租人仍然面臨一定的風險，如果再保險公司對此感到不確定，他們可能會對面臨的風險感到更加擔憂。
RUB排除條款的風險相對較低，因為沒有發生像烏克蘭被入侵一周年那樣可能導致高達4億美元的大額賠償案件。這樣的案件通常會導致市場的大規模混亂和索賠難題。有趣的是，對於紅海的狀況，主要的反應來自勞合社保險市場（Lloyd’s Market），而專業的再保險市場則沒有特別的反應。當發生重大事件，如船隻在紅海遭受攻擊時，勞合社保險市場通常會迅速反應，有時這種反應會引起市場的恐慌。這也會引起監管機構的關注，他們會迅速詢問這些事件對船東互保協會可能造成的影響。儘管市場和監管機構對事件的具體影響和整個保險系統的運作了解有限，他們仍然會積極提問，以獲取更多信息。
經紀人稱，船東互保協會獲得了3分之2的續保額度增長
在每年的前2個月期間，船東互保協會會開始與代表全球超過90%船舶噸位的船東的保險經紀人進行續約合約的談判。這些新的年度保單必須在2月20日中午之前完成簽訂。選擇這個日期是因為歷史上它被認為是波羅的海可能開始無冰的時候，而這個日期現在已經成為簽訂合約的標準時間。
在2024～25年的續保中，IGP&I的12家成員中有5家要求加價5%，其餘7家要求加價7.5%。此外，還有一些附加條件，包括某些情況下的現金回饋。與2020年的7.5%、2021年的10%、2022年的12.5%和2023年的10%的平均增幅相比，這些增幅是4年來最低的。但這些費率只是談判的起點。大船東自然擁有相當大的討價還價能力，而中小型公司通常會聘請經紀人代表他們達成交易。
一家知名公司的經紀人說：「我認為市場整體上會有大約4%～5%的漲幅，其中包括條款和自付額的變化，這些都會在保費上增加額外的價值。市場明顯正在變軟。但預計明年還會有增幅，平均可能約5%。」市場有所波動，多家船東互保協會正在進行策略整合。他表示，Gard、NorthStandard和Skuld等3家船東互保協會將報告最大的總噸位增長。預計從2025年開始，更多的船東互保協會將開始提供現金回饋給其會員。
這些看法與最近幾週其他經紀人的說法大致一致。保賠經紀商Lockton PL Ferrari的霍克（Stephen Hawke）早些時候預測，船東互保協會將增加保費收入，儘管增幅不如他們所期望的那麼大。有傳聞說，挪威的中型船東互保協會Skuld在日本接手了不列顛船東互保協會（Britannia P&I Club）的一些客戶。
此外，一個突發問題是，自2月20日起，再保險公司決定停止提供固定保費產品中紅海戰爭風險的保險覆蓋，這將影響到大型石油公司和貿易企業。為了應對這種情況，各船東互保協會正急於制定替代方案，以便及時建立某種替代機制，並很有可能提供1億至2億美元的保險額度。儘管如此，原本享有免費服務的承租人現在可能需要為此支付較低的保費。
整體而言，保賠行業的情況似乎正在好轉，所有主要參與者都是非營利性互助組織。大多數船東互保協會已在年中將其綜合比率降到了100%以下，這是幾年來第一次出現這種情況。
在前幾年的虧損之後，共保賠款連續第2年保持低位，緩解了船東互助協會的財務壓力。金融市場的整體健康狀況良好，它提高了投資回報率，給予承保人在訂價上更多靈活性。目前，大多數船東互保協會現在已經達到了價格適足的水準。
在標準普爾將瑞典和西英船東互助協會降級至BBB+，以及將美國船東互助協會降至投資級以下BB+後，觀察家們還將密切關注一些較小船東互保協會的表現。
今年特別值得關注的是去年北英船東互保協會和標準船東互保協會合併的影響。兩者合併後的船東互保協會NorthStandard在保賠市場占有率排行榜上與Gard並列第一，2家公司的市場占有率都在20%左右。
保險公司的戰爭風險免責條款加劇了紅海襲擊事件的利害關係
石油市場在2月初時曾因為以色列與哈馬斯可能達成停火而一度回穩，然而隨後胡塞武裝發動的一系列攻擊再度加劇了人們對紅海危機的擔憂，推高了油輪運價。這些攻擊事件促使主要的海運保險公司Steamship Mutual針對印度洋、亞丁灣和紅海南部的所有戰爭風險索賠實施排除條款。
S&P Global Commodity Insights的報導指出，針對紅海航線的新保險可能導致每桶石油價格增加超過1美元。作為替代，船隻繞行非洲的好望角將導致更高的營運成本和船舶利用率，這對航運公司來說是個較不理想的選擇。
根據標準普爾全球商品洞察（S&P Global Commodity Insights）的報告，為紅海航線簽發的新保險導致每桶石油價格增加超過1美元。作為替代，船隻繞行非洲的好望角將導致更高的營運成本和船舶利用率，這對航運公司來說是個較不理想的選擇。
超大型油輪運價大幅增長
雖然許多油輪已經選擇了繞道好望角，但仍有一些油輪堅持在紅海航行。根據克拉克森（Clarksons）提供的資料，2月上半月抵達紅海的原油油輪數量是12月上半月的50%至60%。而從中東駛往中國的超大型油輪（VLCC，即運載200萬桶石油的油輪）的平均運價已升至3個月來的新高，達到每天66,600美元。到2月中旬為止，第1季的超大型油輪平均運價約為41,000美元／日。
鑒於上一季度超大型油輪的平均日租金不到21,000美元，第3季度僅為8,700美元，這一增長令人難以置信。
儘管如此，超大型油輪的這種極端運價波動並不陌生：2019年，中東發生了一系列襲擊事件，美國對中國油輪船東中遠集團實施了制裁，在6個月的時間裡，運價從每天25,000美元飆升至每天150,000美元以上。
美國銀行的分析報告稱，預計超大型油輪3月的日租金將保持在4萬至5萬美元之間，然後在第2季降至3.5萬至4萬美元。
油輪需求可能因石油市場動盪而保持高位
然而，石油需求的增長可能會使油輪運價在未來維持在目前的高位。
迄今為止，石油價格基本未受紅海事態發展的影響，因為對基本面疲軟和經濟衰退威脅的擔憂已經超過了地緣政治風險。1月下旬，胡塞武裝襲擊了一艘成品油油輪，但油價卻紋絲不動。
一些分析師認為石油的定價受到季節性因素的影響。根據渣打銀行（Standard Chartered）的資料，全球石油市場在1月時通常會出現供應過剩的現象，從而壓低油價。在過去20年的記錄中，只有3年的1月出現了庫存減少的情況。
渣打銀行指出，今年1月的石油供應過剩量遠低於前幾年的水平。相比之下，過去的平均每日增加量為120萬桶，而2023年則接近創紀錄的每日增加340萬桶。然而，2024年1月的日增量只有30萬桶，顯示供應過剩的情況有所減緩。
渣打銀行和美國能源資訊局（EIA）認為，2月石油市場將出現大幅的供應赤字，促使市場情緒轉為看漲。不過，當市場意識到石油供應短缺時，哪個生產者或國家會迅速採取行動來穩定價格，目前還無從知道。
截至2月中旬，美國的原油出口量已經比2023年增長了21.6%，每天出口2,460萬桶。據國內生產商稱，在經歷了2023年的狂歡之後，預計2024年的產量增速將放緩。
沙烏地阿拉伯最近取消了擴大其石油生產能力的計畫，這主要是由於它對頑固的低價不滿，但也因為它希望為未來的國內需求保留供應。
隨著美國對俄羅斯的影子船隊的打擊持續，美國在2月初對4個實體實施制裁，因為它們違反了7大工業國組織（G7）對俄羅斯原油的價格上限。美國銀行分析師指出，這種制裁很可能刺激合法油輪市場的需求。英國價格上限執行機構的一位高級官員表示：「我們的目標是將石油貿易活動重新導向G7成員國的船隊中。」
因此，雖然目前預計油輪運價的增長只是暫時的，但如果這些增長長期存在，也不會令人感到意外。
紅海戰爭保險費率不受散貨船沉沒的影響
胡塞武裝於2月19日的導彈襲擊導致散貨船Rubymar號沉沒，成為紅海危機以來首宗全損案例，但紅海運輸的戰爭險保險費率保持穩定，甚至有所下降。黑海方面，由於烏克蘭政府的承諾承擔首次損失，保險費率也得以穩定。這引發了一些經紀人對於為何這2個地區之間的費率差異不更大的疑問。
據市場消息人士稱，這2個地區的航行額外保費約為船體價值的1%，在某些商業考量下甚至可能降至0.75%。而中國船舶因為得到葉門伊斯蘭派系的保證不會成為目標，所以它們在紅海航行中可以獲得0.5%甚至更低的保險費率。
每筆船舶保險交易都是根據船東的個別記錄量身定制，由於船東可以獲得無索賠獎金和大量的批量折扣，他們實際支付的保費可能只有標準費率的一半。
一位承保人表示，他們將紅海地區的保費設定的較低，因為那裏的航運活動已降至歷史最低水準。至於黑海地區，他們沒有收到任何有關敖得薩的保險詢問。
中東很容易在一夜之間爆發政治爭端，即使緊張局勢在正常範圍內，紅海的保險費率也在0.1%左右。然而，許多保險商選擇對優惠客戶完全免除這些費用。
去年11月，葉門的胡塞武裝開始襲擊通過曼德海峽的船隻，聲稱這是為了支持巴勒斯坦人對抗以色列，這改變了市場狀況。現在，紅海的風險必須淨列帳面，意味著在索賠事件中，保險公司必須全額支付，因為無法獲得再保險。
自紅海危機以來，有幾艘船隻被損壞，以及一艘汽車運輸船被劫持到葉門的荷台達港，但Rubymar號的沉沒標誌著胡塞襲擊造成的首次全損。該船的戰爭風險保險的細節仍不清楚，據悉其未在倫敦海運市場投保。
根據VesselsValue的說法，考慮到Rubymar號的船齡，其船體價值可能不超過500萬美元。該船的P&I保險由位於倫敦的Thomas Miller Specialty承保，這是一家固定保費供應商。然而，船東和保險公司之間似乎存在著對於保險覆蓋範圍和條款解釋上的分歧。
一位要求匿名的承保人評論說：「Rubymar號是一個重大事件，也是市場經歷的第一次全損。儘管如此，由於市場已經將這類風險考慮進了定價之中，因此這並未對保險費率產生增加的壓力。相反，市場正在針對這類特定風險進行價格下調。」
勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）的羅伯茨（Neil Roberts）在2月時表示，即使胡塞武裝的襲擊再持續幾個月，目前為紅海運輸提供保險的安排也是可持續的。當時沒有必要將高風險地區的劃定範圍擴大到主要航道的部分地區，因為無論從哪個方向使用蘇伊士運河的噸位，還是預定前往沙烏地阿拉伯東海岸港口的油輪，都無法避免高風險地區。
額外的保費
在由勞合社和倫敦公司市場代表組成的聯合戰爭委員會（Joint War Committee）界定的範圍內，海上保險公司有選擇權，但沒有義務收取附加保費（APs）。該地區最後一次擴大是在去年12月，現在一些襲擊發生在該地區以外。
一次重大污染事件或大量損失可能會影響定價，但即便如此，保險公司完全退出的可能性也被認為是不太可能的。
西方連續幾輪的軍事干預顯然沒有削弱胡塞武裝的基礎設施，無法制止其再發動襲擊。
與此同時，一些船主正在為他們的船隻雇傭武裝警衛，儘管他們對導彈和無人機的防禦作用有限。
儘管大型船隻受到的襲擊並沒有比以前多，但在印度洋更遠的地方，索馬利亞海盜顯然也發動了一些襲擊，這可能並不意味著海盜活動本身又死灰復燃了。
但是蘇伊士運河管理局正在遭受這種情況的影響，由於過境減少50%，收入將不可避免地急劇下降。許多貨輪和液化天然氣運輸船的船東都選擇通過好望角改道。
3月1日，保險經紀暨風險管理公司達信（Marsh）證實，烏克蘭政府支持的Unity設施現在適用於進出烏克蘭的所有貨物，不再僅限於農產品。
自2022年2月烏克蘭被俄羅斯入侵以來，與該地區相關的戰爭風險保險費率便被設定，到了去年7月，這些費率高達船體價值的4%。然而在Marsh採取了一些措施後，保險費率降到了船體價值的0.75%～1%之間。
該機制由烏克蘭國家銀行創立一個2,000萬美元的首虧基金來運作。在此機制下，由Ascot Group和勞合社為首的倫敦市場保險公司提供了高達5,000萬美元的船體險和5,000萬美元的保賠戰爭險。這使得承保人能夠以低於正常市場價格的價格提供附加保費，同時仍能獲得商業利潤。如果發生索賠，按照正常流程進行賠付，保險公司可以向首虧基金申請部分賠償。
參考文獻
1. David Osler: P&I clubs need further rate hikes, argues AM Best, Lloyd’s List 14 Feb 2024
2. David Osler: Clubs scramble to restore Red Sea cover for big-name charterers, Lloyd’s List 15 Feb 2024
3. David Osler: P&I clubs getting two thirds of renewal round headline increases, brokers claim, Lloyd’s List 16 Feb 2024
4. Michael Rudolph: War risk exclusions by insurers heighten stakes in Red Sea attacks, American Shipper February 19, 2024
5. David Osler: Red Sea war risk rates unmoved by Rubymar sinking, Lloyd’s List 06 Mar 2024
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