林大源
2024年3月26日美國時間淩晨1點30分，美國馬里蘭州帕塔普斯科河（Patapsco River）上的弗朗西斯史考特基伊大橋（Francis Scott Key Bridge）被一艘近10,000TEU的貨櫃船DALI號撞擊後倒塌。這艘貨輪由馬士基租用，部署在亞洲－美國東海岸的航線上。由於該事故，其TA2和TA5跨大西洋服務、TP12跨太平洋服務、AMEX（美國東海岸－南非服務）和AGAS（美國東海岸－加勒比服務）將受影響。橋樑的垮塌導致目前船舶已不可能通過大橋的航道抵達巴爾的摩Helen Delich Bentley港口，在可預見的未來，航運公司將不再提供掛靠巴爾的摩的服務，直到該地區被認為可以安全通行為止。雖然巴爾的摩不是美國東海岸最大的港口之一，但每年仍有超過100萬個貨櫃進出口，仍然有可能對供應鏈造成重大影響。
許鵬宇與徐劍華〈紅海動盪影響有限，航運業開始進入新常態〉，隨著貿易航線繼續從紅海逃離，貨櫃航運的基本面已經收緊，根據美國銀行（Bank of America）的分析，在襲擊發生之前，全世界大約28%的貨櫃船通過蘇伊士運河。現在，船隻通行量下降了90%。一些中國出口商選擇避免繞過非洲好望角的漫長且昂貴航線，轉而利用中歐班列（China-Europe Railway Express）沿線的陸路運輸，透過這條鐵路運輸的貨物量較去年同期成長30%。由於這條鐵路網路的貨物運輸成本與上漲後的海運即期運價相當，許多公司選擇使用多式聯運作為運輸手段，這種轉變對運費市場產生了顯著的影響。中國的農曆春節標誌著一個十字路口，一些分析師認為，春節過後，當製造業工廠和港口設施恢復運轉時，市場將已經適應了當前的形勢。在美國西岸的港口相對於東岸的港口有顯著的成長，繼續占據主導地位。過去一年，洛杉磯港的訂艙量成長了144%，而鄰近的長灘港的訂艙量成長了106%，過去這些港口遭受了長期的壅塞、勞動力不安全以及對供應鏈彈性的日益關注，這也促使託運人減少了對單一門戶港的依賴。但隨著通往東岸的貿易航線受到巴拿馬運河乾旱的困擾，以及紅海繞道的影響，西岸重新獲得了昔日的吸引力，加上其勞工問題在2023年得到了解決，勞資雙方簽訂了一份為期6年的合約，讓使用西岸港口進出貨物的託運人們吃下了一顆定心丸。因此，紐約和紐澤西港的訂艙量僅比去年成長了40%，與西岸主要港口2倍多的成長相比相形見絀。許多業內人士估計，這一趨勢將持續到2024年，在南加州港口、倉庫和配送中心的成長帶動下，貨運衰退將在2024年內結束。
呂周與蘇麒雲〈紅海危機風險加劇，如今各航運領域皆受波及〉，根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的研究資料顯示，與胡塞武裝組織開始襲擊亞丁灣和紅海商業航運的11月底相比，蘇伊士運河的週通行量下降了約30%。按船舶類型來看，液化天然氣（LNG）運輸船和液化石油氣（LPG）運輸船的下降幅度最大，由於船舶繞道非洲好望角以避開攻擊，這也將減少蘇伊士運河管理局的收入。由於紅海危機仍未結束，繞道好望角的航線占用了更多的船舶運力，並推高了許多航運領域的即期運價，紅海和蘇伊士運河東西向運輸的柴油停運已經推高了歐洲的柴油價格，隨著船舶繞道導致交付放緩，預計柴油價格還會進一步上漲，高運價和運力短缺將持續一陣子。航運專家分析，紅海危機對貨櫃航運業的影響可能已經來到了轉捩點，因為有跡象顯示，中國農曆春節假期過後，情況趨於正常，儘管自去年年底航運公司開始從紅海繞航以來，運價開始急劇上升，但目前似乎已達到一定程度的平穩。繞航使試圖維持船期穩定的航運公司十分頭疼，船公司試圖重新調整服務航線，以彌補繞航好望角而增加的航行時間。例如縮短航程，不在某些港口掛靠，並提高航行速度。雖然各家航運公司都宣布了一系列服務航線調整措施，然而只要從亞洲到地中海和歐洲的紅海航線仍然關閉，這些措施就會一直持續下去。
王成裕〈信用狀統一慣例對運送單據的運送契約的審查〉，國際貿易關切的重心厥為交貨，源於國際貿易交易流程的重點為交貨，而如何保障確實執行交貨，則有賴正確的運輸。在銀行界辦理國外信用狀交易業務，執行單據的審查是該項業務的重心，而運送單據的審查又是其中的重點。該篇文章針對運送單據的範圍限於海運與航空的運送單據，就信用狀統一慣例等規則對運送單據的運送契約的審查有何規定？以及是否恰當？進行探討。文末王成裕認為UCP 600審查運送單據，重視單據實質功能，不重視單據表面名稱與格式，實際上富有彈性並不嚴苛，對行事一板一眼的審查人員可能反而是一種負擔。不研究國際運輸實務將妨礙對正確規則的理解。運送單據不是運送契約的本身，只是貨物運送契約的證明文件。將複雜的運送單據審查規則進行統一或簡化，對於僅具有一般常識的銀行從業人員的審查單據作業，將有提升效率的作用，進而增進國際貿易的效率。
楊仁壽〈德國法下之海難救助與共同海損〉，定期傭船之船舶，於航行中參與海難救助時，在德國法下，救助費請求權究竟應歸於船舶所有人，或歸於定期傭船人？如果2者皆有時，應如何分配？依HGB § 749 Ⅰ規定：「船舶或貨載之全部或一部，因其他船舶之撈救或救助時，其撈救或救助費，由其他船舶之船舶所有人、船長及其他船員間，依下列方法分配之。與HGB § 510規定於第三人之關係，視為船舶所有人，也包括「船舶艤裝人」在內，毫無疑問。然而依德國LG Hamburg v. 22 Feb. 1910、Hans. OLG 5. Dez. 1911及LG Hamburg v. 17 Apr. 1924等號判例所示之見解，均認為定期傭船人與HGB § 510所規定之「船舶艤裝人」並不相當，因而否定定期傭船人的救助費請求權。依前述LG Hamburg v. 22 Feb. 1910及Hans. OLG 5. Dez. 1911判例的事實關係，係船舶所有人與定期傭船人2者內部間，就有關救助費歸屬何人的判決。而LG Hamburg v. 17 Apr. 1924號判例，其事實關係則係定期傭船人，就為第三人之被救助船舶所有人，有無救助費請求權的判決。學說上則分為2派：Burchard以及Wüstendörfer2位教授的見解，認為船舶所有人與定期傭船人既已訂定定期傭船契約，則有關船舶的利用，已由船舶所有人移轉給定期傭船人，因此在定期傭船契約期間所發生之救助費請求權，自己歸屬於定期傭船人。然德國大多數的學說，則不贊成前述2位教授的見解。例如Wagner、Boyens、Schlegelberger-Liesecke、Schaps-Abraham以及Prüßmann-Rabe等位教授，則力主救助費請求權僅能歸船舶所有人所有，不能歸屬於定期傭船人。楊仁壽大法官認為在德國現行法下，即使訂定定期傭船契約的情形，對船舶分擔共同海損之人，僅限於船舶所有人，灼然至明。而定期傭船人僅能以自己的貨物或依其與貨物所有人所締結運送契約之運費，負擔共同海損分擔之義務，以及對此得為分擔之請求。
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