德國法下，定期傭船人所享有之責任限制

楊仁壽

 

1972德國修正商法時，將1957年船舶所有人責任限制公約的內容，納入該法。因此，定期傭船人與船舶所有人同樣，均可享受責任限制之利益，在該國學者間，不曾發生爭論（註1）。

但在1972年修正商法以前，定期傭船人是否得享受船舶所有人責任限制之利益，卻引發極大的爭論，幾成為定期傭船契約中最重要的問題點之一。其所以有此爭論，端在強調定期傭船人是否具有海上企業主體性，有以致之。如肯定的話，從該立場而言，定期傭船人可以享用與船舶所有人同樣概念具有密切關連之責任限制利益，毋寧屬於當然。良以此種想法，可以說透過「船舶艤裝人」之觀念，來實現該項看法所不得不然。其代表人物，可以說是Wüstendörfer教授的見解（註2）。但即使不肯定定期傭船人具有船舶艤裝人性質之學者，亦大有人在。例如Sehlegelberger-Liesecke（註3）及Willner教授（註4）等位教授，在「結論」上，亦都贊同定期傭船人可以享受船舶所有人責任限制之利益。

相對於此，Prüßmann（註5）、Schaps-Abraham（註6）及Lorenz-Meyer（註7）等位教授則不做如是觀，彼等認為只要不是船舶所有人或者船舶艤裝人，不過是單純的運送人而已，並無適用HGB § 486或類推適用該條之餘地。

至於德國的判例，在Hans. OLG Hamburg v. 15 Feb. 1966, MDR 1966, 680一案中，針對載貨證券中有關「運送人本人條款」（identity Carrier Klausel）效力的問題，在旁論（obiter dictum）中認為如僅是單純的運送人，並不能引用船舶所有人責任之規定。但在BGH v. 28 Juni 1971, BGHZ 56 300=Vers R 1971. 833一案中，卻從正面的肯定定期傭船人可以準用HGB § 463之規定，主張責任限制。

在該案中，定期傭船人與船舶所有人依德國多伊（Deuzeit）格式締結定期傭船契約，貨物保險人就船舶所載運的貨物滅失，代位貨物所有人請求船舶所有人與定期傭船人賠償損害，法院審理結果，肯定船舶所有人與定期傭船人的賠償責任，同時認為定期傭船人可以準用HGB § 486之規定，主張責任限制，其理由如下：

「船舶所有人責任限制，不僅就船舶有所有權之船舶所有人可以主張責任限制，即便是對船舶沒有所有權之運送企業主體，既然也應負擔海上危險，此在國際上無不認為亦應賦予責任限制保護之必要，此觀1957年船舶所有人責任限制公約第6條第2項，也賦予定期傭船人可以主張責任限制，不難索解。

德國雖已簽屬該公約，惟迄未批准。但應注意的是，之所以承認船舶所有人責任限制，乃船舶所有人將自己的資本曝露於海上危險，以及必須擔保船舶所有人的履行能力，作為商業政策的根據（Sotiropoulos, Die Beschränkung der Reederhaftung Überseestudien Heft 30 S. 361），此一觀點，即使在今日仍可謂已具有決定性。同理，即便是定期傭船人，亦正朝向布魯塞爾公約的內容作準備作業中，且透過大多數的海運國家已採用該公約之事實，雖然傭船人未完全對船舶擁有所有權之經濟狀況，然其與船舶所有人出傭船舶且有同樣的危險，自應作相同處理，始屬允妥」等語。

如上所述，透過既有的判例及多數說，已然承認定期傭船人可以準用HGB §486規定，主張責任限制，且於1972年德國修正商法時，已依照公約的文義，作為責任限制主體，已然加上了Charterer，作了立法的解決。另外，從公約的旨趣來看，定期傭船人當然是屬於Charterer，不言可喻，假設定期傭船人並非Charterer，縱令屬於Ausrüster，依HGB § 510之規定，亦可主張HGB § 486之責任限制，為此，Charterer的意義，認為委諸外國的解釋及判例等，自已無須特別設定義規定的必要。

其後，隨著1957年船舶所有人責任限制公約成立，德國海運業亦隨之蓬勃發展起來，1957年公約所規定的內容已不敷實際需要，為因應實際情態，斷然跳過1957年公約，批准了1976年海事債權責任限制公約，並於1988年7月25日修正了該國海事法（zweites Seerechtsänderung-sgesetz），將1976年公約的內容，成為該國之國內法。

只是1986年德國所修正的商法，於批准1976年公約之同時，直接賦予可以主張責任限制的效力，在立法上較為奇特。該國商法第486條規定「責任限制公約與責任公約」，共分5項，即：

（1）對海事債權的責任，可以依照1976年11月19日「關於海事債權責任限制公約」之規定（經1996年5月2日之議定書修訂），可以在其時對德意志聯邦共和國所適用之文本，加以限制（責任限制公約）。

（2）依據1992年之「責任公約」的責任，可以依照本公約的規定，加以限制。

（3）因1992年「責任公約」第1條第6款所稱之汙染損害，對石油運送船舶之所有權人以外其他人主張請求權，或者因1992「責任公約」第1條第6款所稱之汙染損害而主張請求權，而對於此種請求權，1992年「責任公約」依第2條不適用「責任限制公約」第1條中所稱之人，在相應適用「責任限制公約」之規定的情況下，可以限制自己對這些請求權的責任。出於同一事件，不僅發生第1句中所稱的請求權，而且發生依第1項可以對其責任加以限制之請求權時，對於第1句中所稱之請求權的整體，以及對於第1項可以對其責任加以限制之請求權的整體，均單純地適用「責任限制公約」中所規定的責任最高限額。

（4）在下列情形，不得對責任加以限制：

①「責任限制公約」第3條字母e中所稱之請求權，但以僱用契約適用本國法為限。

②債還權利追訴費用之請求權。

（5）補充於「責任限制公約」與1992年「責任公約」之規定，適用第487條至第487條c。

上述第486條條文，至為繁雜，乍見之下，會讓人有如丈二金剛摸不著頭腦。其實，依批准1976年第1款之規定，已然作包括的規定，以確認「關於海事債權之責任，仍得依1976年11月19日公約（BGB 1. 1986 Ⅱ S. 786）責任限制公約的規定，加以限制」之旨，如此而已。

德國從來所制定的商法典，一向未於商法典設有相對應的規定，此可謂第一遭。以是之故，定期傭船人於HGB § 487 1 Nr. 2所規定之「傭船人」（der Charterer），可以主張之責任限制，在1986年修正商法下，仍可依HGB § 486 Ⅰ所定按照1976年海事債權責任限制公約第1條第2款所稱之「傭船人」主張責任限制，亦即定期傭船人與船舶所有人同樣，可以享受責任限制，在實質上不變。

明乎此，可知HGB § 486條第5項之規定，於1976年責任限制公約，另加上1992年「責任公約」之規定，不過在說明「補充於責任限制公約與1992年責任公約之規定，仍有依第487條至487條c」適用之餘地。換言之，在該等條文中所謂「傭船人」，業已將「定期傭船人」包括在內，均與船舶所有人同樣享有責任限制之利益。

事實上，依HGB § 486Ⅱ之規定，業已明確的指出：依據1992年的責任公約的責任，可以依照本公約的規定，加以限制，此正如第1項所規定，對海事債權限制責任公約之規定（包括1996年5月2日修正之議定書）一樣，同對當時有效的條文，可以主張責任限制，殆無不同。

 

 

【註】

 

1. 參見日本海法會誌，復刊17號，97頁以下。
2. Wüstendörfer, Neuzeitliches Seehandelsrecht, 2 Aufl. 1950 S. 131。
3. Sehlegelberger-Liesecke, Seehandel srecht, 2 Auff., 1964, 605 Anm. 5 und Einf. 21 von §556。
4. Willner, Die Zeitcharter – Vertrag und Rechtsstellung der Vertragsparteien, dargestellt auf der Grundlage der Baltime-Charter, Überseestudien Helf 22, 1953 S.36。
5. Prüßmann, See handelsrecht, 1968, 559 Anm. D5b。
6. Schaps-Abraham, Das Seercht in der Bundesrepublik Deutschland, 4 Aufl. 1978, 510 Rdnr. 5。
7. Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, Hamburg 1961 S. 120。